Johan Ahlberg har umgåtts med KTM 1290 Super Adventure R i den peruanska Paracas-öknen. Här kan du ta del av hans intryck efter denna heta provkörning.
Senast som Dakar-rallyt gick här var år 2013. Vinden blåser som luften ur en varm hårfön. Närmast framför mig gasar fyrfaldige vinnaren av Baja1000-rallyt, Quinn Cody. Jag kan knappt se honom för all ökensand som yr omkring. Ännu en bit längre fram ligger en annan grupp med Nya Zeeländske enduromästaren Chris Birch i täten. Stundtals känns det som att vi flyger fram genom det karga ökenlandskapet, som sträcker sig hela vägen till den chilenska gränsen, cirka 100 mil längre söderut, och fortsätter sedan vidare en bra bit längs den chilenska västkusten. Med 160 hästkrafter på topp och 140 Newtonmeter vridmoment som bäst, 108 Newtonmeter redan vid 2500 varv per minut, så erbjuder V-twinnen gott om kraft. Tillräckligt för att ge en toppfart på en bit över 200 kilometer i timmen här ute i öken. Snurrigt är bara förnamnet.
Tidigare idag lämnade jag hotellkomplexet och den stillsamma tryggheten ute vid havet bakom mig, för att provköra nya KTM 1290 Super Adventure R. Tidigare i år har jag redan provkört den mer landsvägsanpassade S-versionen till stor belåtenhet. Nu var det äntligen dags att se vad den mer offroadanpassade R-versionen hade att erbjuda. Vad kunde då vara bättre än att få utvärdera den i det här fantastiska landskapet, som bjuder på såväl utmanande grusvägar som mjuk ökensand?
1290 Super Adventure R delar inte bara motorn med "S"-versionen utan också det omfattande assistanspaketet med MSC och MTC samt praktiska funktioner som farthållare och ”KTM Race On”. Nytt för R-versionen är inte bara den orangelackerade ramen, utan även de robusta störtbågarna (som även de är lackerade i orange), de större trådekrade hjulen, det lägre kåpglaset, den mer offroadanpassade fjädringen och den nya sadeln som tack vare ökad fjädringsväg ger högre sadelhöjd, men där sadelhöjden inte är justerbar.
Det är ett hårt och ogästvänligt landskap, som ställer höga krav på dig som förare och på fordonet. Förutom att hålla stenkoll på navigeringen så gäller det att alltid vara på sin vakt. En synnerligen slät stäpp inbjuder till hög hastighet, men där ute lurar många faror. Inte bara stora stenar eller hål.
Det lutnings-vinkelavkännande antispinnsystemet (MTC) erbjuder fyra standard-körlägen, som du snabbt och enkelt väljer mellan via multi-menyknappen på vänster styrhalva. "Sport" ger respektabla prestanda och tillåter en del hjulspinn. "Street" ger en aningen mjukare karaktär till förmån för bekväm, kontrollerbar körning med full motoreffekt, medan "Rain" gör att systemet ”kliver in och styr upp” i ett tämligen tidigt skede för maximalt grepp på vått underlag. Med körläget Offroad aktiverat begränsas gasrespons och toppeffekt. Samtidigt aktiveras antispinnsystemets offroadläge automatiskt. Det går även att stänga av antispinnsystemet, men om det inte verkligen behövs så bör du låta bli, för det är verkligen enormt bra, och i de allra flesta fall vågar jag påstå att det kommer att göra dig till en snabbare och säkrare förare.
Som tillval finns "Travel Pack", som bland innehåller Hill Hold Controll (HHC) som underlättar start i backe, Motor slip Regulation (MSR), Quickshifter+ för kopplingsfri upp- och nedväxling och KTM My Ride med sitt handsfree-kit för att ta emot inkommande samtal under färd, samt en musikspelarfunktion.
Plötsligt, helt utan förvarning, dundrar Cody rakt in i, och igenom, ett tjockt lager av mjuk ökensand. Jag ser det i sista stund. Nu gäller det att hålla huvudet kallt. Det är försent att minska på hastigheten. Att släppa på gasen genom sanden kommer bara leda till att hojen tappar stabilitet, så här gäller det att bortse från hjärnans varningssignaler och istället krypa ihop en aning, fortfarande i stående position, hålla fokus och göra mig redo för att parera eventuella kast. Samtidigt gäller det att inte stelna till och spänna sig, utan försöka hålla sig mjuk och smidig även då styret fladdrar till och bakdelen på hojen sladdar till några gånger. Det kan kännas lite olustigt, men styrdämparen tar hand om mycket av de elaka krafterna, samtidigt som chassit håller sig stadigt medan elektroniken gör sitt för att förhindra allt för mycket sladd.
