SystemchockPå den internationella motorcykelmässan i Paris visade Yamaha fem 2008-nyheter – samtliga med en cylindervolym understigande 700 kubik. Nu har vi hårdkört en av dem, närmare bestämt den helt nya offroaden WR250R. Kan en 4-takts 250 på knappt 31 hästar ge en kräsen och bortskämd snorunge till motorjournalist ståpäls? You bet!
Uppdatering 2008-02-20; Nu har vi kört ytterligare mil och gjort ännu en tankning, förbrukningen blev 0,51 liter per mil, snittet under hela vår provkörning blir därmed 0,55. 
Frusna vägar till trots, lite sladd...
En del menar att allt redan är gjort. Att utvecklingen har avstannat. Att vi har nått till en återvändsgränd och att ingenting är nytt under solen… och visst, om man drar allting till sin spets är det kanske så, i varje fall i teorin – men å andra sidan, varför uppfinna hjulet när det redan finns? Då är det väl bättre att låta det spinna vidare och försöka ha så roligt som möjligt!? 
Det är fin känsla i chassiet som pallar trycket.
Min första spontana tanke var ändå VARFÖR? Ja varför bygga en fullständigt ordinär offroadhoj på 250 kubik. Ja det måste väl vara profithungern som driver på i vanlig ordning och här kanske Yamaha kan slå två flugor i en smäll. En budgetbetonad kassako (utan höga kostnader för utveckling och produktion) som skulle kunna sälja i monstruösa mängder och dra in fett med cash redan första modellåret, det måste väl vara drömmen. Om den samtidigt appellerar till ungdomar säkras samtidigt återväxten i den hopplösta åldrade hojåkarstammen. Nej stopp, nu är jag ute och cyklar. Det här är ingen budgethoj, komponenterna är påkostade och priset är relativt högt och en storsäljare lär den nog inte bli i första taget, i varje fall inte här i kubikfixerade Sverige, om nu inte alla presumtiva köpare läser resten av den här artikeln…  ”Utvecklad enligt samma filosofi som R1” – nej inte nu igen, inte en massa bull som går att slå hål på efter fem minuter i sadeln… Eller nej nu får jag backa igen, det gäller att vara lite ödmjuk då och då när man är kaxig som få, redan specifikationen skvallrar om att marknadsföringen för en gångs skull kan hålla en häpnadsväckande sanningshalt. Den här cykeln (och motarden WR250X) har nämligen begåvats med rena rama racertekniken. Motorn är i grunden den samma som sitter i crossen YZ250F samt enduron WR250F och det samma gäller det lätta aluminiumchassiet. 
WR250R är löjligt lättkörd och rolig!
Enligt Yamaha ska de här båda hojarna addera en ny dimension till motorcykelvärlden och ge prestandatörstande förare sitt lystmäte. Yamaha stannar inte här, utan understryker att cyklarna utvecklats med hjälp av samma grundläggande filosofi som R1. De ska därför vara kompromisslösa och erbjuda nya nivåer av prestanda och smidighet.  Motorn är en encylindrig, vätskekyld 4-taktare på exakt 250 kubik. Dubbla överliggande kamaxlar och fyrventilsteknik är mer eller mindre självklart. Extra stora men fjäderlätta insugsventiler av titan är mer anmärkningsvärt. Kompressionen är höga 11.8:1. Toppeffekten 30,7 hästar levereras vid 10 000 varv medan det maximala vridmomentet på 23,7 Newtonmeter återfinns vid 8 000. Elstart är standard, liksom insprutning och katalysator. 
Att ta kurvorna på bakhjulet är bland det bästa man kan göra med WR:en.
Jag möter den forne crossmästaren Björn Casserborg på Yamaha Motor Scandinavia i Farsta utanför Estocolmo, Tokholm eller ja varför inte Stockholm – you name it – kärt barn har många namn. Jag lämnar min kompakta, svarta älskling (en R1 som jag tjatat hål i huvudet på er om) i pant och får en långbent förföriskt snövit, långbent donna i byte. Jag synar henne från topp till tå, svansar runt som en brunstig älgtjur och detaljstuderar hennes välsvarvade kropp. Fet gaffel, biffig aluram och sving i samma stil, bådadera svarta. Vågformade skivor och lagom grova däck. Det ser lovande ut!  WR250R är hög som ett hus och jag får använda min fulla benlängd och det yttersta av min kraftigt begränsade smidighet för att slänga benet över den 93 centimeter höga sadeln (2 cm högre än KTM 690 Enduro). Sadeln är fast och smal, fjädringsvägen är väl tilltagen och även det övriga talar ett språk som jag skulle vilja kalla Enduro. Hojen har just genomgått en servicekurs där landets handlare fått fingra på henne men på mätaren står det ynka 14 kilometer, vi är med andra ord först... 
