VårkänslorDet är tidig vår. Vägarna är visserligen snöfria och solen lyser från en blå himmel. Termometern visar däremot endast på ett par plusgrader. Trots det beger jag mig ut för en extremtidig provkörning av nya Suzuki GSX-R 600.Förvånansvärt snabbt finner mig tillfreds i sadeln på 2008 års Suzuki GSX-R600. Det är få saker som skvallrar om att det är 2008 års modell jag faktiskt kör. Jag kan inte direkt påstå att jag känner någon jättekillnad från föregångaren. I alla fall inte till en början. Kåpdetaljerna, bensintanken, sadeln och strålkastarna är de synbara förändringarna för året. Dessa förändringar ger motorcykeln ett nytt utseende men ska samtidigt även bidra till bättre aerodynamiska egenskaper, behagligare körställning och ökad komfort.  Kåpglaset är aningen större och erbjuder ett bättre skydd mot vind och väder. Strålkastarna är numera tre till antalet, två helljus och ett halvljus av projektormodell, som ska sprida ljus över tillvaron. Framförallt då helljuset är aktiverat och samtliga tre strålkastare lyser. Precis under strålkastarna återfinns de dubbla ”Ram-air” luftintagen. Bakljuset är med en ny typ av dioder som ska ge bättre synbarhet och dessutom ska bromsljuset tändas snabbare vid aktivering. 
Oj, hade jag bytt till A-läget...
De främre körriktningsvisarna är snyggt integrerade hos backspeglarna och mer ofärgat glas. De bakre blinkrarna är precis som de främre med ofärgade glad och stilfullt infällda hos den nystukade bakdelen. Fotpinnarnas position är justerbara i tre olika lägen både vertikalt och horisontellt. Givetvis är även växelförarens och fotbromsens reglage justerbart för bästa personliga anpassning. Vidare finner vi den typ av slirkoppling, som Suzuki väljer att kalla ”racekoppling”, vilken gör att övergångarna blir mycket jämnare vid kraftiga nedväxlingar.  Precis som tidigare är ramen en konstruktion av aluminium som borgar för den är stadig men samtidigt lätt. Svingarmen, även den av aluminium, är dubbelsidig och utvecklad för att erbjuda god feedback från stötdämparen och samtidigt bästa möjliga fäste åt bakdäcket. Då jag synar chassiet mer ingående så finner jag ännu fler förändringar. Den nya bakramen av aluminium är aningen lättare än tidigare. Även de nya aluminiumhjulen har fått ett ny stuk vilket i sin tur minskat den ofjädrade vikten en del. Den fullt justerbara stötdämparen bak erbjuder även justering av såväl lågfarts- som högfartskompression. Den inverterade framgaffeln från Showa har 41-millimeters innerben och är även den fullt justerbar och med justering av hög- och lågfartskompression. 
Jo, Det går faktiskt att ha hysteriskt roligt med en sexhundra!
Den effektiva frambromsen utgörs av dubbla 310 millimeters skivor och radiellt monterade fyrkolvsok från Tokico. Bakbromsen från Tokico har monterats på en ny typ av stag som ska underlätta vid service av bromsoket eller vid demontering/montering av bakhjulet. Till i år har bensintanken fått ett utseende som mer påminner om den hos GSX-R10000. Samtidigt har den blivit aningen större och rymmer numera 17 liter. En annan tydligt synbar förändring är den nya typen av trekantig ljuddämpare som till följd av de allt tuffare avgaskraven har vuxit markant sedan förra året. Avgassystemet rymmer även Suzukis avancerade avgasport (SAES) som förutom att optimera motoreffekten även ska se till att minska utsläppet av farliga avgaser.  Den lilla sexhundrakubikaren har vertikalt liggande växellådsaxlar, är med slirkoppling och SDTV, vilket betyder att den elektroniska insprutningen har dubbla spjäll hos respektive spjällhus. Det ena spjället, det närmast insuget, regleras manuellt via gasvajern medan det andra spjället, som styr luftflödet, styrs av den elektroniska styrenheten (ECU) som tar hänsyn till aktuell växel, motorvarv och ventilposition. Hos den elektroniska bränsleinsprutningen noterar jag dubbla spridare per cylinder. Till i år har respektive spridare blivit med åtta istället för fyra hål vilket ger en mer finfördelad dusch av bränslet in i förbränningsrummet. Kompressionen har ökat från 12,5:1 till 12,8:1 till följd av modifierat förbränningsrum och en ny typ av kolvar.  Toppeffekten uppges fortfarande vara 125 hästkrafter vid 13 500 varv. Vridmomentet uppges i sin tur vara 68,7 newtonmeter som mest vid 11 500 varv. Till i år har motorn blivit starkare på framförallt mellanregistret. På senare tid har effektjagandet hos 600-kubikarna resulterat i att rödstrecket hos varvräknarna har flyttats allt högre upp i takt med allt högre toppvarv. Hos GSX-R600 börjar rödmarkeringen vid 16 000 varv. Vidare finner jag en ny typ av automatisk kamkedjesträckare samt en ny typ av kopplingskåpa. Dessutom har styrenheten för tomgången (ISC) modifierats för bättre funktion vid kalltstart och en jämnare tomgång samt lägre grad av utsläpp av farliga avgaser. Dessutom har årets GSX-R600 blivit med justerbart effektläge (S-DMS) som enkelt manövreras från reglaget till vänster om gasreglaget. 
Med hjälp av Mode-reglaget till vänster om gashandtaget manövreras vilken tändkurva man vill ha aktiverad.
