Liten & naggande god
År 2003 dök MotoGP-inspirerade CBR600RR upp och axlade manteln från den framgångsrika föregångaren CBR600F. Sedan introduktionen har den dynamiska hojen som funkar för alltifrån vardagsbruk till race rosats och tagit hem Super Sport VM vartenda år. Så även 2007 då Kenan Sofuoglu tog hem det stenhårda och supertajta mästerskapet med sin HANNspree Ten Kate Honda CBR600RR – här kör vi replikan.
År 1987 kom stamfadern CBR600F ut på marknaden.
Det är vår. Året är 1987 och jag är 10 år gammal. Fåglarna kvittrar och gräset frodas, men jag lägger fokus på något helt annat – traktens gasgladaste yngling som just gått från 125:a till tung hoj. Hans sprillans nya pärla har en förförisk lackering, blodrött kombinerat med exklusiva inslag av silvermetallic, som drar till sig mina lystna blickar.
Med illa dold stolthet varvar 18-åringen motorn till obeskrivliga höjder (jag hade aldrig tidigare hört en motor varva så mycket) framför sina polare innan han lutar sig ned och drar iväg som en oljad blixt.
CBR600F från 1991 i regnbågens alla färger.
Han har förmodligen inte en sett mig och han är garanterat fullständigt omedveten om att han just gjort ett outplånligt intryck på en liten parvel som kommer att viga sitt vuxna liv åt motorcyklar…
Mitt första möte med Honda CBR600 är över innan jag ens hunnit fatta det, men jag glömmer det aldrig!
Genom åren utvecklades modellen steg för steg och populariteten visste ingen hejd. CBR600F gjorde tydliga avtryck på racingbanor världen över och i vanlig Honda-ordning samsades kvalitet, användarvänlighet och prestanda på ett förträffligt vis.
CBR600RR fick delar mer eller mindre direkt ifrån RC211V.
Till år 2003 kom helt nya CBR600RR som ersatte CBR600F Sport. Den alltigenom nya modellen innebar en smärre revolution inom 600-klassen. Både designen och tekniken var inspirerad av dito hos Valentino Rossis bejublade MotoGP-racer Honda RC211V.
Den grymma och sanslöst snabba V5-maskinen som enligt vissa (exempelvis Gerald Kiska, mannen bakom KTM:s design) är den första racingprototypen med en design som är medvetet utvecklad för att även vara estetiskt tilltalande, inte bara mördande effektiv.
Likheterna syns även med plasten demonterade. CBR i förgrunden.
Nåväl, jag fick äran att köra modellen på Estoril i Portugal i samband med lanseringen. Jag minns att jag blev grymt imponerad av cykelns körduglighet och att jag dreglade över alla godisbitar, särskilt de som påminde om de på Rossis best.
MotoGP-arvet syntes som allra tydligast på svingen och bakfjädringen (Unit Pro-Link) vars grundkonstruktion (kraftigt förenklat helt utan övre stötdämparfäste mot ramen) hämtats mer eller mindre direkt från RC211V, det samma gällde ”tvåstegsinsprutningen” (PGM-DSFI) där det andra setet spridare öppnar först över 6 000 varv.
År 2005 fick modellen bland annat frontkåpa i stil med Fireblades samt inverterad gaffel och radialmonterade ok.
CBR600RR gick vidare tekniskt sett oförändrad in på sitt andra modellår som blev 2004. År 2005 gjordes en genomgripande uppdatering som innebar omarbetad frontkåpa i stil med den på storebror CBR1000RR Fireblade, nu med integrerade luftintag till ram-air-systemet som med hjälp av fartvinden skapar ett gynnsamt övertryck i luftburken (i förlängningen mer motorkraft ju högre farten blir).
Chassiet fick sig även en rejäl översyn ram, sving och gaffel (från konventionell till inverterad) byttes ut mot nya doningar. Som pricken över i fick CBR600RR radiellt monterade bromsok och mer vridmoment i mellanregistret från och med årsmodell 2005.
Dagens modell kom i fjol. Marknadens lättaste 600 väger blott 155 kilo.
Till 2007 var det dags för en helt ny modell som är tekniskt sett identisk med den HANNspree-replika jag kör här – en 2008-nyhet med en speciallackering som tagits fram till ära av det senaste av modellens alla guld i Super Sport VM.
