Nu introduceras offroadmodellen BMW F800GS som är baserad på landsvägsmodellen F800S. Jag har provkört den under minst sagt dramatiska förhållanden ute i Afrikas vildmark. Är den verkligen "ostoppbar" som BMW vill få det att framstå i marknadsförings-kampanjen?

Foto: Daniel Kraus Photoworks

Efter närmare 30 timmar på resande fot kom jag äntligen fram till Durban i sydöstra Sydafrika. Mitt bagage försvann spårlöst på en av världens struligaste flygplatser, Heathrow i London. Men jag tröstar mig med att jag snart ska få provköra BMW:s nya äventyrsmaskin F800GS. Mina förväntningar är högt ställda.

Enbart genom att titta på nya BMW F800GS kan man se att det är en motorcykel som är skapt för tuffa tag och körning på alla typer av vägar och underlag. Det bådar gott.

Däremot ställer jag mig lite frågande till varför motorcykeln jag ska köra är skodd med Bridgestone Battle Wing, som enligt mig är ett landsvägsdäck som inte har mer att göra på grusväg än vilket annat landsvägsdäck som helst. Ska du ut på grusäventyr och vill kunna lita på greppet bör du byta till mer grusvägsanpassade däck.


F800GS är i grund och botten baserad på landsvägsmodellerna F800S och F800ST. Men faktum är att det inte är mycket mer än motorn som är densamma. Det är en tvåcylindrig parallelltwin på 798 kubikcentimeter. För att bättre passa det tänkta användningsområdet har motorn modifierats. Bland annat har den rests upp.

Nu är cylindrarna framåtlutade 8,3 grader istället för 30 grader som hos F800S och F800ST. Det här bidrar till en optimerad viktfördelning. En annan viktig fördel är att hjulbasen kan hållas hyfsat kort trots en väl tilltagen fjädringsväg, vilket i sin tur bidrar till den rejäla markfrigången.

En liten hasplåt av plast skyddar motorn mot det värsta stensprutet. En kraftigare och mer täckande hasplåt av aluminium finns som tillbehör.

Vid en lite mer omfattande överblick ser man att F800GS är en motorcykel med väl tilltagen fjädringsväg och markfrigång. Ramen är konstruerad av runda stålrör med motorn så bärande enhet (motorn är en del av ramen). Även bakramen är av stål. Bensintanken är placerad under sadeln och tanklocket finner vi praktiskt placerat strax under sadelns bakkant på höger sida.

Styret av aluminium är brett och relativt rakt och rymmer BMW:s ergonomiskt utformade reglage. Två-läges värmehandtag sitter på plats. Suveränt! Kopplings- och bromsreglagens grundpositioner är justerbara för bästa personliga anpassning.

Plötsligt tog vägen slut. Nu började äventyret.

BMW:s encylindriga motorcyklar har den typ av blinkersreglage som måste anses vara en slags standard. Det vill säga att manövreringen av blinkrarna sker med en knapp. I det här fallet har BMW:s klassiska blinkersreglage monterats. Det betyder i praktiken tre knappar. En på respektive styrhalva för att aktivera vänster respektive höger blinkers. På högersidan finns ytterligare en knapp med vilken man stänger av blinkersen.

Jag har alltid varit frågande inför varför BMW envisas med att montera tre knappar för något som bara kräver en. De ergonomiskt utformade reglagen ska göra det lätt för personer med korta fingrar att nå de olika knapparna utan att behöva släppa taget om styret. Enligt BMW är det ett sätt att öka säkerheten. Låter som en vettig förklaring.

F800GS är mycket smal över midjan och trots att sadelhöjden mäter 880 millimeter känns det inte särskilt långt ner till marken. För dig som är lite kortare finns en lägre sadel (som ger 850 millimeters sadelhöjd). Fötterna vilar på de gummiförsedda fotpinnarna.

De vibrationsdämpande gummiklossarna hos fotpinnarna går enkelt att demontera för den som hellre vill att sulorna ska vila tryggt på fotpinnarnas ståltaggar. Kåpglaset är ganska lågt men ger ett helt ok skydd mot fartvinden i hastigheter upp till runt 100 kilometer i timmen. Högre respektive lägre kåpglas finns i det omfattande tillbehörsprogrammet.


Instrumenteringen är enkel att överskåda med hastighetsmätaren monterad ovanför varvräknaren och diverse varningslampor till vänster. Modellen jag kör har extrautrustats med en så kallad färddator som bland annat tydligt visar resterande bensinmängd, aktuell växel, yttertemperatur, kylvattentemperatur och tid. Färddatorn kostar 1550 kronor som tillval.

