Ersättaren till den populära nakenmodellen Kawasaki Z800 är här. Johan Ahlberg har provkört Z900.

Refined Raw, som på svenska skulle kunna bli något i stil med raffinerat rå, är Kawasakis slagord för nya Z900. Andra nyckelord är ”Exciting och Easy”, som jag väljer att översätta till spännande och lättkörd. Den häftiga nakenmodellen spås bli en av Kawasakis storsäljare.

Z900 har mycket att leva upp till. Kawasaki har sålt över 200.000 exemplar av dess äldre syskonmodeller Z800 och Z750. Det gör i sin tur att Kawasaki redan har en väl etablerad kundgrupp inom segmentet. Bara i år räknar Kawasaki med att sälja omkring 10.000 exemplar av Z900 runt om i världen.

Succén för Kawasakis Z-modeller inleddes redan under tidigt 70-tal, då Z1 lanserades. Kawasaki har länge haft en tro på att den här typen av sportigare nakenmodeller bör vara mer än supersport-maskiner som strippats på sina heltäckande kåpor. Enligt Kawasaki är Z900 utformad enligt så kallade Sugomi-filosofin, för maximal körglädje, där Sugomi beskriver de viktiga prestanda och styling-elementen som är själva grundessensen hos Kawasakis nakna Z-modeller. Det handlar helt enkelt om att skapa en motorcykel som genomsyras av Sugomi; där en sväng bakom styret på exempelvis Z900 ska erbjuda motor och chassiprestanda som ska stimulera våra mänskliga sinnen och ge en upplevelse utöver det vanliga. Sugomi-filosofin hos Z900 visualiseras också tydligt av dess skarpa design, dynamiskt hukande front och distinkta silhuett.

Hos nya Z900 finner sitter en 948 kubikcentimeters radfyra på plats i den nya ultralätta ramen. Valet av motor var ingen tillfällighet; där vridandet på gashandtaget belönas med skarp, men samtidigt mjuk gasrespons, och spännande acceleration. Men även om motorn blir mer spännande allteftersom varvtalet ökar, gör den mjuka kraftleveransen motorcykeln extremt lätt att hantera i alla lägen.

Motorn är ursprungligen hämtad från nakna syskonet Z1000 och har i det här fallet mindre borr (73.4mm). Resultatet är maximalt 125 hästkrafter vid 9500 varv per minut, vilket är 12 hästkrafter mer än hos Z800. Samtidigt erbjuds gott om vridmoment redan från låga varvtal, där Kawasaki uppger maximalt 98.6 Newtonmeter vid 7700 varv per minut. Effektleveransen är ganska linjär, och där motorn börjar bygga upp extra effekt kring 5000 varv per minut, för att varva upp märkbart snabbare från ungefär 6000 varv per minut och vidare upp till rödstrecket vid 11000 varv per minut.

Motorn är ihopkopplad med den sexstegade växellådan (där de första fem växlarna är tätt stegade medan den sjätte växeln är lite högre, utan att vara en överväxel) och har även fått en ny assisterad slirkoppling (Assist & slipper clutch). Den vajermanövrerade kopplingen fungerar enkelt beskrivet så att trycket på kopplingspaketet ökar när motorn jobbar under normala varvtal. Det här gör att endast tre istället för traditionellt fem stycken kopplingsfjädrar används, vilket gör att det krävs väldigt lite tryck för att frikoppla. När ovanligt mycket motorbromskraft uppstår, som exempelvis vid häftig nedväxling, kommer kopplingen lätta en del på kopplingstrycket, vilket minskar risken för bakhjulslåsning.

Resultatet är en lättjobbad koppling och en exakt och distinkt växellåda som jag gillar. Det är onekligen tätt mellan de olika växlarna, vilket bidrar till bra acceleration – i synnerhet då det är dags att jobba upp farten från riktigt låg hastighet. Steget upp från femte till sjätte växeln är visserligen lite högre, men med bibehållen körglädje. Det är inte frågan om någon ren överväxel, utan när jag kör på högsta växeln och vrider på gasen så känns fortfarande Z900 pigg och på alerten för att fortsätta hela vägen upp tills mätaren visar en bit över 220 kilometer i timmen. Och i högre fart börjar onekligen Z900:s nakenhet göra sig påmind, i form av en hel del vind kring huvudet. I lägre motorvägstempo, i hastigheter kring 100 kilometer i timmen, är vinden inte påfallande störande. Visst är det en hel del vind, men inte någon jobbig turbulens.

