HuliganenSpeed Triple är en ikon! En oborstad brittisk buse med attityd, muskler och aggressivitet. En perfekt lekkamrat för oss som vägrar att växa upp... Jag är definitivt ingen anglofil, men jag har alltid haft ett gott öga till Triumph Speed Triple. Det avskalade, opretentiösa och brutala stuket är nog den främsta anledningen, men den feta trepipen har helt klart gjort sitt till också. Efter uppdateringen till 2002 (femte generationen) blev den så pass ball och bra, att jag inte kunde motstå den längre. Efter en grundlig utvärdering av ett nagellacksrosa exemplar, under försäsongens stora test i Spanien, slog jag till på en egen, elakt svart. Det är ju trots allt inte Pride-festival året om... Den feta enkelsvingen, den snygga bakfälgen med 190-bakdäck och den biffiga ramen, som såg ut att vara hämtad direkt från firmans värsting Daytona, var delar jag gick igång på. Den härliga motorn, kaxiga körställningen och förtroendeingivande chassiet satte pricken över i. Efter ett år och 1500 problemfria mil sålde jag hojen, men det var inte helt okomplicerat att skiljas åt. Snyft!  Rumphuggen. År 2005 kom dagens version, den femte i ordningen sedan den ursprungliga introduktionen till 1994. Redan i februari 2005 fick jag äran att köra hojen. Att skilja den från föregångaren är ingen match, även om de grundläggande elementen har bevarats. Det knubbigt korta bakpartiet är det första ögonen faller på. Sadeln, som tidigare var delad i två, är nu en enhet som rundar av sig själv i bakkant. Diodbakljuset och den vedervärdiga plastförlängningen, som håller nummerplåt och annat junk, ger en hel ny look. Denna förstärks av det nya, upplagda 3-2 avgassystemet, som har ersatt föregångarens till synes oändliga 3-1 system. Med hjälp av ökad slaglängd har motorn vuxit med 95 kubik och blivit manligare. Toppeffekten har höjts med tio hästar och betydligt maffigare urkraft (läs vrid) levereras redan från låga varv. Jag ska undvika att tjata hål i huvudet på er med alla övriga förändringar men en kort sammanfattning kan inte skada. Vid sidan av de kosmetiska förändringarna har tanken krympt från 21 till 18 liter men den mesta energin har lagts på chassiet. Hjulbas, styrvinkel och försprång är emellertid oförändrade. Till nyheterna hör istället fälgarna är nya liksom svingen, de radiellt monterade, främre bromsoken, den inverterade framgaffeln samt bakstötdämparen. Givetvis är de senare fullt justerbara, som sig bör på en seriös bushoj.  Kompakt, smidig och villig... I sann journalistisk anda tar jag på mig den betungande uppgiften att piska en snorgrön -07:a under en underbart grön vårvecka i maj. Givetvis enbart för att uppdatera mig... När jag synar hojen fastnar min kritiska blick i underkant av strålkastarna, där sitter skruvar som redan börjat rosta... Trist! Särskilt för Triumph själva som fortfarande kämpar emot sitt skamfilade rykte från svunna tider. Ett rykte som kan tyckas oförtjänt idag när hojarna håller en betydligt högre nivå och är närmare japansk perfektion än någonsin tidigare. Eftersom jag kört den senaste versionen av Speed Triple förut, vet jag att högoktanig underhållning väntar runt hörnet. Jag kastar mig upp i sadeln och njuter av körställningen. Den är bekväm, förhållandevis rymlig och ger bra kontroll samtidigt som den är eggande och uppkäftig. Den nya sadeln är bekvämare än tidigare och ger bättre rörelsefrihet. Jag uppskattar den mjuka stigningen i bakkant av förardelen, helt enkelt bara eftersom det känns rätt. När jag lutar ut från hojen upptäcker jag dock att stoppningen är lite väl tunn i kanterna där jag tycker mig kunna känna ramrören. Jämfört med den tidigare versionen (2002-2004) är körställningen kompaktare. Jag sitter nu längre fram och har styret något närmare. Det är odelat positivt i de flesta lägen, förutom vid toppfartstester, men det är inget jag ägnar mig åt med den här hojen i alla fall. Som testförare har jag lärt mig att separera hojar och körupplevelser från varandra på ett proffsigt sätt, men klivet från en tam 750, som fick tvingas upp på bakhjulet, till den vilda Speed Triplen blir en kick i sig.  