Ducati 1299 Panigale S - 2015 : Provkörd

2015 års Ducati 1299 Panigale S presenterades i november förra året på EICMA i Milano. Modellen hör definitivt till kategorin supermotorcyklar "utöver det vanliga". Ända sedan vi för första gången fick se nya Panigale började vår nedräkning för att få utvärdera den på bana, och nu kan vi presentera den första provkörningen av den exklusiva modellen på Portimao.

Under provkörnigen var det S-versionen av det nya flaggskeppet från Ducati som gällde. Jämfört med standardversionen, som har ”vanlig” framgaffel från Marzocchi och en Sachs-dämpare bak, är 1299 Panigale S med semi-aktiv fjädring från Öhlins fram och bak (Öhlins Smart EC med NIX-30 framgaffel och TTX-dämpare), tillsammans med semi-aktiv styrdämpare.

Motorn är den beryktade Superquadro-twinnen på 1285-kubikcentimeter, med 116 millimeters borr, som erbjuder 205 hästkrafter som bäst vid 10.500 varv/min och maximalt vridmoment på 144,6 Nm vid 8750 varv/min.

Ducati förklarar beslutet att öka borrningen med 4 mm i stället för att öka slaglängden gjorts för att bibehålla motorns yttermått. Tillsammans med de nya kolvarna kommer även ny vevaxel, vevstakar och cylinderfoder.

Nu är det dags att se hur 1299:an beter sig i vad som är dess naturliga miljö: banan!

Den första frågan jag ställer när jag kör nya 1299 är naturligtvis: "Vad skiljer den från föregående Panigale”? Andra frågor är: "hur stark är den, vad kommer S-versionen att kosta, och hur mycket av dess potential kommer verkligen att kunna nyttjas av vanliga dödliga, och slutligen varför Ducati valt en så pass stor slagvolym som de gjort?"

Under provkörningen på Portimao får jag lyckligtvis svar på de flesta av dessa frågor, och lite snabbt kan vi redan här säga att nya 1299 är både snabbare, bättre, starkare och dessutom mer lättmanövrerad än föregångaren. Framförallt har vridmomentet förbättrats markant, särskilt på botten och mellanregistret, vilket märks tydligt genom en fantastisk gasrespons, och det över ett mycket bredare register än tidigare. Resten är densamma sett ur motorcykelsynpunkt, även om den nya versionen är mycket mer raffinerad, såsom när det gäller accelerationen och hur fronten uppträder. Samtidigt har funktionen hos både ABS-bromsarna och fjädringen tagit ett rejält kliv framåt.

Som säkerligen en del redan känner till saknar Panigale 1199 en del vridmoment vid låga varvtal och runt 7.000 varv/minut. Nya 1299 är betydligt jämnare och mer progressiv, men framförallt upplevs den som mycket starkare och svarar mycket bättre, mer exakt, på minsta lilla förändring hos gasreglaget redan vid mycket låga varvtal.

Denna mjukhet och finkänslighet gör att jag som förare får en mycket bra körkänsla, som också gynnas av högt vridmoment och en linjär effektkurva. Samtidigt är motorkaraktären vid höga varvtal i stort sett identisk med den tidigare modellen.

Resultatet är att du med nya motorcykeln får snabbare kurvtagning, framförallt vid lågfartsböjar. Genom snabbare kurvor erbjuds mycket hög stabilitet, något vi har att tacka hjälpen från den elektroniska fjädringen och den nya 4 millimeter lägre placeringen av svingarmsinfästningen.

Den elektroniska fjädringen är guld värd eftersom den snabbt justerar fjädringen efter rådande situationen, så att den exempelvis absorberar potthålen på Portimao och anpassar fjädringen optimalt vid lågfarts- och medelsnabba kurvor, för att sedan ändra inställningarna automatiskt när farten ökar.

Systemet för fjädringens semi-aktiva system känner med stor noggrannhet, inte bara av hastigheten, utan också den absoluta accelerationen och retardationen, så när du öppnar gasen hårdnar komprimering hydrauliskt bak medan den främre förblir mjuk, medan det motsatta är fallet vid inbromsning. Vid hög fart genom kurvorna eller rakt fram styvar fjädringen till sig såväl fram som bak, samtidigt som styrdämparen får en hårdare inställning i hög hastighet och ut ur kurvor.