Den initierade ser genast en lång rad förändringar, men en liten listning av detaljerna skadar inte. Från och med årsmodell 2007 (aktuell version, uppdaterad kommer förmodligen till 2009) har CBR600RR fått följande;
• Lättare, mer aerodynamisk kåpa
• Lättare och mindre motor
• Ny transmission som jobbar med lägre belastning
• Ny, betydligt lättare och mer slimmad ram
• Nättare bakparti och sadel
• Längre sving
• Senaste versionen av Hondas elektroniska styrdämpare
• 10 millimeter högre styre för mer avslappnad körställning
• Ny instrumentering
• Nytt ram air-luftintag som sitter centrerat i nosen
Honda CBR600RR HANNspree 2008. Endast lacken skiljer den från basversionen.
Modellen har med andra ord genomgått en stenhård bantningskur… och den har gett resultat. Torrvikten har minskat med hela nio kilo jämfört med den föregående versionen (årsmodellerna 2005 & 2006). Nu väger anorektiska CBR600RR futtiga 155 kilo – sjukt bra jobbat Honda! Den körklara och fulltankade vikten, som tillverkarna börjat ange allt oftare, är förresten 184 kilo.
Efter att ha kört diverse av marknadens värsta sporthojar i samband med lanseringen av Bridgestones nya sportdäck BT-016 får jag kliva upp på CBR600RR med den heta HAANspree-lackeringen som är ny för 2008.
Min första spontana reaktion är, håll i er, för nu kommer ett kraftuttryck – faaan vad liten. Mina kollegor har en förkärlek för att skriva att 1000-kubikarna känns som 600:or men vad ska jag då kontra med – att CBR600RR känns som en 250-racer?
Nja, det är kanske är att gå till överdrift (dessutom ska jag villigt erkänna att jag aldrig kört någon sådan) men hojen känns härligt kompakt och när jag väger den fram och tillbaka mellan mina innanlår (eventuell erotisk underton är helt på sin plats) känns den lättare än de flesta andra cyklar jag grenslat.
Att backspeglarna har monterats av bidrar till det ultrakompakta intrycket. Jag justerar in broms- och kopplingsgrepp efter mina önskemål. Jag föredrar att koppla och bromsa med två fingrar vardera. Jag tycker det ger bättre precision vid hanteringen av själva reglagen, men även bättre kontroll över hojen eftersom jag får ökade möjligheter att hålla i styret jämfört med om jag skulle använt fyra av de fem tillgängliga fingrarna.
2007:års världsmästarekipage i full kareta.
Jag slår igång motorn och beger mig ut på den tekniskt krävande Jerez-banan där MotoGP-cirkusen ska härja loss några veckor senare. Som väntat bjuder motorn på en snäll kraftleverans i ett lätthanterligt register. Jag slår fullt mer eller mindre direkt och njuter av det tilltagande varvtalet. Dagens 600-kubikare varvar fantastiskt mycket här går rödmarkeringen vid 15 000 varv men ännu högre varvtal än så är vardagsmat i dagens teknikfreakade tidevarv.
Weimer körde hojen på den underbara GP-banan Jerez.
Redan i första kurvan känns allting 100 procent rätt! Trots att jag gör diverse misstag och pressar maskineriet, kan jag inte påvisa några direkta brister. Chassiet är både lättsvängt, spårsäkert och stabilt.
Fjädringen jobbar så pass fint, följsamt och förutsägbart att jag inte ens reflekterar över dess existens. Bromsarna bettar fint och har bra känsla. Motorn är härligt varvvillig och levererar all den kraft som jag förväntar mig trots att det bara är fråga om 599 kubik.
Aja baja Kenan.
Efter att ha kört en eller annan mindre lyckad 2008-nyhet på sportsidan har jag skrivit hårda och utstuderat ärliga artiklar. Av vissa kanske de kan uppfattas som onödigt negativa, i synnerhet av de som lever på att sälja aktuella märkena…
Jag har varit i skottlinjen och fått anledning att rannsaka mig själv. Är jag för hård och negativ? Nu när jag kör Honda CBR600RR får jag det definitiva svaret – NEJ! Det är 2008 och vi har all rätt att kräva motorcyklar med mer eller mindre perfekt funktion, något som bevisas av att det faktiskt finns just sådana hojar…
Här stämmer allt! Harmonin och användarvänligheten går inte att ta miste på. Jag trivs som fisken i vattnet när jag kastar mig in i kurvorna på Jerez med berått mod utan att behöva kompensera för brister hos maskineriet. Här fungerar allt så klockrent att jag kan fokusera totalt på den aktuella situationen och hur jag ska ta mig an den.