Apropå vind, så har luftburken hos Z900 har designats för optimal effekt. Samtidigt har Kawasaki lagt ner stor möda på akustik och ljudtester under utvecklingsarbetet, där resultatet är ett rått insgusljud som blir allt härligare i takt med att varvtalet stiger, som definitivt ökar på den råa attityden hos Z900.

LCD-instrumenteringen är kompakt och avancerad men samtidigt okomplicerad att överskåda och manövrera. Instrumenteringen innehåller en digital varvräknare, där aktuellt motorvarvtal visas med en digital varvräknarnål, medan aktuell hastighet visas med digitala siffror, växellägesindikator, och så kallad ”shift light” som lyser när det är läge att skifta till en högre växel. Här finner vi även dubbla trippmätare, avstånd, klockslag, visning av aktuell och genomsnittlig bränsleförbrukning samt hur långt du beräknas kunna köra på resterande bensinmängd. Dessutom indikerar ”Economical Riding Indicator” när du kör bränsleekonomiskt, vilket i det här fallet betyder att varva mindre än 6000 varv per minut, och vrida mindre än 25% på gashandtaget. Inte särskilt aktiv och rolig körning med andra ord.

En av de enskilt viktigaste komponenterna till Z900 låga vikt (vilket märks tydligt så snart du lutar upp motorcykeln från sidostödet), är den nya ramen, som Kawasaki uppger väger endast 13,5 kg, och som bidrar till motorcykelns lätta, smidiga hantering.

Chassit känns stadigt men är samtidigt lättsvängt och är gärna med på högfartsbus på de ringlande bergsvägarna. Den 41mm USD-framgaffeln erbjuder justering av fjäderförspänning och returdämpning, precis som den horisontellt monterade stötdämparen bak. Framgaffelns grundinställning fungerar bra för mina cirka 80 kilogram, med en tämligen fast karaktär och där Z900 alltid upplevdes sportigt stadigt även i rejält uppskruvat tempo, på såväl snabba högfartspartier som smala bergsvägar med många tajta böjar. Även stötdämparen lever upp till Z900:s sportiga men samtidigt trevliga karaktär, där stötdämparen upplevs komfortabelt mjuk över ojämnheter men utan att vara gungigt mjuk.

Trygghetskänslan är hög, där Z900 känns stadig och svänger exakt och håller spåret bra utan att driva ut även då jag pressar lite extra. Samtidigt är nedläggningsvinkeln helt okej, och där det går att lägga ner mer än rejält innan fotpinnarna skrapar mot asfalten.

En annan viktig säkerhetsdetalj är givetvis de ABS-assisterade bromsarna, som effektivt dämpar farten vid behov. Frambromsen, med dess dubbla fyrkolvsok från Nissin och 300 millimeters skivor, levererar bra med bett och är precis som bakbromsen effektiv och föredömligt lättdoserad. Bromskänslan är verkligen på topp. Missförstå mig inte nu. Bromsarna är verkligen bra. Det finns rejält med bromskraft, så att det räcker och blir över för riktigt tuff körning, men där jag gärna hade sett mer initial bromskraft.

Jag mäter 183 centimeter och sitter riktigt bra. Körställningen är upprätt och tämligen vilsam och neutral, och där det inte mindre viktigt känns helt naturligt att ändra körställninge efter behov. Det breda styret bidrar till mycket bra kontroll över motorcykeln, i synnerhet då det är dags att svänga genom de tajtaste böjarna. Samtidigt är avståndet mellan sadel och styret bra. Kroppskontakten med bensintanken också är bra, med bra knäslut som ger extra bra kontakt mellan förare och motorcykel. Sadelhöjden uppges till 785 millimeter, och som tillbehör finns en sadel som ger 25 millimeter högre sadelhöjd. Självklart kan en högre sadel vara skönt för dig som är längre, i synnerhet på den längre turen, men för mig passar standardsadeln bra under de lite över 30 milen som provkörningen varar.

Z900 är tveklöst en bra, potent och värdig ersättare till Z800. Och att det här kommer att bli en storsäljare är ingen vild gissning.

Kawasaki Z900 - 2017 kostar 91.900 kronor.

LÄNK: MER FAKTA OM KAWASAKI Z900 - 2017