|
Till en början verkade det som föryngringskuren stannade vid lite nytt smink och ett eller annat italienskt märkesplagg… I själva verket har Triumph gjort sitt yttersta för att göra sin uppstudsiga tonårsvärsting ännu grymmare. Fjortisen Speed Triple som nu kommer i sin sjätte skepnad är styggare och snyggare än någonsin – men är den märkbart bättre? Foto: Gold & Goose 
Vi har kört nya SpeedTriple på Lanzarotes härliga vägar. Rekommendera s!
– Det här är vår allra viktigaste modell, inte bara ur försäljningssynpunkt utan även när det kommer till profileringen av Triumph som märke, berättar Trevor Barton som håller den informella men matnyttiga presskonferensen iförd badtofflor, jeans och kortärmad firmaskjorta. ”Trev” som är i min ålder (+30) är produktkoordinator hos Triumph, men den här artikeln handlar inte om honom, utan rockstjärnan Speed Triple, så låt oss återgå till ämnet illa kvickt . 
Modellen föddes år 1994 när en av firmans anställda ville ha sin mossiga Trident 900 i ett sportigare och modernare utförande. Trots, eller kanske tack vare sin anspråkslösa hållning nådde Speed Triple snabbt ikonstatus, framträdande filmroller i Matrix och Mission Impossible har inte varit till någon direkt nackdel i framgångssagan där EQ definitivt spelat en större roll än IQ. 
Speed Triple gör sig bra i kurvorna.
Från början var Speed Triple en café racer med högst måttliga prestanda och ett förhållandevis anonymt yttre (undertecknad är ingen sentimental gubbe… ännu), men med åren har karaktären förstärkts undan för undan med hjälp av mer eller mindre unika designattribut och allt vassare prestanda. Idag klassas cykeln som en streetfighter – välförtjänt och rättmätigt, inte minst sedan hojen varit med och skapat segmentet som sådant. 
Jag fick muntligt tillstånd att göra en rullande burnis. Tack Trev!
Sedan en längre tid tillbaka förknippas hojen med signum som dubbla kromade strålkastare, enkelsving och ett brett styre, det senare ger för övrigt en upprätt körställning och god kontroll vid de allra flesta situationer som uppstår vid landsvägskörning (läs känns helrätt och är sällsynt busvänligt). Hjärtat i skapelsen är en skönt basråmande, rak trecylindrig historia som enligt många är den egentliga själen, eller i varje fall den viktigaste beståndsdelen hos den här glorifierade monstermoppen som passar både till vardag och fest. 
Det här exemplaret är utrustat med fly screen, kuts och magspoiler.
I skrivande stund har jag kört de fyra senaste generationerna. Säsongen 2002 körde jag 1500 mil med den fjärde av de totalt sex generationerna. Den balla cykeln som var en nyhet för året ersattes år 2005 av den femte generationen som jag fick äran att köra vid den internationella presslaunchen i Marseille (dagen efter kom det en decimeter snö). Sedan dess har jag kört cykeln ett antal gånger, nu senast i maj 2007 då jag smygstartade fastbikes.se med en veckas provkörning. 
Den lugna motorgången och den goda balansen underlättar wheelies.
Då som nu lovordade jag hojen som helhet men jag var i vanlig ordning inte rädd för att tala om exakt vad jag tyckte. Växellådan lyftes fram som cykelns akilleshäl, men även den abrupt verkande insprutningen, sadelns undermåliga stoppning och det anskrämliga bakpartiet fick sig en känga. Jag vet att tillverkarna läser våra provkörningar, men att det skulle vara min smått syrliga kritik som givit upphov till den nya modellen och de förändringar som gjorts inbillar jag mig inte, även om ett flertal av de aktuella områdena setts över. 
Varför göra den bästa stoppien i jämnhöjd med en ful skylt?
Nej den verkliga anledningen är allt tuffare konkurrens både från andra märken men även från den sällsynt lyckade lillebrodern Street Triple. För att på allvar kunna separera de båda syskonen och motivera prisskillnaden var något tvunget att göras. Att kosta på Speed Triple det där lilla extra i samband med en föryngringskur blev metoden. 
Det skulle dock visa sig att en hel A4 kunde fyllas med punkter som Triumph försökt förbättra. Jag ska dock inte tjata hål i huvudet på er med allt det. Här ska jag istället göra en kort och något förenklad sammanfattning för att sedan återkomma med detaljer i samband med körningen – för det är ju dit vi alla vill komma, eller hur. 
Det är grymt bett i bromsarna, men gaffeln skulle behöva styvas upp en aning.