Riddaren galopperar mot horisonten med sin vita springare =)
Till en början känns WR250R hopplöst tam. Jag tycker mig kunna slå på fullgas när som helst utan att det kräver någon slags närvaro från mig som förare. Allt fungerar dock klanderfritt. Fjädringen har som sagt långt slag men den är tillräckligt fast för landsvägsbruk och även de förhållandevis grova däcken funkar fint i urbana miljöer.  Den inledande tristessen har mycket med den stora motortrafikleden att göra. När jag kastar mig in i stan blir allt med ens mycket roligare. Den lätta, smidiga, alerta och kvicksvängda hojen stoppas varken av trängsel, farthinder eller trottoarkanter, utan plöjer på med förarens eventuella trafikmoral som enda begränsning. Jag sitter majestätiskt högt placerad på min vita springare, utsikten över kreti och pleti är häpnadsväckande. Jag glider fram med en härligt vilsam men rakryggad ställning och ser bokstavligen ner på mina medtrafikanter, förmodligen syns jag även lika bra som en tronarvinge i en vit stadsjeep…  Jag lämnar stadens brus bakom mig och tar sikte på grusvägarna norr om huvudstaden. En skön marschfart är 120, det här är bevisligen en enstånka och följaktligen förekommer det en del vibrationer i styre och fotpinnar, men de är av det snällare, mer lågfrekventa slaget och domnande händer och annat som jag vant mig vid från andra singlar råkar jag inte ut för här.  När jag lämnar den stora landsvägen och kastar mig i på en liten traktorväg faller alla bitar på plats. WR250R trivs som fisken i vattnet! Vi smeker oss fram genom de tajta kurvorna, hon följer minsta vink och tar fram det bästa hos mig som förare. Ett eller annat överraskande glädjeskutt i form av wheelies kryddar upplevelsen… och jag som trodde framhjulet skulle hålla sig på mattan vad jag än gjorde…  Tidigare hade jag lyckats tvinga maskineriet att skicka framhjulet till väders med hjälp av högt varv och kopplingsjuck men nu går det närmast av sig själv och blir en naturlig, okrystad del av körningen. Under fotosessionen plågar jag cykeln hårt och varvar ur den i någon slags frustration över den svårsladdade frusna grusvägen. Jag trodde inte att detta skulle ge något märkbart resultat – ack så fel jag hade. Plötsligt visar den lilla motorn en helt annan sida av sig själv. När jag slår på fullt från start får jag koncentrera mig för att försöka hålla ner framhjulet, ändå landar det först innan växlingen till tvåan och lättar ofta när jag drar vidare på den växeln. Det är inga problem att köra på bakhjulet mer eller mindre från start och upp till trean, eller möjligtvis fyran om jag har en bra repa.  Över krön och vid övriga tillfällen då fjädringen använder delar av sitt långa slag går det även att suga upp den på trean. Jag är kanske barnslig men just bakhjulskörningen blir det roligaste på WR:en som går att kasta från sida och köra slalom med, det går även att ta hela kurvor på bakhjulet… Att göra det på trean stående och sedan köra hundratals meter är ett annat hett tips för er med samma åkomma.  Cykeln är smidig, välbalanserad och positivt inställd till bus. Chassiet är lättsvängt men förtroendeingivande i alla situationer och det uppvisar inga som helst svagheter när det pressas. Frambromsen fungerar bra medan bakbromsen är fenomenal, ett perfekt verktyg när 180-graderssladdar används som lappkast vid byte av färdriktning. Växellådan är lättarbetad och kopplingen likaså. Jag har faktiskt ingenting att anmärka på det tekniska. Personligen skulle jag precis som vanligt strippa bort lite grejer för en cleanare look och en öppnare ljuddämpare skulle inte sitta fel heller. Ett par riktiga endurodäck är för övrigt allt jag skulle behöva för att ställa upp med cykeln i GGN, jag tror jag skulle kunna göra minst fyra varv med den precis som jag gjorde i min tävlingspremiär med KTM 250 EXC.  Om jag vore diktator i Svea Rike (underbara tanke =) skulle den här cykeln vara laglig att köra med körkort från och med 16 års ålder. Jag kan inte tänka mig att det skulle få några som helst negativa konsekvenser. Cykeln är i grund och botten snäll och beskedlig som ett lamm. Höga farter får man jobba hårt för. Jag har sett 154 som mest på mätaren men då med nedförsbacke till hjälp för att få upp farten, annars verkar 145-150 vara max. Den verkliga toppfarten torde ligga någonstans mellan 140 och 150.  Trots stenhård testkörning med ideliga rundor framför kameran blev förbrukningen inte mer än 0,58 liter per mil. Jag ska nu köra cykeln ett par dagar till och kommer att följa upp med ytterligare en mätning samt eventuella nya upptäckter. Tills vidare ger jag den här lilla nykomlingen toppbetyg. Vid sidan av allt det jag nämnt tidigare är den nämligen även billig att äga, värdeminskningen är svår att uttala sig om men servicekostnaderna torde bli rimliga med tanke på intervallerna nedan och försäkringen (se tabell) kommer inte heller att drabba plånboken särskilt hårt...
= En våt dröm för unga grusbusare
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