Under provkörningen händer liknande scenarion flertalet gånger, både då jag kör med antispinnsystem aktiverat respektive frånkopplat. Bäst blir det med antispinnsystemet frånkopplat. Detsamma gäller då det ska klättras i sanddynerna. När jag ger mig på att ta mig över en tämligen ”snäll” sanddyn med offroadläget aktiverat och antispinnsystemet tillkopplat börjar systemet motarbeta min körning, för säkerhets skull. Allt eftersom jag närmar mig toppen märker jag hur systemet kliver in för att förhindra bakhjulsspinn varpå motorkraften minskar kraftigt. Det blir till en slags ond cirkel där jag till slut måste växla ner, varpå bakdäcket tappar fästet, såklart, vilket i sin tur leder till att systemet stryper kraften ännu mer. Det är bara en tidsfråga innan jag kommer att gräva ner bakdäcket i den förädiskt mjuka sanden. I sista stund gör jag en U-sväng för att vända ner och hämta ny fart, men denna gång utan antispinnsystemet tillkopplat. Den här gången går det mycket bättre, föga förvånande, och snart har jag tagit mig uppför sanddynen och kan fortsätta färden på andra sidan. Men med det sagt vill jag samtidigt understryka att antispinnsystemet MTC gör ett oerhört bra jobb. När det kliver in och stryper motorkraften så sker det i stort sett utan att det märks överhuvudtaget. Det är inte något dramatiskt, och i regel är det alltid bäst att köra med systemet aktiverat. Men som alltid, ingen regel utan undantag.
Fartresurser finns det gott om i det här fallet. Minst sagt. Den 1301 kubikcentimeter stora 75-graders V-twinnen är underbart stark, där det saftiga vridmomentet (på maximalt 140 Newtonmeter, varav 108 Nm redan vid 2500 varv per minut) ser till att du kan lägga långa, feta sladdar ända tills det grovmönstrade bakdäcket förvandlats till ett slicks. Hjulen, 21 tum fram och 18 tum bak (medan S-versionen har 19/17-tums gjutna hjul), är av slanglös trådekermodell, och har specialtillverkats för att stå pall för riktigt tuff terrängkörning. Under provkörningen sitter Continental TKC80-däck på plats, vilket är helt rätt val för seriöst grussmisk, istället för Continental Trail Attack II-däcken som är standardmonterat på bland annat den svenska marknaden.
Att dundra fram ute i ökenlandskapet och se hur hastighetsmätaren tangerar 100 kilometer i timmen medan bakdäcket kämpar med att finna optimalt med fäste, samtidigt som farten fortsätter att öka kraftigt är häftigt. Och att få sitta, eller stå upp som det handlade om under merparten av den här provkörningen, bakom styret på en motorcykel som älskar den här typen av körning minst lika mycket som jag själv, utan att protestera det minsta, är fullkomligt fantastiskt.
KTM 1290 Super Adventure R även standardutrustad med däcktrycks-övervakningssystem (TPMS) kontrollerar däcktrycket och visar det på instrumentskärmen, och varnar om däcktrycket blir för lågt.
Ett annat tekniskt förarhjälpmedel är Bosch MSC-systemet, som till skillnad mot antispinnsystemet MTC gör allt i sin makt för att minska hastigheten så gott det bara går då det behövs. Förutom att bromssystemet är med C-ABS, så kallad kurv-ABS, för låsningsfria bromsningar även då du bromsar med nedlägg är det också med så kallad kombifunktion. Det betyder att viss bromskraft även aktiveras hos bakbromsen då frambromsen används. Det finns även ett dedikerat offroadläge där ABS-funktionen hos bakbromsen är frånkopplad, men fortfarande är aktiverat fram.