Radialpump är nytt men faktum är att den är från Nissin, enligt personalen på plats är den här udda märkesmixen en direkt följd av minutiösa tester där just de här komponenterna visat sig lira oslagbart ihop. Skivorna är helt nya och de erbjuder en större ”effektiv bromsyta” än tidigare, detta trots att de har oförändrad diameter, en ny struktur ska dessutom borga för bättre värmeavledning. 
Andra förändringar som jag inte noterar utan hjälp från presskitet är att instrumenteringen förpackats i ett nytt skal och att strålkastarna genomgått en smärre designförändring.  Den enskilt största förändringen står annars det totalt ombyggda bakpartiet för. Tros skenbara likheter är ingenting som det än gång var, inte ens bakramen. Sadeln har gjorts om för att bli mer rymlig och erbjuda bättre rörelsefrihet. Det är i första hand passagerarplatsen som prioriterats och skjutspinnarna har även fått längre stag (+50 mm) för bekvämare ställning.  De spetsiga blinkerserna har hämtats från lillebror - haussade Street Triple, medan bakljuset kommer från superhiten Daytona 675, som vunnit oräkneliga bantester (och nu ska köras i SS VM). Triumphs stolthet över detta går inte att ta miste på och när de berättar att bakljuset härstammar från just den hojen är det med eftertryck och ett svagt darr på rösten. Som pricken över i har ljuddämparna begåvats med nya värmeskyddsplåtar och nya utblås med härligt mjuka former. Sist på listan står förändrad växelmekanism och det höjer mina förväntningar inför den stundande körningen. 
Körställningen underlättar bus...
Så äntligen körning! Jag kränger på mig min tajta racingoverall, monterar videokameran på tanken och dekaltrimmar moppen i all hast innan vi ger oss ut på vägen likt ystert skuttande lamm på sitt första grönbete. Den busvänliga karaktären gör att alla, oavsett förmåga, känner sig kallade. Spattigt ryckiga och amatörmässiga wheelies spelas upp i revy framför mig trots att vi inte ens lämnat den lilla semesterortens tättrafikerade gator. 
Att wheela ut ur kurvorna är underbart med ST.
Jag tar det istället lugnt och passar på att värma upp mig själv sakta men säkert. En av nycklarna till att jag aldrig skadat mig på hoj (ta i trä) om du frågar mig. I vanlig ordning blir tempot högt och känslan av déjà vu kommer som ett brev på posten. Motorn, som är tekniskt sett oförändrad, låter lika gott som tidigare, det dova insugsråmet och det karakteristiska vinandet finns där än idag. Den har en jämn och trevlig gång med gott om mos redan på låga och medelhöga varv.  Precis som tidigare överilar jag mig och drar till vartalsstoppet ett antal gånger, min bortförklaring av mitt tillkortakommande är att det saknas en tydlig topp i registret. Jag stör mig alltjämt på insprutningen som är lite okänslig och verkar väl abrupt när jag finlirar i låg fart samt i samband med kurvtagning. Jag lär mig dock att kompensera för detta och snart är det inget oöverstigligt problem längre.  På det hela taget är motorn nämligen en höjdare särskilt på den här fantastiska vägen som smeker sig utmed den karga och steniga kustlinjen. Perfekt asfalt, underbara kurvor och storslaget scenario är något som är få förunnat, särskilt så här års, men jag njuter alltid i fulla drag, var så säkra… Jag plockar mer än gärna upp cykeln på bakhjulet ut ur kurvorna och petar i växel efter växel.  Någonstans här tänds hoppets gnista, den där nya växlingsmekanismen har gjort susen, lite senare upptäcker jag tyvärr att mycket är sig likt. Det händer att jag missar växlar och lägena är inte så distinkta som jag önskar. Att få i friläget kräver mer energi än på andra cyklar och kopplingen måste dras djupare in för att växlarna ska glida i lika lätt. Den nya växlings- mekanismen verkar dock ha förbättrat funktionen en aning men utan direkt jämförelse är det svårt att uttala sig definitivt om den saken.  