Booaaaap! Det dova insugsljudet, basmorret och vinandet förhöjer upplevelsen när jag slungas iväg i en skön acceleration där framhjulet lyfts till väders per automatik. Underbart! Äntligen en hårding som är byggd för bus utan en massa pretto-vibbar eller påklistrade attribut. Låg utväxling och upprätt körställning, i kombination med en vrålstark motor, som levererar fläskigt vrid redan från låga varv, är dömt att lyckas. Bakhjulsfantomen får välkommen hjälp på traven och kan lätt fortsätta buset. Balansen i chassiet och den lugna motorgången, gör det lätt att gå upp riktigt högt. Den enda livlina som behövs, är lätta duttar på bakbromsen för att inte slå över... Draget och responsen är dock inte enbart av godo. Motorbromsen är kraftig och plötslig, det senare förstärks av insprutningen som lätt ger ryck vid av- och påslag. Det gör hojen lite krävande i stadstrafik, där kopplingen måste användas extra flitigt. Efter en längre stund i djungeln blir jag därför trött i handen, trots att kopplingen inte är tung så det stör vid normal körning. Ett annat problem som är mer ensidigt relaterat till insprutningen är att motorn lätt dör när den är kall (efter nätter utomhus i 10 grader), förmodligen kan det justeras bort men helt 100 är det inte. Speed Triples uppförande under hård acceleration kräver sin man. Den går som sagt lätt upp på bakhjulet och då krävs en god portion respekt och en fast hand, annars är det lätt att tappa spåret och fortsätta i tangentens riktning. Även uppe i fart vid aktiv körning blir framänden lätt. Det gäller att vara vaken och förberedd på wheelies alternativt att luta sig fram för att behålla total kontroll, särskilt på kuperad väg med krön.  Maffig urstyrka. Det maximala vridet levereras redan vid 5 100 varv och det gör det naturligt att växla tidigare än normalt på den här typen av hoj. Avigsidan av detta är att registret saknar tydlig topp och att det blir lätt att dra till varvtalsstoppet av misstag, samtidigt saknar jag kicken på slutet. Under 2 500 varv (blir faktiskt aktuellt då och då) är drivlinan ansträngd. Det går tungt och osköna vibrationer fortplantas till fotpinnarna. Vid svagt gaspådrag och vid avslag bluddrar motorn högst betänkligt, men det är inte direkt irriterande. Längs slingriga landsvägar trivs Speed Triplen som fisken i vattnet. Det är ett sant nöje att krama ur den mellan kurvorna, njuta av ljudmattan, kasta ner den i ingången, hänga ut lite överdrivet mitt i och om gud hör bön, slita upp den i en skön wheelie med tvärställt styre i utgången. Under fotosessionen med fläskkotlett-frillan Ahlberg, blev jag tvungen att vända ett antal gånger på den normalbreda svenska landsvägen. Då visade det sig att hojen hade mindre styrutslag än väntat och för att vara säker på att komma runt var jag ”tvungen” att sladda. Slit och släp igen, ha ha... Redan vid den tidigare provkörningen (2005) störde jag mig på att lådans växellägen inte är tillräckligt distinkta. På det här exemplaret var det även svårt att växla med högt varv och dessutom var det lätt att hitta ”frilägen” mellan växlarna. Till råga på allt hoppade växlarna ur vid ett flertal tillfällen. Det här är cykelns akilleshäl om du frågar mig!  