När det kommer till bromsarnas funktion så gäller det inte bara att dessa är effektiva, utan också att bromskänslan alltid är på topp. Det gäller inte bara då en nödsituation uppstår, där du snabbt måste minska hastigheten och kanske även väja i ett huj, utan även då man vill styra upp andra ”vanliga” situationer med hjälp av bromsarna. Bromsverkan finns i det här fallet så att det räcker och blir över. Dessutom är bromskänslan bra såväl fram som bak. Det känns tryggt. Precis som med antispinnsystemet så finns det i regel ingen som helst anledning att stänga av det här säkerhetssystemet. Att tro att du ska kunna bromsa bättre med ABS-systemet avstängt, än då det är aktiverat är naivt. Här får jag även medhåll från Chris Birch. Det må vara att han visserligen är sponsrad upp över öronen av KTM, men när han testar hur pass effektivt systemet är, med och utan ABS-systemet aktiverat (på löst underlag) så blir bromssträckan kortare, gång på gång, då systemet är aktiverat. Och då ska vi inte glömma att han är en av världens extremaste enduroförare, som minst sagt har stenkoll på hur man hanterar en motorcykel. Men om du av någon anledning är ”allergisk” mot ABS-bromsar, så går det som sagt att stänga av systemet. Men prova gärna och jämför själv hur stor skillnad det blir då du bromsar med och utan ABS-systemet påslaget. Nog om detta. Kontentan är att bromsarna är grymt bra, och ABS-funktionen verkligen på topp. En oerhört viktig säkerhetsdetalj, inte minst vid panikbromsning utan någon som helst förvarning.
Jag är inte jättelång, men med 183 centimeter kroppslängd har jag inga som helst problem att kliva ombord och handskas med denna biffiga maskin, även i låg fart. Men jag bevittnar hur några av mina kortare kollegor, och som inte har så stor vana vid offroadkörning, har en del problem med att gunga ner 1290:n från det standardmonterade centralstödet, för att sedan svinga över ena benet, sätta sig på plats och köra iväg. För de flesta går det av bara farten, och personligen stortrivs jag där bakom det breda styret, med den tämligen höga sadelhöjden, som med sina 890 millimeter är cirka 3 centimeter högre än S-versionen. I det här fallet är sadeln en enda enhet och där sadelhöjden inte är justerbar, och har en utformning som jag tycker passar bra vid såväl sittande som stående körning. Kåglaset är som sagt lite lägre i jämförelse mot S-versionen, vilket passar bra för mer aktiv offroadkörning. Summan är en motorcykel där det känns helrätt att stå upp och köra, vilket inte alltid är fallet hos offroadmotorcyklar. Trots att det här är en tämligen tung och stor motorcykel är detta som borttrollat när det väl är dags för oseriöst hopp-och-lek. Underbart!
Till synes små justeringar gör en enorm skillnad när det gäller den "magiska triangeln", det vill säga förhållandet mellan förarsadeln, styret och fotpinnarna, som definierar körställningen på en motorcykel. KTM 1290 Adventure erbjuder två positioner för styret +/- 10 mm horisontellt. Dessutom kan föraren välja mellan två olika positioner för fotpinnarna, som skiljer sig med 10 mm i en diagonal riktning (uppåt och längre bak). Kopplings- och handbromsreglaget är också justerbara (fem steg). Handtagsskydd är standard, och ger tillsammans med kåpan, kåpglaset och bensintanken föraren ett gott skydd mot väder och vind.
Det mesta går av bara farten under den här provkörningen. Tempot är tämligen uppskruvat, vilket jag gillar. Terrängens beskaffenhet växlar snabbt, och bortsett från några kilometer asfalt i början och slutet av provkörningen så kör vi uteslutande på grusvägar och ren ”offpist” genom ökenlandskapet, där underlaget växlar mellan härligt mjuk badstrandsliknande sand och hårdare packat grus med inslag av en och annat stenbumling här och där. Dessutom dök det vid flera tillfällen upp något som kan liknas som en tvättbräda, med hundratals tämligen små men stenhårda ”sandvågor”, där det gällde att angripa vågtopparna tämligen vinkelrätt och inte slå av på gasen allt för mycket. Onekligen en tämligen obarmhärtig funktionstest av fjädringen.
I stället för S-modellens semiaktiva WP-fjädring har R-modellen fullt justerbar konventionell WP-fjädring med 220 mm fjädringsväg fram och bak (200 mm hos S-versionen fram och bak), vilket ger 250 mm markfrigång (S-versionen erbjuder 220 mm). Framgaffeln är en 48 millimeters upp-och-ner-vänd enhet från WP. Bak sitter en WP PDS-dämpare - direktkopplad till svingarmen, utan separat länkage. Bakdämparen använder en dubbelkolvs-konstruktion, med dubbla kolvar på en dämparstång; där den mindre kolven höjer dämpningen via en separat krets vid högre belastning. Det ger synnerligen progressiv offroad-dämpning - mjuk när du behöver dragkraft (eller komfort), och hård när du behöver höghastighetskontroll över exempelvis ojämnheter.
