Andra Bullar!För Buell innebär 1125R en total revolution. Motorn är den första som är specifikt framtagen för märket. Till råga på allt är den vätskekyld och har nästan 50 % mer effekt än de Harley-motoriserade föregångarna, som i det här ljuset framstår som rena rama relikerna… Här pressar vi den lovande nykomlingen på landsväg och bana! IntroduktionBuell firar sitt 25-årsjubileum genom att kasta all sentimentalitet över bord och att satsa stenhårt på framtiden istället för att krampaktigt hålla fast vid sina dunkande Sportster-motorer med vitnade fingrar.Den helt nya modellen 1125R förpassar de luftkylda föregångarna till skamvrån när det gäller prestanda. Den här modellen och dess Rotax-motor vid namn Helicon, ger Buell samma nödvändiga uppsving som V-Rod och Revolution-motorn gav H-D till år 2002. I båda fallen är det fråga om respektive märkes första riktiga prestandacyklar och det är också de första vätskekylda motorerna som återfinns i H-D och Buell. V-Rod prisades för sin design av de icke rättrogna, men för 1125R ser det inte fullt lika strålande ut. Det här är långt ifrån den vackraste Buell vi skådat, men vi ska försöka låta bli att spy onödig galla över den biten. Låt oss istället fokusera på tekniken som gör 1125R revolutionerande, i varje fall för att vara en Buell…  Ända sedan streetfightern XB9S entré till 2003 har jag haft ett gott öga till Buell. Det innovativa, stubbigt korta chassiet (med bränsle i ramen och olja i svingen) är körglatt och designen är det inget fel på. Härligt Harley-muller kryddar körupplevelsen men det har alltid saknats något fatalt – effekt! Harley-rovornas övre gräns är bevisligen nådd och den erforderliga kompetensen för att konstruera en ny högprestandamotor ”in house” saknas uppenbarligen. Harley vände sig som bekant till Porsche för att få hjälp med Revolution-motorn som enligt Erik Buell (grundare av det självbetitlade märket som idag ägs av H-D) från början var avsedd för Buell. Även om den senare hamnade i V-Rod, med alla tillhörande avknoppningar i modellfamiljen VRSC. 
Motorn är på 1125 kubik, avgassystemet är på 12 liter =)
Revolution-motorn blev för stor, tung och klumpig för Buell och förmodligen var det samma problematik som gjorde att de erkända bilmotorbyggarna och trimmarna på brittiska Cosworth valdes bort till förmån för österrikiska Rotax som har stor erfarenhet av att bygga hojmotorer. Genom åren har de snickrat åt Aprilia och BMW, men de märkena har inte lyft fram Rotax på det sätt som Buell nu väljer att göra. Den nyutvecklade Rotax-motorn i 1125R har som sagt närmare 50 % mer av den tidigare bristvaran, närmare bestämt 146 hästar vid 9 800 varv. Det maximala vridet är i sin tur 111 Newtonmeter och det utvecklas vid 8 000. 
Fronten ser ännu större ut live än på bilden.
Jag suger tag i de närvarande herrarna från Rotax, närmare bestämt Klemens Dolzer och Robert Kindl. De berättar att de är ansvariga för hela Helicon-motorn medan Buell står för avgassystem och motorstyrning (injektorhuset verkar dock vara från Rotax). Herrarna berättar att motorn är helt ny ifrån grunden och att Buell äger rätten till konstruktionen. Mellan raderna framgår det att det är något i den här motorns stil som Aprilia hade velat ha i nästa RSV1000, men herrarna håller fast vid att det här en helt ny motor som är specifikt framtagen för Buell. Torrvikten för torrsumpsmotorn är 70,5 kilo, betydligt tyngre än KTM:s LC8 men fortfarande inte tungt. Motorn började utvecklas långsamt redan sommaren 2004, tempot har sedan ökats gradvis. Rotax och Buell har varit tätt sammanflätade under processen och det har blivit åtskilliga resor över Atlanten för båda parter. Produktionen startade i september 2007 och varje år ska 15 000 motorer tillverkas, Rotax tillverkar totalt 255 000 motorer per år, de går mestadels till BRP-koncernens fordon och återfinns i alltifrån fyrhjulingar till snöskotrar. 
Helt nya delar trots den visuella likheten med föregångarna.