Även en stel och stram amatör hittar bakom spakarna på perfekta CBR600RR.
Jag kan putsa mina spårval, flytta mina bromspunkter allt längre fram, sänka varvtiderna och utveckla mig själv som förare under gudomligt underhållande körpass, där jag är envåldshärskare över lilla och beskedliga, men ack så vassa och potenta CBR600RR.
Det enda jag önskar mig är ett strå vassare design. Här har Yamaha historiskt sett gjort ett vassare jobb med sin R6 som var den bäst säljande 600:an i Europa under 2007, trots att den fått spö i VM… Här följer alla världsmästare som tagit hem Super Sport med CBR600RR, varje år sedan modellen introducerades...
Världsmästaren Kenan Sofuoglu med pärlan.
Vinnare i Super Sport VM
• 2003 — Chris Vermeulen
• 2004 — Karl Muggeridge
• 2005 — Sébastien Charpentier
• 2006 — Sébastian Charpentier
• 2007 — Kenan Sofuoglu
Ska jag då köpa en CBR6000RR om den nu är så otroligt bra? Ja om jag hade haft en racingbana runt knuten! För banbruk är nämligen dagens 600-kubikare i det närmaste oslagbara för oss glada amatörer som vill leka GP-stjärnor utan att bita oss själva i svansen...
Nu har jag 20-mil till närmsta bana och personligen föredrar jag mer pulver för landsväg – hur sjukt det än må låta. En god borförklaring är att det större vridmomentet hos en större motor tillåter en mer avslappnad körstil utan att det nödvändigtvis behöver gå saktare, en 600 kräver varv, mycket varv för att prestera…
Körupplevelsen blev magisk, mycket tack vare att allt på hojen lirar så väl.
Andra argument som talar emot 600-kubikarna är att driftskostnaderna är i princip lika höga som för 1000-kubikarna. Visst inköpspriset är lägre, i det här fallet 99 900 kronor och de sliter mindre däck än sina större syskon på anabola – men försäkringarna är fortfarande lika dyra.
Fantastiskt kompetent! Sanslöst välbyggd! Snabb men förlåtande och neutral i alla lägen.
Ett strå vassare design skulle inte sitta fel, men det är en bagatell i sammanhanget.
= En härligt sportig, kompakt och lätt 600 utan specifika brister. En dröm för amatören (eller proffset) med banambitioner.
| Fakta |
Honda CBR600RR 2008 |
| Motor |
4-cyl radmotor, vätskekyld, 4-vent/cyl, DOHC |
| Borr x Slag |
67 x 42,5 mm |
| Slagvolym |
599 cm³ |
| Effekt |
120 hk/13 500 varv |
| Vridmoment |
66 Nm/11 250 varv |
| Kompression |
12.2:1 |
| Bränslesystem |
Insprutning |
| Transmission |
6 växlar, flerskivig våtkoppling, kedja |
| Hjulbas |
1 375 mm |
| Sadelhöjd |
820 mm |
| Fjädring fram |
Inverterad gaffel 41 mm, fullt justerbar, 120 mm fjädringsväg |
| Fjädring bak |
Enkeldämpare, fullt justerbar, 130 mm fjädringsväg |
| Broms fram |
310 mm skivor, 4-kolvsok (radiellt monterade) |
| Broms bak |
220 mm skiva, 1-kolvsok |
| Däck fram |
120/70-17 |
| Däck bak |
180/55-17 |
| Tankvolym |
18 L |
| Torrvikt |
155 kg |
| Färg |
HANNspree, svart, röd, vit. |
| Försäkring |
Honda helförsäkring, helår |
| 25-34 år |
Från 18 815 kronor (självrisk 25 000) |
| 35 år eller äldre |
Från 15 680 kronor (självrisk 25 000) |
| Pris |
99 900 kronor |
| Importör |
Honda MC Svenska AB |