På frågan om KTM har ställt om fjädringen något inför provkörningen får jag till svar att det är standard grundinställning direkt från fabrik, som den kommer till kunderna hos återförsäljarna. Grundinställningen är åt det mjukare hållet, för att framförallt erbjuda gott om komfort, och inledningsvis bottnar fjädringen flera gånger, framförallt under hög hastighet genom några partier med några rejält elaka ojämnheter (megastora ”whoopies”) där fjädringen manglas så pass att det slamrar en del från hasplåten (som i det här fallet är en tillbehörsmodell av aluminium – till skillnad mot standard av plast). Bortsett från detta är fjädringen onekligen bra inställd för min körstil, min förarvikt (80kg), och fungerar suveränt under större delen av provkörningen. När jag kommer ut i den mjuka, djupa sanden vrider jag några extra klick på både kompressions- och returdämpningen hos framgaffeln, medan det känns lämpligare med en aningen mjukare inställning på det hårdare underlaget. Du behöver inga verktyg för att justera inställningen hos framgaffeln, och hos bakdämparen finns ett lättåtkomligt vred för justering av fjäderförspänningen (perfekt då hojen lastas med passagerare eller/och extra packning). Samtidigt kan det ibland vara ett knep att släppa lite på fjäderförspänningen bak för att få ner rumpan på hojen en aning, för ökad högfartsstabilitet). Testa dig fram, men håll koll på grundinställningen.
Allt hålls samman av den lasertillskurna och robotsvetsade fackverksramen av krom-molybden. Enligt KTM utgör ramen endast 9,8 kilogram av motorcykelns uppgivna torrvikt på 217 kilogram (utan bränsle i den 23 liter stora bensintanken). Den gjutna aluminium-svingarmen är designad för att inte bara vara stabil och styv, utan också erbjuda optimalt med flex. Motorcykeln har även en styrdämpare från WP, som minskar risken för ofrivilligt styrfladder, men inte utan att jag och flera med mig drabbades av ett antal styrfladder under provkörningen.
Med snabba skiftningar i landskapet kommer även hastiga fartändringar. Växlingarna går av bara farten, utan minsta strul. Tack vare slirkoppling och quickshifter+ (tillval) behöver jag inte bry mig om att använda den lättjobbade och hydrauliskt manövrerade kopplingen vid vare sig upp- eller nedväxlingar. Resultatet är oerhört snabba växlingar, och som dessutom är imponerande sömlöst mjuka. Skulle du känna för att köra lite mer avslappnat så finns det dessutom farthållare, som du enkelt manövrerar med vänster hand.
Att köra i den här terrängen är som en underbar dröm. Att få göra det bakom styret på nya KTM 1290 Super Adventure R, och med Chris och Cody som guider gör inte saken sämre. Plötsligt ändrar vi kurs en aning och sikten blir omedelbart mycket bättre. Som genom ett trollslag öppnar ett fantastiskt scenario upp sig. Plötsligt bromsar Cody för att kort därefter stanna intill en klippavsats som störtar tiotalet meter ner i havet. Kontrasten mellan Paracas öken och Stilla havet är häpnadsväckande.
Integrerat bakom det justerbara kåpglaset (där höjden på det låga kåpglaset går att justera snabbt och enkelt med den nya enhands-snabbjusteringen finner vi den nya 6,5 "(16,5 cm) stora TFT-skärmen i fullfärg som hjälper föraren att hålla koll på den omfattande elektroniken och styra mängder av inställningar med de belysta menyknapparna på styret. TFT-skärmen är med förstärkt ”gorilla-glas” av anti-reflex-modell. Vinkeln på skärmen går också att justera för bästa personliga anpassning och synbarhet. Mycket bra.
KTM 1290 Super Adventure R är med ett så kallad ”Keyless” (nyckellöst) tändningslås, med en liten sändare som måste vara i närheten av motorcykeln. En ny lås/lås-upp-knapp (LUB) styr över tändningen. Styrlåset och tanklocket är också integrerade hos det så kallade KTM RACE ON-systemet. Automatiskt låst och upplåst, kan tanklocket öppnas upp till en minut efter att tändningen har stängts av. Styrlåset aktiveras genom att vrida styret åt vänster och trycka på LUB-knappen minst två sekunder. En kort tryckning på LUB-knappen låser upp styrlåset igen och aktiverar tändningen. Om transpondern skulle komma för långt från motorcykeln efter start visas ett varningsmeddelande på TFT-skärmen. Dessutom innehåller sändarenheten ett chip, som du kan aktivera tändningen med om batteriet hos sändaren skulle ta slut. Dessutom finns en ”nödnyckel” utifall systemet skulle totalhaverera efter en vurpa eller annan anledning.
