Världslanseringen med provkörning av nya Triumph Street Triple ägde rum på Catalunya-banan och vägar i trakterna kring spanska Barcelona. Johan Ahlberg från Fastbikes.se var på plats och umgicks med RS-versionen av den nya nakenmodellen.

Efter att jag klarat av den för mig udda dragningen av den sista chikanen innan högern som leder mig ut på Catalunya-banans start-och-mål-raka. Jag gör allt i min makt för att få med mig så mycket fart som jag bara kan ut ur böjen. På rakan håller jag stumt, gasreglaget är i maxläget. Samtidigt försöker jag göra mig så liten som jag bara kan och klämmer knäna mot bensintanken, och växlar upp från femman till sexan, vilket går sömlöst tack vare quickshiftern utan att jag ens rört kopplingsreglaget.

Triumph Street Triple lanserades första gången år 2007, och sedan dess har modellen sålts i över 50.000 exemplar.

Bland annat har 2017 års maskiner fått en helt ny 765-kubiks trecylindrig radmotor, baserad på motorn hos Daytona 675, som fått 80 nya komponenter, som bland annat resulterat i ökad borrning och slaglängd. Här finner vi även nya vevstakar, kolvar, vevaxel och balansaxel, som tillsammans lagt grunden för betydligt mer toppeffekt och ökat vridmoment, i synnerhet på låga varvtal och upp vidare genom mellanregistret.

Hos nya Street Triple S uppges motorn vara på 113 hästkrafter som bäst vid 11250 varv per minut, och 73 Newtonmeter vridmoment vid 9100 varv per minut. Street Triple R sägs erbjuda 118 hästkrafter på topp vid 11700 varv per minut, och 77 Newtonmeter vridmoment vid 9400 varv per minut. Street Triple RS lär maxa med 123 hästkrafter som bäst vid 11700 varv per minut, och 77 newtonmeter vid 10800 varv. Och nog finns det kraft alltid. Trots allt talar vi om cirka 16 procent mer pulver att tillgå än föregångaren, med en hel del extra vridmoment på botten och mellanregistret. Dessutom har ju motorcykeln tappat en del i vikt, vilket givetvis gör sitt till att förbättra helhetsintrycket. Och resultatet är en motor som har gott om kraft där jag vill att det ska vara, på det lite lägre varvtalen, även om det finns gott om kraft även på topp.

Hos samtliga versioner är växellådan med lägre utväxling på första och andra växeln till förmån för bättre acceleration. Det här gör visserligen att man måste vara lite hetare på gröten och växla lite snabbare, men med hjälp av quickshiftern går det här smidigt som en dans. Avgassystemet är också nytt, med ny design och dragning, som tillsammans ska ge bättre prestanda och ett maffigare avgasljud, där Triumph uppger att den nya luftburken, tillsammans med det nya avgassystemet, sänkt vikten med 1,7 kilogram.

Förutom dessa tre, finns dessutom en extra låg R-version, för dig som vill sitta ännu närmare marken.

De olika modellerna skiljer sig en aning åt vad gäller grundutrustning. ABS är standard hos samtliga versioner, liksom Ride-by-wire, antispinn (som går att stänga av), upp till fem olika körprogram och växellägesindikator.

Medan RS är med Showa Big Piston framgaffel och Öhlins STX40 stötdämpare med piggyback kommer R-versionen med Showa SF-BPF framgaffel och Showa RSU piggyback-stötdämpare (fullt justerbar) och S-versionen med en Showa SFF framgaffel och Showa RSU-stötdämpare med justerbar fjäderförspänning. När vi synar bromsarna finner vi Brembo M50 radiellt monterade Monobloc 4-kolvsok hos RS, Radiellt monterade Brembo M4 42 4-kolvsok hos R-versionen och Nissin tvåkolvsok hos Street Triple S.

Street Triple R och RS kommer även med ny LED DRL-strålkastare (R och RS-modellerna), som ska ge bättre sikt och även öka synbarheten. Ljuset hos den nya LED DRL-strålkastaren uppges vara 28 gånger starkare än hos föregående modell med vanligt halogen ljus. Hos S-modellen sitter en ny typ av LED-strålkastare på plats, som ska ge 4,6 gånger starkare ljus än hos föregående strålkastarenhet med halogenljus.

Medan Street Triple S kommer med en uppdaterad LCD-instrumentering med analog visning av motorvarvtalet, kommer R och RS-versionerna med en helt ny digital instrumentering med 5-tums TFT färgskärm, och där det är möjligt att välja mellan tre olika layouter för visning av informationen. En praktisk detalj är att vinkeln hos instrumenteringen går att justera i flera steg för optimerad översikt över instrumenteringen för alla typer av förare. Hos RS-versionen finns även ytterligare ”teman” för instrumenteringen att välja mellan. Dessutom är självavstängande blinkers standard hos R och RS, liksom den nya fem-läges joysticken. Hos RS-versionen sitter även Quickshifter (växla utan att behöva använda kopplingen) och Lap timer (varvtidmätare) på plats.