En annan grundläggande bit som rättats till är vikten, när den här boxaren går upp på vågen efter en hel natts bastubad, där alla former av vätskor svettats ut, ska nålen stanna på 170 kilo. Framfarten stoppas effektivt av den gigantiska bromsskivan på 375 millimeter som greppas av ett 8-kolvsok (jo du läste rätt åtta). Chassiet är uppbyggt av helt nya komponenter, formspråket hos exempelvis ram och sving känns igen men ögat lurar dig. Fjädringen från Showa är fullt justerbar och framtill sitter en ultrafet gaffel på 47 millimeter. I vanlig ordning är chassimåtten Buell-mässigt extrema. Hjulbasen är 1387 millimeter, styrvinkeln 21 grader och försprånget 84 millimeter – något som borgar för blixtrande styrrespons men också ett visst mått av instabilitet och vingel.  Redan i fjol fick en skara journalister köra 1125R på den legendariska amerikanska racingbanan Laguna Seca som numera ingår i MotoGP-serien. Cyklarna var dock ”pre production” och det är först nu som vi får möjlighet att utvärdera den färdiga produktionshojen. Sedan den tidigare presslaunchen har ett flertal förändringar genomförts. Bland annat för att blidka oss journalister och det kan i somliga fall vara mer komplicerat än man först kan tro. Insprutning, fjädring och värmeströmmarna från motorn har setts över (tidigare strömmade allt för mycket het luft vid en ena fotpinnen). 
Gud betraktar tidernas snabbaste Buell. Givetvis ifrån ovan.
Att göra så här – att offentligt erkänna sina fel och brister för att sedan göra allt för att rätta till dem, är starkt och beundransvärt… minst sagt. Ödmjukt, insiktsfullt och smart i dagens tidevarv där alla eventuella brister kommer upp till ytan för eller senare (exempelvis på diverse internetforum). Detta trots att köpta, flata, fega och okritiska motorcykeljournalister, som sätter sin egen lycka före din, befolkar diverse mindre nogräknade publikationer. (”Nä jag ä inte bitter” =)  Eftersom 1125R är näst intill ”yesterdays news” för flertalet av de församlade journalisterna som redan kört den, blir presskonferensen innan körningen i kortaste laget. I synnerhet för mig som inte fick äran att köra förra gången. Vi får dock reda på att 1125R i likhet med alla andra Buell ska vara ”built from the rider down” (byggd kring föraren och dennes behov blir min något haltande översättning) och att firmans ”Trilogy of Technology” tillämpats även här. Det festligt namngivna rättesnöret handlar om att motorcyklarna från Buell ska ha centraliserad vikt, minimal ofjädrad vikt och ett vridstyvt chassi som ska palla trycket i alla lägen. På 1125R ska till exempel den nya frambromsen och den omarbetade tandremsdriften med nytt slutdrev bidra till att ta göra den ofjädrade vikten rekordlåg. 
Benvinkeln är kraftig men styret sitter oväntat högt upp.
Landsvägskörning 1125R har ett minst sagt udda yttre och även när det kommer till körställningen har Erik och amerikanerna gått sin egen väg, kanske enligt devisen våga och vinn… Benvinkeln är sporthojsmässigt radikal men styret sitter både längre fram och högre upp än förväntat på den här kompakta och korta cykeln. Styrhalvorna har dessutom en mer horisontell vinkel än normalt, de sitter förvisso (indirekt) monterade på gaffelbenen, men med förlängningar från den övre styrkronan, detta gör att de hamnar några centimeter framför den samma. Till en början känns det lite avigt men det visar sig funka fint.  Motorn drar igång med ett rappt och raspigt muller. Responsen vid påslag från tomgångsvarv är inte lika direkt som brukligt, men i gengäld lyser de förhatliga rycken som följer med abrupt verkande insprutning med sin frånvaro. Underbart! Särskilt vid kurvtagning. Jag slås av att jag nog aldrig kört en insprutningsförsedd sportig twin med sådant här soft uppträdande. Vid ett fåtal forcerade situationer upplever jag dock ett litet transmissionsglapp som jag hänför till tandremsdriften. Jag noterar även att drivremmen viner/gnäller/skriker så smått i låga farter, företrädesvis när vi plöjer försiktigt fram genom de små spanska byarna utanför den fantastiska staden Sevilla. Först trodde jag det bara var vid motorbroms ljudet infann sig, men senare kunde jag konstatera att det fanns där då och då även vid normal körning utan extra belastning i form av acceleration eller motorbroms.  Potenta V-twinnar med liten svängmassa är ofta lite lynniga på låga varv då de gärna går nervöst och ryckigt som någon slags pillermissbrukare på avvänjning, men här verkar det som sprutet stökar till det hela ytterligare. Mellan 3000 och 4000 varv är det som värst, här upplever jag det som systemet omväxlande pytsar in lite extra/ger fullständigt fan i att leverera – något som adderar snedtändningar, eller rättare sagt extra ryck till den redan haltande framfarten. Det är nästan som det skulle sitta en illvillig liten tomte och flina någonstans där inne elektroniken… Lösningen blir att antingen acca, motorbromsa eller rulla med frikopplat. Stadskörningen blir med andra ord ingen direkt dröm – men det är knappast det den här cykeln är byggd för… Motorn går även lite ojämnt på jämn gas i högre farter, det känns som den går lite för snålt. 