Precis som sina syskonmodeller S och T, har även 1290 Super Adventure R fått en helt ny front med revolutionerande LED-strålkastare. I dess centrum finner vi en central aluminiumkonsol för de nya LED-lamporna, som samtidigt fungerar som en kylare för elektroniken. Integrerat på respektive sida, hos den nedre delen av strålkastarna, finner vi LED-kurvljus som ska ge extra bra belysning av vägen, baserat på data från vinkelsensorn hos MSC-enheten. Då motorcykeln lutar 10 grader åt endera vänster eller höger tänds ett av kurvljusen för att ge extra ljus i innerkurva, vid 20 grader två och vid 30 grader lyser samtliga tre. Under provkörningen av S-versionen fick jag tillfälle att kontrollera detta under mörkerkörning. Ljuset sprider betydligt mer ljus då halvljuset är aktiverat än vad många andra motorcyklar med traditionell strålkastare erbjuder med helljuset påslaget.
Under färd kan en mobiltelefon förvaras och laddas i det vattenskyddade USB-facket till höger om instrumenteringen. Dessutom möjliggör nya KTM My Ride att du kan koppla samman din telefon med motorcykelns instrumentering via blåtand, och hålla koll på och styra inkommande samtal och ljud via motorcykelns reglage. Här passar jag också på ge KTM beröm för hur smidigt det går att snabbt växla mellan olika menyer och styra olika funktioner. Plus också för de smarta snabbvalsfunktionerna, där man själv kan välja sin personliga ”favoriter”, vilket underlättar att snabbt styra en viss funktion, som att exempelvis slå på eller stänga av värmehandtagen (tillval). Placerat under TFT-skärmen finns även ett 12-voltsuttag för laddning av diverse elektronikprylar. Modellen har även automatisk blinkersåterställning (ATIR) som stänger av blinkern efter 10 sekunder och 150 meter, om brytaren inte används en andra gång. Bra!
Efter en skön högfartskörning på en slät men tämligen hård sand och grusbädd börjar en klättring uppför en större sanddyn. Här gäller det att bestämma sig redan från början, hålla ett tämligen högt grundtempo och inte släppa på gasen, samtidigt som det gäller att hålla stenkoll. Med solen i stort sett rakt uppe på skyn är det enormt svårt att se några konturer och om man inte passar sig är det lätt hänt att missa någon av sanddynernas skarpa kanter. En av mina amerikanska kollegor missade just detta, och då han hög på adrenalin och vrålandes av glädje som ett barn på julafton insåg att han var på väg ut över en hög kant slog han av på gasen, men försent, och slog runt framlänges. Tok hade tur, om än lite blåslagen, och efter en stunds grävande, lyftande och ett gäng svettdroppar senare var vi åter på rull igen.
Efter provkörningen av KTM 1290 Super Adventure S ansåg jag att det är en motorcykel utan några egentliga brister. Det är motorcykeln som snabbt tar dig från punkt A till B, oavsett hur långt det är mellan dessa två platser. Men då gäller det att du i huvudsak håller dig till asfalterade vägar, även fastän den också fungerar fint för att transportera sig på grusvägar med. När det kommer till att köra riktigt snabbt på löst underlag är 1290 Super Adventure R en synnerligen grym motorcykel. Den gör inte bort sig på asfalt heller, men då bör den få mer landsvägsanpassade däck. Men personligen anser jag att det rätta däcksvalet är grova däck, där Continentals TKC80 absolut inte är fel val för dig som vill glädjas av denna motorcykels fulla potential. Motorn är som sagt underbart stark, bromsarna grymma och fjädringen jobbar fantastiskt bra för att erbjuda så mycket komfort och däckfäste som bara är möjligt, även i extremt tuffa förhållanden. KTM 1290 Super Adventure R är imponerande välbalanserad och den känns betydligt smidigare och lättare än vad den ser ut att vara. Det gör körningen oerhört rolig och underhållande, samtidigt som de olika elektronikpaketen samspelar fantastiskt för att bidra till att den blir avsevärt mer komfortabel och säkrare körning. Med siktet inställt på riktigt äventyrlig körning är det här en motorcykel som du tveklöst bör titta närmare på. Och ännu hellre provköra. Äventyret börjar där asfaltsvägen tar slut…
LÄNK: MER FAKTA OM KTM 1290 SUPER ADVENTURE R - 2017