Instrumenteringens högupplösta TFT-skärm med sin varvräknare som visas som ett blått stapeldiagram, skiftar färg som slutet av varvtalsregistret, först till orange, sedan rött för att slutligen blinka när motorn närma sig 12.500 varv per minut. Trots den minimala lyktkåpan är turbulensen kring huvudet inte störande, samtidigt som chassit är imponerande stadigt. När det sedan är dags att hejda farten en del inför höger-vänster-partiet innan den långa högern känns det tryggt att bromsarna erbjuder grymma prestanda och suverän fingertoppskänsla. Dessutom känns det extremt skönt att ABS-systemet finns där som ett slags understöd om jag skulle klanta till det. Och jag är övertygad, dagens datorer är i vissa fall både snabbare och ”smartare” än de flesta förare, mig inkluderat.

I slutet av startrakan växlar jag i regel ner tre växlar i all hast, samtidigt som jag bromsar och gör mig redo för att först svänga höger och direkt därefter svänga vänster samtidigt som det är dags att börja öka farten igen, innan det åter är dags att ta den långa högern som efter en kort raka åter igen viker av till höger innan det är dags att ta vänstern och bege sig nedför. Här är jag lite väl het på gröten vid ett tillfälle, och som ett direkt resultat av att jag vred lite för hastigt på gasen tappar bakdäcket fästet för en kort stund. Bakomvarande föraren såg tydligt att jag tappade fästet. För mig var det tämligen odramatiskt. Elektroniken klev in och räddade situationen fint och snyggt.

Chassit var också hela tiden imponerande lugnt. Det enda jag märkte av egentligen var att varvtalet stack iväg väldigt snabbt för en kort stund, och sedan var allt som vanligt igen. Det kändes mer som att kopplingen slirade än att jag fick sladd. Och det som gör det hela mer imponerande är faktumet att det här i grund och botten är en nakenmaskin, men som onekligen har oerhört sportiga ambitioner. Fjädringen jobbar superfint med att släta ut ojämnheter och hålla hjulen på backen, utan att det vare sig upplevas som vare sig stötig eller gungig. Och det här är en motorcykel som klarar sig fantastiskt bra på banan, även om det antagligen är på landsvägen och inne i städerna som de flesta kommer att köra med den.

Valbara körlägen som du snabbt och enkelt kan skifta mellan under färd, var och en med fabriksanpassad gasrespons, TC (antispinn) och ABS-systemet är en viktig del av det nya paketet. S-modellen erbjuder Regn och landsvägslägen medan R även har Sport och "Rider"-läge som tillåter anpassade val av parametrarna inom de olika förinställda lägena. RS har allt detta, plus ytterligare banläge (Track) som delar samma gasrespons som med körläget ”Sport” men tillåter mer däckspinn under acceleration och en högre tröskel för vad ABS-systemet tillåter innan det kliver in och lättar på bromstrycket. Det är värt att notera att alla lägen ger full toppeffekt och att skifta till eller från Track eller ”Rider”-läget endast kan göras medan motorcykeln står stilla. TC och wheelie-kontroll kan stängas av.

Med all denna elektronik är det lätt att tro att man kan få svårt att veta själv vilka lägen man ska välja. Men faktum är att det mesta är lekande lätt att sköta. Men samtidigt är systemet oerhört avancerat och tillåter många justeringsmöjligheter för den som vill. En ska som kan vara en luring är att ABS-systemets ”anti-bakhjulslyft” då Sport-läget är aktiverat kan lura en att tro att bromsarna inte är riktigt på topp. Men bromsverkan finns där. Och om du vill minska systemets inverkan på din mer aktiva körning så är det tveklöst Banläget (Track) som gäller.

En detalj som jag verkligen gillar hos Street Triple RS är hur enkelt det går att växla från fullt nerlägg åt ena hållet till andra hållet, vid exempelvis chikaner. Jag fullkomligen älskar nakna ”sporthojar” med breda styren, som ger fantastisk kontroll. Precis som i det här fallet. Det är också enkelt att flytta runt på hojen, och jag har aldrig svårt att finna en bra körställning för min 183 centimeter långa kropp.

Även om det var på banan som det verkligen gick att pressa lite extra med den här motorcykeln, så fick vi även tillfälle att köra en del på såväl snabba landsvägar och välkurvade bergsvägar och avslutningsvis på motorväg. Även om det här inte är mitt förstahandsval när det kommer till motorvägskörning, så betyder inte det heller att den inte klarar den typen av körning på ett bra sätt. För det gör den. Men i långa loppet så blir det givetvis fartvinden jobbig. Bortsett från den enormt roliga bankörning, där både jag och Street Triple RS stortrivdes, erbjöd den också enormt mycket då det nalkades kurvig vägkörning.

Kortfattat kan jag bara säga: Triumph har gjort det igen. En redan häftig nakenmaskin har blivit rejält mycket bättre.

LÄNK: MER FAKTA OM TRIUMPH STREET TRIPLE - 2017