Eftersom mitt bagage är spårlöst försvunnet får jag låna utrustning från BMW, men i den över trettiogradiga värmen är jacka, byxa, handskar och stövlar med Gore-Tex inte riktigt optimalt.

Jag inleder med att köra på underbart kurviga asfaltsvägar. Skicket på vägarna håller överlag en högre standard än många svenska vägar. Men precis som när man kör på svenska vägar gäller det att vara på sin vakt och se upp för tjälskott, hål i vägbanan eller andra faror. Dessutom gäller det att inte glömma att det är vänstertrafik som gäller här.

Som jag nämnt tidigare har motorcykeln skodds med Bridgestones landsvägsorienterade Battle Wing. Tyvärr är det inte helt rätt typ av däck för att jag ska kunna göra en optimal utvärdering av motorcykeln på alla de underbara grusvägar som finns i området. På grusväg är däcksgreppet inte mycket att lita på men på asfalt är fästet desto bättre.

Som tur är finns det en uppsjö av grovmönstrade däck på marknaden för den som ska ut på lite extremare äventyr. Och i synnerhet om du tänker köra lite snabbare utan att riskera otäcka tvåhjulsladdar i var och varannan böj. Däremot är det faktiskt möjligt att ta sig fram riktigt bra även i extrem terräng med dessa däck men då i ett synnerligen lågt tempo.

Jag passar på att gasa när jag tror att det endast är USA:s spionsatelliter som ser på. Motorn pinnar på friskt med en trevlig gång. Bränsleförsörjningen är föredömligt bra avstämd vilket framförallt märks genom en fint avstämd reglering hos gasreglaget.

Precis som jag hade hoppats på finns det gott om kraft redan på låga varvtal. Faktum är att motorn inte protesterar stånkande och hostande ens då jag kör på någon av de högsta växlarna och motorvarvet är nere på 2000 varv per minut. På högsta växeln varvar motorn cirka 4000 varv då hastighetsmätaren visar att jag kör i 100 kilometer i timmen. Ett bra varvtal som inte ger upphov till allt för mycket vibrationer.

Trots att jag håller på att koka bort försöker jag hålla skenet uppe.

Det enda negativa är faktiskt att motorn vibrerar betydligt mer än väntat. Vibrationerna gör sig påminda extra markant vid kraftiga gaspådrag eller avslag. Då "rister" det i stort sett i hela motorcykeln. Vibrationerna blir kraftigare på högre varvtal. Efter en längre stunds körning i konstant hög hastighet är mina händer lätt bortdomnade.

Vid ett mer moderat touringtempo finns vibrationerna där men mer som en påminnelse om att motorn är igång. Och när jag kör riktigt aktivt med ett ständigt förändrat varvtal är det inget jag tänker på överhuvudtaget.

Efter en tid på mestadels lite större vägar med få kurvor nere i dalen börjar nu vägen klättra uppför höjderna som ingår i bergskedjan Drakensberg och blir samtidigt allt mer kuperad. Precis som jag vill ha det. Och F800Gs verkar hålla med. Nu är det bara lite grusvägar som saknas...

Visserligen är den faktiska hastigheten betydligt lägre än vad den var nyss men körningen är avsevärt mycket mer aktiv här på de kurviga bergsvägarna. Nu stärks den känslan jag fick redan i inledningen av provkörningen, att F800GS är en mycket lättkörd motorcykel med ett mycket stadigt chassi och som svänger villigt i alla lägen.

Dessutom har BMW lyckats med något som historiskt sett inte är vanligt på den här typen av motorcyklar. Nämligen att fjädringen sväljer vägens ojämnheter på ett komfortabelt vis utan att man som förare behöver bli sjösjuk på grund av den gungiga gången. Grundinställningen är ganska styv men utan att för den sakens skull vara stötig. Inte ens efter rejäla flygturer bottnar fjädringen.

Framgaffeln är av inverterad modell och en stadig enhet som erbjuder god feedback, vilket gör att jag som förare får en god känsla för vad framhjulet har för sig. Stötdämparen bak är i grund och botten av samma modell som hos R1200GS. Det betyder att den inte har något separat länkage utan istället har en integrerad progressiv utväxling som BMW kallar för "path-dependent damping".

Enkelt beskrivet betyder det ju större belastning desto kraftigare dämpning. Fjäderförspänningen hos stötdämparen justeras enkelt på hydraulisk väg med hjälp av ett lättåtkomligt vred på höger sida. Praktiskt för att snabbt kompensera för passagerare eller packning.