Öhlins system sägs vara "händelsebaserat" och anpassar sig i enlighet med de händelser som är föremål för motorcykeln för stunden, och där systemet ständigt hämtar in information från de monterade sensorerna.

Även hos ABS-systemet finner vi en rejäl förändring i form av kurv-ABS (Bosch 9.1 MP). Det är Bosch senaste ABS-system, med kombifunktion och anti-bakhjulslyft för optimerad bromssträcka och bästa stabilitet vid alla förhållanden, även vid bromsning med häftiga nedlägg. Det nya elektronikpaketet använder en gyro som spelar en nyckelroll i det justerbara DWC-systemet och kurvtagnings-ABS. Lutningsvinkeln kan visas i realtid på TFT-instrumenteringen, och maxvärden kan tas fram senare tillsammans med varvtider, maximalt varvtal och hastighet.

Du kan välja mellan tre nivåer av ABS: Läge 3 - Road (med kurvtagningsfunktion), 2 -Sport (med kurvtagningsfunktion), 1 – Bana (utan kurvtagningsfunktion). I läge 1 tillåter systemet låsning av bakhjulet och självständigt reglering av bromskraften fram och bak. Personligen anser jag att det bästa valet vid bankörning i de allra flesta fall är läge 2, där ABS-systemet är aktivt även vid kurvtagning, men du fortfarande kan pressa extremt hårt.

En annan uppenbar skillnad är att antispinn-systemet har förändrats och utvecklats en hel del sedan tidigare, och nu är mer finkänsligt samtidigt som du som förare knappt märker av när systemet kliver in och styr upp överhuvudtaget.

Panigales tre körlägen: Race, Sport och Regn kan ändras från fabriksinställningen. Lägena inkluderar flera anpassningsbara parametrar som påverkar effektutveckling, fjädringen, och den elektroniska styrdämparen.

1299-ducati-panigale-23

Hos instrumenteringen finner du information om följande: Quickshift-läge (upp/ner, upp enbart eller avstängt), antispinn-nivå (DTC), motorbroms-nivå (EBC), wheelie- kontroll-nivå (DWC), och ABS-läge. Det finns också en ny +/- omkopplare på vänster styrhalva med vilken du kan anpassa DTC, EBC, eller DWC under körning. Denna funktion fungerar dock endast i Race-läge och endast en justerbar parameter kan tilldelas till +\- omkopplaren. För att skifta mellan vilket system som ska styras av +/- krävs det att motorcykeln är stillastående.

Som du sannolikt redan listat ut handlar det här om en motorcykel som är inriktad på maximal prestanda, även på bekostnad av att modellen inte uppfyller kraven för att tävla med i Superbike. Enligt Ducati är syftet med modellen att erbjuda suverän prestanda vid bankörning och maximalt med körglädje till sin lyckliga ägare.

Samtidigt som antalet hästkrafter ökat, cirka 10 fler, och driver upp toppeffekten till 204 hästkrafter, har vridmoment ökat med cirka 15 procent mellan 5000-8000 varv per minut.

Ramen är densamma, med identisk hjulbas, tajtare styrvinkel (24 grader istället för 24.5 grader som hos 1199) och svingarms-infästningen flyttad 4 millimeter längre ner. Den nya svingarms-positionen ska tekniskt sett främja mindre så kallad anti-squat, vilket är när fjädringen fjädrar ut under acceleration till följd av krafterna från kedjan och svingarm. Mindre anti-squat gör att fjädringen komprimeras mer, vilket Ducati menar ska öka greppet i de tidiga stadierna vid utgång ur böjar. Ytterligare förändringar hos chassi omfattar 0,5 graders brantare rake (24.0 grader kontra 24.5 grader på 1199).

Samtidigt har komforten ökat en aning hos 1299. Bland annat har kåpglaset höjts med 2 centimeter, något som ger betydligt bättre vindskydd och mindre turbulens kring förarens hjälm (du som kan din racing minns kanske att den 996 som Pierfrancesco Chili tävlade med hade ett mycket högt kåpglas).

Sadeln är nu bekvämare och bättre vadderad.Den kan direkt härledas från 899 Panigale, och skiljer sig en hel del från den tidigare motsvarigheten hos 1199:an. Sista kommentaren går till fotpinnarna som har modifierats och ger en härlig känsla som hos ett par riktiga racing-fotpinnar.