De grova hjulaxlarna är ihåliga. Cool!
Rotax-rovan är dock ett riktigt härligt kraftpaket som är rappt och synnerligen varvvilligt. Brrraaap, brraaap skriker den aggressivt och kastar iväg mig som en liten vante, en starkt bidragande orsak till det positiva intrycket är utväxlingen som jag upplever som relativt låg jämfört med exempelvis KTM RC8. Här finns alltid merparten av pulvret lättillgängligt tack vare utväxlingen som ger exakt rätt spelrum för motorn. Den tätstegade, distinkta och lättjobbade växellådan hjälper mig att leva ut mina lustar utan några som helst begränsningar. Att den avger ljudliga metalliska klonk när växlarna går i, gör mig ingenting när funktionen är så här fin. Kopplingen lämnar förresten inte heller något övrigt att önska, här är det fråga om hydraulkoppling och handtaget är justerbart, på de luftkylda hojarna sitter vajerkoppling och den kan justeras längre ner på vajern. 
Bromsskivorna hade lite skumma smutsbeläggningar, bidrog de till att göra bromsarna svåra att dosera?
Jag är ett bakhjulspervo och 1125R är villig, den är lätt att dra upp även i högre farter och den låter sig även styras utan protester. Här känns den hårda fjädringen förtroendeingivande men när jag kör genom svepande kurvor skulle jag önska att den var något mer följsam. Här känns det korta chassiet lite småvingligt, förmodligen skulle det bli bättre av att pressa på hårdare så fjädringen fick börja jobba lite mer, men jag är en fegis som kör på känsla, så jag saktar istället in när det inte känns helt hundra. Vid ingångarna till kurvorna är frambromsen är ytterst svårdoserad. Först kommer ingenting, sedan ingenting och därefter allt på en och samma gång. Framgaffeln dyker och jag tappar mitt spår. Det här upprepas gång på gång, det känns lite som servobromsar som någon annan journalist beskrev det vid påföljande diskussioner.  När vi stannar till för foto reagerar flera av oss på att cyklarna luktar misstänkt mycket bensin, har Buell löst insprutningsrycken genom att låta bränsletillförseln ligga på även vid avslag? Mer om det senare… Vid kurvtagning noterar jag att min högerstövel tar i något när jag flyttar den bakåt och endast har tårna mot fotpinnen. Om det var svingen, skyddet vid bromscylindern eller kanske rentav sidokåpan redde jag aldrig ut, men vid den senare bankörningen störde detta inte alls och tilläggas bör att mina stövlar har mycket utstående plast.  Efter fotosessionen har min nyvunne Sydafrikanske vän Donovan otur och frontar med en lastbil, när han som är van vid vänstertrafik instinktivt väjer åt fel håll vid en trängd situation (en polsk journalist omkom i Sydafrika i en liknande situation för några veckor sedan). Låg fart, nästan stillastående fordon, gjorde att det enda som strök med var den gigantiska frontkåpan på Buellen, som till skillnad från många andra sporthojar inte har någon helkåpa.  Olyckan rundar av vår landsvägskörning och efter en hel del väntan på spansk polis och annat drar vi tillbaka till den nybyggda racingbanan Monte Blanco som är belägen strax utanför Sevilla. Farten blir ganska hög och vibrationerna tilltar med varvet. Trots tre balansaxlar sprider den stumt monterade motorn en hel del vibrationer till händer och fötter, i det långa loppet kan detta bli störande men samtidigt ger det karaktär och känsla så jag är lite kluven på den här punkten...  Bankörning Innan vi ger oss ut på den nylagda asfalten varnas vi för kort och gott varenda kurva, här finns det, sand, olja och här är en kraftig ojämnhet. Banan låter nästan livsfarlig när vår guide drar infon. Två dagar tidigare körde jag 23 mil landsväg hemma i Moder Svea (+8 och sol, jag är inte helt galen, trots allt =) med min R1 så jag tar det med ro – mer damm, grus och tjälskott än hemma kan det knappast vara på en nybyggd spansk bana som ska försöka få F1-lopp… Banan visar sig vara i bra skick med lite smuts här och där, men den egentliga anledningen till alla varningarna var nog gårdagens krasch där Motor Cycle News rutinerade testförare stod på öronen. Gipsad hand gjorde honom lite mindre kaxig än normalt.  