Stoppie med genomslag... Bromsarna är däremot riktigt bra och bettar förtroendeingivande även om känslan skulle kunna vara något bättre. Något som däremot begränsar stoppiesarna är gaffeln, som lätt slår igenom. Jag vill dock understryka att fjädringen, såväl fram som bak, fungerar bra vid normal körning. Att styva upp den fullt justerbara gaffeln är dessutom fullt möjligt... Jag brukar inte fästa så stor uppmärksamhet vid instrumenteringen, men den här fungerar bra och har till och med information om aktuell bränsleförbrukning. Som synes är Speed Triple en naken hoj utan särskilt vindskydd, men det är inget som stör mig. Tvärtemot ser jag det som en fördel då det ser till att hålla farterna under 200 på ett naturligt sätt och dessutom drabbas jag inte av någon illvillig turbulens från kåpglas eller liknande. Den senaste generationen av Speed Triple förför och duperar mig, till den milda grad att jag blir sugen att slå till, trots att jag är fullständigt medveten om bristerna och tycker den är direkt ful i originalskick och behöver byggas om för att bli tillräckligt snygg för mig... Nu finns det mesta jag saknade hos min -02:a. Sjätte generationen är nämligen starkare, snabbare, rappare och mer lättsvängd. Det gör den både busigare och roligare, samtidigt finns stabiliteten och användarvänligheten kvar. Sedan provkörningen 2005 har Triumph sett över bromsarna och nu går det äntligen att justera ut bromshandtaget tillräckligt långt. En bagatell kan tyckas, men för mig är det nog så viktigt.  Bygg den snygg och personlig! Så till sist. Behovet av ombyggnation (som jag upplever) blir faktiskt något positivt för mig och jag kan inte låta bli att börja fantisera. Bilden av en vit, strippad, tokbrutal hoj, tar sakta form i min skalle. Kromstyret skulle jag kasta på tippen och ersätta med Triumphs nya fat bar i svart. Backspeglarna skulle också ryka och det gäller även allt skrot under bakljuset. Det nya, korta, öppnare avgassystemet från Arrow skulle också komma väl till pass och så finns det kolfiberdelar... Slutligen skulle jag lacka strålkastarna svarta, eller kanske rentav smälla dit ett enda stort ”cyklopöga”. Hur som helst, superkul med alla bra tillbehör gör hojen verkligt komplett och så häftig som den förtjänar att vara, även om skönheten kommer inifrån... + Motorkaraktär, busvänlig, drag, rå attityd, märkesförsäkring, tillbehör - Växellåda, rost på skruvar, bör byggas om för att bli snygg
Fakta Triumph Speed Triple -07 Motor Vätskekyld, DOHC, trecylindrig radmotor Cylindervolym 1050cc Borrning/Slag 79 x 71.4mm Kompression 12.0:1 Bränslesystem Multipoint sekventiell elektronisk insprutning Tändning Digital Primär Transmission Rakskurna drev Sekundär Transmission X rings kedja Koppling Flerskivig, våt Växellåda 6-växlad Ram Aluminium perimeter Svingarm Enkelsving, aluminium med excentrisk kedjejustering Framhjul Lättmetall 5-ekrad, 17 x 3.5 tum Bakhjul Lättmetall 5-ekrad, 17 x 5.5 tum Framdäck 120/70 ZR 17 Bakdäck 180/55 ZR 17 Framfjädring USD gaffel med 45mm innerben och justerbar förspänning, kompression och returdämpning Bakfjädring Monoshock med justerbar förspänning, kompression och returdämpning Frambroms Dubbla 320mm flytande skivor, 4-kolvsok Bakbroms 220mm skiva, 2-kolvsok Dimensioner Längd 2115 mm Bredd (Styre) 780 mm Höjd 1240 mm Sitthöjd 815 mm Hjulbas 1425 mm Gaffelvinkel/Försprång 23.5 grader/84mm Torrvikt 189 kg Tankvolym 18 liter Prestanda Maximal Effekt 130 hk (128bhp) 9,100 rpm Maximalt Vridmoment 105 Nm (78ft.lbf) 5,100 rpm Färger Jet Black, Fusion White, Roulette Green Triumph märkesförsäkring, helår, helförsäkring; 6 545 - 14 014:- Försäkringspremie, helår helförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring; 30+, Zon 1 = 17 842:-, Zon 3 = 8 604:- 50+, Zon 1 = 13 098:-, Zon 3 = 6 279:- Pris 109 990 kr Importör www.triumph.co.uk Uppmätt bränsleförbrukning 0,78 l/mil |
||||