Det är dock inte samma visa med bromsarna. De är synnerligen effektiva, det kompromisslösa beteendet med ögonblicklig och total respons känns igen från andra cyklar med radialpump och det här är något som kräver tillvänjning. Personligen skulle jag föredra en hårdare setting hos gaffeln i samband med dessa nya, übereffektiva bromsdon. Vid stoppies niger gaffeln väl häftigt och pendlar fram och tillbaka på ett oönskat vis, samma fenomen uppträder då jag bromsar mitt i en kurva. Visst, att hantera handtaget med större precision löser delar av problemet, men här känns det faktiskt som delarna inte lirar helt klanderfritt ihop. Lite som att turbotrimma sin motor utan att se över den resterande drivlinan…  Efter någon timme börjar jag bli varm i kläderna och nu börjar jag ta ut svängarna. Jag upptäcker att cykeln kan styras oförväntat bra på bakhjulet och det lekandet med slalomliknande inslag blir dagens höjdpunkt. Jag dristar mig även till en hel del sladdande, först efteråt inser jag att de maffiga spåren kan dra till sig polisens uppmärksamhet, något som kan äventyra hela Triumphs upplägg för de kommande dagarna då journalister från en lång rad länder ska fortsätta att spöa de här cyklarna.  Till saken, den upprätta, väl avstämda körställningen och det responsiva (ordet finns bevisligen inte men det beskriver det jag syftar på så jag kör en fuling) chassiet gör det till ett sant nöje att belägga asfalten med långa sladdmärken. Att enkom använda sig av brutal nedväxling och koppling är ingen hit på den här hojen – hjärtskärande bakhjulsstuds blir den enda belöningen. Nej här måste man hjälpa till rejält med bakbromsen för att det ska bli åka av. Att ta hjälp av motorbromsen är dock en god idé för att kunna hänga lite längre i sladdarna och sist men inte minst för att kunna smyga ur dem utan risk för elaka highsiders, något som du riskerar om du bara använder bakbromsen. Det här är inget du får lära dig i körskolan och måhända är det inte heller fullständigt livsnödvändigt men fastbikes.se är ett forum för perverterade motorfreaks som du och jag =)  Så vad återstår då att recensera bland förändringarna som kan tänkas påverka funktionen. Frambromsen är bevisligen ännu mer effektiv (14 % enligt tillverkaren), den nya växlingsmekanismen kan ha förbättrat så smått men lådan måste fortfarande ses över. Ja just det sadeln och bakpartiet. Det senare som helhet ser betydligt bättre ut nu, den kanske viktigaste förändringen står det nya bakljuset för. Det är det snyggare i sig själv men det sitter även högre upp i skapelsen och sammantaget befriar detta mig äntligen från alla tidigare associationer till mopedskotrar. På föregångaren var stoppningen undermålig och jag tyckte mig kunna känna ramrören då och då, särskilt när jag hängde ut min lekamen i samband med nedlägg. Nu har den fastare stoppning och jag kan åla mig fram och tillbaka bäst jag vill. Klockrent med andra ord.  En nyvunnen vän och kollega från en italiensk blaska föreslår att vi ska skjutsa varandra för att testa den nya passagerarplatsen. Efter ett förmaningstal där jag understryket att ha ska ta det coolt eftersom jag hatar att bli skjutsad (jag drömmer fortfarande mardrömmar om när jag höll på att åka av en Gixxer 1000 i +200 på 70-väg när stuntgurun Niklas Carle illsinnigt utsatte mig för galet ryckiga wheelies för ett par år sedan). Nåväl, den här gången gå det bättre, jag sitter hyfsat, inte sporthojsmässigt perverst men inte heller direkt bekvämt. Benvinkeln är hanterbar och sadelns förhöjning i framkant stoppar mig från att glida framåt mot föraren.  Jag sitter dock gärna så nära föraren som möjligt, inte bara för att det är så förbannat mysigt med italienare, utan för att kunna följa med i körningen och rörelserna. Det får till följd att jag delvis sitter på den omnämnda förhöjningen och det resulterar istället i att min överkropp lätt far bakåt vid gaspådrag. Jag provar att sitta längre bak, det finns bevisligen gott om plats, men det känns bara onaturligt med den utökade distansen till föraren. Triumph ska dock ha en eloge för sitt engagemang som gör resan betydligt mer uthärdlig och det utan att hojen blivit fulare av det. Vid skjutsandet uppför sig cykeln väl men ”insprutningsrycken” blir ännu mer påtagliga nu.  Så hur mycket bättre har Speed Triple blivit? Ja en hel del faktiskt och det utan att tappa en endaste promille av sin underhållande personlighet. Den är strået vassare att köra, för min del väger även de estetiska förändringarna tungt och även om frambromsen är lite övereffektiv ibland, så ska jag villigt erkänna att det är förbannat ballt med för mycket av det goda. Dessutom klingar Brembo gott i mina öron. Förra gången jag skrev om modellen hävdade jag att den tvunget skulle byggas om för att bli snygg, det är något jag skulle göra även med 2008:an (delvis med tillbehör från Triumph) men nu kan jag stå ut med den även i originalskick. 
Kittad med originaltillbehör...
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