På banan trivs den nya Bullen som fisken i vattnet och det gäller även mig när jag matar på för fullt mellan alla de tvära kurvorna och känner framhjulet bli så där härligt lätt. Det är inga problem att skippa kopplingen och jag crossväxlar faktiskt även på bakhjulet vid ett flertal tillfällen, utan några som helst problem kanske bör tilläggas. När jag ökar takten och slår på gas alltmer vårdslöst blir framänden nervösare, särskilt i utgångarna av kurvorna, exempelvis ut på start och målrakan, där sporten är att slå på fullt så tidigt som möjligt. För min del kryddar styrfladdret körupplevelsen, men styrdämpare skulle ärligt talat inte sitta fel (nu påminns jag om den håriga första versionen av Kawa ZX-10R som jag fick äran att köra på Miami Homestead inför säsongen 2004 då besten dök upp på marknaden). 
Allt fungerar bra, förmodligen passar den knixiga banan maskinen extra väl.
Högfartstabiliteten är helt okej men cykeln är en aning vinglig även här. Slirkopplingen fungerar bra, efter den långa rakan kan jag förlita mig på tekniken när jag lägger ner cykeln åt höger i en tvär högerkurva. Motorn har inte lika kraftig motorbroms som liknande motorer och det är något jag gillar. När jag frågar Steven H Anderson (Platform Director) som är en av två utsända från Buell i USA om det hela berättar han att de filat enormt mycket på motorstyrningen (insprutningen) för att åstadkomma detta och det önskvärt mjuka beteendet vid av och påslag som jag beskrivit tidigare. – Utan slirkoppling och den här typen av motorstyrning skulle cykeln vara i princip okörbar, säger han och brister ut i ett skönt garv. Jag gratulerar Steven till ett väl utfört jobb och tar ett körpass till.  Vid bankörningen upplever jag inga som helst problem med att dosera frambromsen, visserligen är det fråga om andra cyklar, men det är ändå märkligt eftersom problemen vid förmiddagens körning uppenbarligen gällde ett flertal exemplar. Nåväl, Steven passade även på att berätta att bakbromsen (vars ok sitter monterar direkt i svingen för att minimera den ofjädrade vikten) har gjorts medvetet soft så föraren ska kunna bruka den mitt i kurvorna utan överhängande risk för vurpor.  Mellan körpassen skärskådar jag 1125R och upptäcker tyvärr en del trist. Sedan tidigare vet jag att Buell saknar toppfinish och så är det även på 1125R. Tankdekalerna sluter inte tätt mot tanken (det ser ut som man kan dra loss dem hur lätt som helst) de övriga dekalerna har ingen klarlack över sig, utan ser ut att vara ditklistrade i ”efterhand” och reglagen är plastiga. Allt detta var dock förväntat, jag blir dock överraskad av att färgen på svetsarna vid utblåsen har börjat flaga av på nästan alla av cyklarna. Jag ser även en gjutskarv som går rakt över kåpan bakom sadeln. Minst sagt trist på en cykel som har ett allt annat än budgetbetonat pris.  Min vana trogen tar jag tjuren vid hornen, visar Steven den avflagade färgen och frågar om det är något man får räkna med eller om det inte kommer att vara så på övriga produktionscyklar. – Vi har inte upplevt några problem med det, men om det skulle visa sig att det är ett problem kommer vi att fixa till det, säger Steven innan han glider ifrån ämnet på ett finurligt sätt… – Ljuddämparen är förresten ett kul kapitel, vi kan tillåta oss att ta mycket mer plats än exempelvis Harley, den här ljuddämparen rymmer hela tolv liter och jag tror inte det skulle ge något att byta till någon öppnare eftermarknadsvariant. 