Behövs verkligen reglering av effektläge på en 600-kubikare? Under provkörningen måste jag erkänna att jag i stort sett kör uteslutande i fulleffektsläge. Däremot måste jag ge beröm åt Suzuki för hur pass väl den här funktionen fungerar i praktiken. För med tanke på den tidiga årstiden och vägbanans mediokert uppvärmda yta så är det inte fel att sänka effekten en aning. Framförallt är det här något som i alla fall jag välkomnar vid körning på regn- eller tjärhala vägar. Och skillnaden mellan de tre lägena är faktiskt märkbart stor. Med läge A aktiverat så svarar motorn kvickt och kraftfullt då jag vrider lite på gashandtaget. Då jag ändrar till läge B tappar motorn lite effekt och gasresponsen blir betydligt sämre. I läge C så är toppeffekten och gasresponsen ännu sämre. Nu får man vrida rejält på gashandtaget för att ”något” ska hända. Att det går snabbt och enkelt att byta mellan de olika lägena gör funktionen än mer intressant. 
Frambromsen är mycket effektiv, och kräver att du som förare är mycket finkänslig.
Nytt för i år är även den elektroniskt kontrollerade styrdämparen som ökar dämpningen i takt med att hastigheten ökar och vice versa. Den främsta skillnaden mot den förra konventionella styrdämparen är att den inte ger upphov till den ”kantiga” känslan som uppstår vid små och försiktiga förändringar hos styret. Nu är känslan så pass bra att jag faktiskt inte ens lägger märke till att styrdämparen finns där. Däremot är jag övertygad om att jag skulle sakna den om den inte fanns. Jag gillar nya GSX-R600. Dock måste jag understryka att jag inte fått något tillfälle att pressa den ordentligt på någon avlyst och ”uppvärmd” bana ännu. En av de saker jag verkligen gillar hos Suzuki GSX-R600 är att den känns så självklar att köra. Den har en slimmad form och är mycket lättkörd. I ett tidigt skede känner jag mig redan hemma på den. 
Ljuddämparen har vuxit i storlek till följd av de tuffare Euro-3-kraven.
Den svänger lätt och exakt in i böjarna. Blir spårvalet fel beror det enbart på mig, och vill jag ändra spår är GSX-R600 med på noterna utan att grymta det minsta. Även då jag kör så fort som jag bara vågar så här års så känns den alltid pålitlig och stadig. Jag inser att jag ganska snabbt känner mig som värsta roadracingsproffset i sadeln på GSX-R600, vilket är både på gott och ont… Fjädringen jobbar perfekt på landsvägen. Grundinställningen är mjuk men samtidigt tillräckligt hård för att den inte ska upplevas som ”gungig”. I alla fall inte vid landsvägskörning, som i det här fallet. Körställningen passar bra för min 183 centimeter långa kropp. Visst får jag krypa ihop extremt om jag vill komma i skydd bakom kåpglaset. Benvinkeln passar bra för dig som vill köra aktivt men för längre transportkörning är den precis som hos de flesta sportmotorcyklar inget att jubla över. Visst. Allt går om man bara vill. Eller? 
Projektorlampan i mitten omges av dubbla helljusstrålkastare. I nederkant återfinns luftintagen.
Instrumenteringen är på typiskt GSX-vis kompakt. Varvräknaren har analog visning medan aktuell hastighet visas digitalt. Även aktuell växel visas digitalt liksom vilket effektläge som är aktiverat. Dessutom informerar den digitala panelen om tid, kylvattentemperatur och hur långt jag beräknas komma på resterande bensinmängd. Om bensinnivån börjar tryta börjar en varningslampa lysa. Däremot saknas bränslemängdsmätare som kontinuerligt informerar om aktuell bränslemängd. Kopplings- och frambromsreglagen är justerbara vilket gör det möjligt att anpassa dessa efter eget tycke och smak. Bromsarna är effektiva. Bakbromsen har ett ganska långt slag som underlättar finliret av bromsmängden. Bra för mig och andra som inte bara använder frambroms. Frambromsen är extremt effektiv. Här gäller det att vara riktigt finkänslig. Antagligen är frambromsen perfekt vid körning på bana. Vid körning i vanlig trafik blir det lätt lite för mycket. Personligen föredrar jag dock den här typen av broms före en ineffektiv dito. Jag är dock övertygad om att många kommer att tycka att den är alldeles för svår att dosera.  Motorn är en trevlig enhet som erbjuder förhållandevis gott om kraft över ett bra register. Den svarar bra på förändringarna hos gasreglaget och känslan hos gasreglaget är på topp. I alla fall om du har valt effektläge ”A”. Annars blir funktionen lite seg och onödigt tråkigt. Däremot är det en ovärderlig funktion då vägbanan inte erbjuder optimalt med fäste. På den här typen av motorcykel krävs det att du kör aktivt för att det ska bli roligt. Under min provkörning får jag anledning att växla ofta och mycket. Växlingarna går, trots att motorn egentligen inte är inkörd ännu, härligt mjuk och samtidigt med en distinkt känsla. Den vajermanövrerad kopplingen är föredömligt lättjobbad. För att motorn hos GSX-R600 ska komma till sin rätt krävs att du vågar varva ganska rejält. Men det gör inget eftersom jag älskar det härliga ylande lätet som uppstår då varvtalsnålen närmar sig rödstrecket. Det får mig att vilja pressa ännu hårdare. Och ännu hårdare…  Gott om kraft på mellanregistret och höga varvtal. Den elektroniska justeringen av motoreffekten fungerar imponerande bra. Slirkopplingen. Lätthanterlig. Bra bromsar. Bra körställning. Justerbara fotpinnar.  Motorn kräver höga riktigt höga varvtal för att komma till sin rätt.=En perfekt motorcykel för dig som vill lära dig att köra sportmotorcykel utan att vara rädd för att motorn ska skrämma livet ur dig.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