Bromsarna är mycket effektiva och hyfsat lätta att reglera rätt. På grusväg gäller det dock att jag är extremt varsam med bromsarna. Låsningsfria (ABS) bromsar är standard och de går att koppla ur när som helst om så önskas. Många föredrar att koppla ur ABS-funktionen vid körning på grus för att styra händelseförloppet vid bromsning helt på egen hand. Det gör bland annat att man lättare kan bromsa ner däcken under det översta gruslagret för att finna bättre grepp därunder.

Jag anser dock att det oftast är bäst för de flesta att köra med ABS-funktionen aktiverad. I alla fall när den fungerar så pass bra som den gör på den här modellen. Visst känns det läskigt när det blir som stumt i bromsgreppet eller pedalen och motorcykeln bara fortsätter trots att föraren bromsar för fullt. Men i slutändan är det bättre än att bromsa omkull sig.

Jag är enda svenska journalist på plats och slår följe med ett gäng gasglada australiensare och ett par tysktalande herrar som har beslutat sig för att testa den extrema, svarta rutten, som visar sig vara en extremt tuff stig som leder oss över det läckra berget "Black Mountain".

Ooops. Förarna med mindre vana av offroadkörning tappade hojarna hade det riktigt tufft...

Redan innan jag svängde in på den lilla knickiga stigen var jag extremt varm. Efter ett par hundra meter kokar jag inombords. Nu visar termometern på 32 grader och i hjälmen kan jag känna min egen kroppspuls. Ännu har vi bara kommit några hundra meter och redan ligger två motorcyklar som ett par fällda bowlingkäglor i den kraftiga uppförsbacken. Och under den närmaste halvtimmen får jag nöjet att hjälpa tre av de tyska kollegorna att få upp sina motorcyklar på rätt köl igen.

Stigen vi kör på är svårt sargad av plötsliga störtskurar och det gäller hela tiden av vara på sin vakt. Underlaget är en hårdpackad mix av sand och småsten. Däcken erbjuder extremt dåligt grepp på det här underlaget. Det som dock imponerar är att det faktiskt är möjligt att ta sig fram här överhuvudtaget. På så vis är faktiskt F800GS ostoppbar.

Under den stundtals mycket extrema turen får jag jobba med gas- och kopplingshanden i stort sett oavbrutet. Och efter en stund måste jag använda fyra istället för två fingrar för att manövrera kopplingen. Kopplingen är inte super-lättjobbad men inte heller tungjobbad. Växellådan som är hämtad från F800S/ST fungerar perfekt och strular aldrig det minsta oavsett om jag växlar med eller utan hjälp av kopplingen. Dessutom passar utväxlingen bra för både mycket låg hastighet i terrängen som hög hastighet på motorvägen.

Precis som i Sverige är Afrikas vägar inte alltid i perfekt skick. Underbart!

F800GS har ett rejält styrutslag som enligt BMW är 42 grader, vilket är tacksamt vid tajta kursändringar i låg hastighet. Dessutom är det oerhört praktiskt då det är dags att göra en u-sväng.

Efter att vi nått toppen pustar vi ut under ett par minuter innan det är dags för den minst sagt spännande delen. Att köra nedför. Nu gäller det att hålla tungan rätt i mun, använda motorbromsen och kombinera det med en mjuk körstil och varsam hantering av bromsarna. Jag blandar friskt mellan att stå upp och sitta ner.

Den sittande körställningen är vilsamt upprätt och rymlig för min 183 centimeter långa kropp.  Även den stående körställningen fungerar mycket bra även under lång tid i såväl låg som rallyhög hastighet.


Sammanfattningsvis är F800GS en oerhört trevlig reskamrat som hänger med på det mesta. Den är avsevärt mycket smidigare att hantera än äventyrsmodellen R1200GS. Den svänger villigt och är mycket lättkörd. Tack vare sin allsidighet lär den passa många olika typer av motorcyklister. Med rätt typ av däck lär den kunna ta sig fram i extremt tuff terräng om så krävs. Motorn är stark och har en bra effektkurva som passar synnerligen bra för såväl långturen som aktivt lek och bus.

Bromsarna är effektiva och ganska lätta att dosera rätt. Plus för att det går att koppla ur de standardmonterade ABS-bromsarna. För dig som vill ha en ännu smidigare och ännu mer landsvägsanpassad motorcykel men som fortfarande erbjuder ett allsidigt användningsområde är det syskonmodellen F650GS som gäller.

+lättkörd, allsidig, rolig att köra, trevlig motorkaraktär, bra bromsar.

-Förvånansvärt mycket vibrationer. Träsmak i baken redan i ett tidigt skede.

= En ovanligt rolig bruksmotorcykel med ett synnerligen brett användningsområde.

FÖRTECKNING ÖVER ALLA ORIGINALTILLBEHÖR

Skillnaderna mellan BMW F800GS och F650GS