Weimer fick lite kramp i händerna, kanske på grund av styret.
Efter de 15 minuter långa körpassen får jag svag kramp i händerna och jag frågar mig varför, så här brukar det inte vara. Är det styrfladdret eller möjligtvis handtagens mer upprätta vinkel? Ärligt talat vet jag inte ens idag. Körställningen som helhet funkar dock mycket bra och den som vill kan justera både fotbromsen och växelreglaget i längled. – My brake just locked, säger en fortkörande holländsk journalist upprört när han tar av sig hjälmen i depån. Turligt nog skedde det på sista metern innan stopp. När jag pratar med honom och senare den brittiske frilansaren Roland Brown (som bland annat säljer till Allt om MC) framkommer det att Buell hade stora problem med bromsarna på Laguna Seca. – Det var flera bromsskivor som blev skeva och många fick problem med vibrationer och annat. Jag vet inte vad det beror på men det är kanske fälgbanemontering, skivorna verkar lätt gå för varma vid riktigt tuff bankörning. 
1125R är en wheelievillig och rolig hoj.
Förare som med lätthet piskar ifrån mig har klagat på att cyklarna styr in lite dåligt i kurvorna, de pratar om understyrning och vill ha mer feedback och bättre kontroll över framänden. Fjädringsexperten ökar förspänningen, något mer bak än fram och ökar returen bak. – Det här ger ungefär samma effekt som ökad rideheight. Cykeln kommer att styra in bättre i kurvorna och uppföra sig mer distinkt. Förarna vittnar om att det blev just så bra och det blir riktigt bra stämning i depåboxen när de tackar den kompetente engelske fjädringsteknikern. Just när jag ska prova bryts all körning (det är därför det inte heller blev någon onboard-video). Ryktet om vad som hänt ute på banan sprider sig som en löpeld men snart berättar föraren själv. – Jag växlade ner hårt precis som jag gjort hela dan, men så låste bakhjulet och när jag drog in kopplingen hände ingenting, bakhjulet förblev låst men jag lyckades hålla mig uppe men det blev ett rejält svart spår. 
Tidernas snabbaste och roligaste Bulle i sin rätta miljö.
Summering Dagen blev inte riktigt som tänkt. Donovan frontade, en broms låste sig och en motor havererade. Både körningen på landsväg och bana kortades av till följd av fadäserna. Den nya Rotax-motorn imponerade dock stort, liksom växellådan och insprutningen. 1125R visade sig vara en kul och snabb hoj på landsväg, även om den ibland känns lite smått vinglig. På bana kom den ännu mer till sin rätt och visade framfötterna på ett sätt som ingen tidigare Buell kunnat göra. Tyvärr håller finishen en låg nivå och kvalitetsintrycket är inte det bästa heller, möjligen skulle detta vara mer acceptabelt om priset vore ett annat, men för de 134 900 som 1125R betingar tycker jag att man kan kräva mer. 
Chassiet är både coolt och intelligent utformat.
Priset på H-D och Buell har förresten varit föremål för diskussion sedan dollarn störtdykt, men enligt den svenske importören kommer priserna inte att ändras till följd av detta så länge inte Europakontoret ändrar prispolitik. Enligt Buells amerikanska representanter är 1125R en stor hit i USA. I dagsläget har runt 400 cyklar sålts och kunderna står i kö för nästa laddning. Hur det ska gå för hojen i Europa återstår att se. För att det ska gå riktigt bra i Sverige måste märket nu nå ut bredare särskilt, med tanke på avsaknaden av Harley-motorn som tidigare gjort det ok för stygga bikers att köra Buell.  Något som dock är helt klart är att Buell vänt blad i sin historiebok. De är på helt rätt spår med den nya Rotax-motorn och jag har glädjande besked… Det här är bara den första modellen av flera med österrikisk motor. Nu när plattformen finns kan vi se fram emot en ljus framtid med rappa och racermässiga motorer. Förmodligen kommer Helicon-motorn inom kort i andra, ännu mer spännande utföranden, hörde jag 160 hästar? +Motor, växellåda, insprutning. Lättkörd. Rolig. - Finish, kvalitetsintryck, svårdoserade bromsar på vissa exemplar. = Den snabbaste och roligaste Buellen någonsin
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||