Honda Crossrunner introducerades 2011. Nu har den allsidiga modellen förnyats inför 2015 års säsong, och det på ett radikalt sätt. VFR800X, där X betecknar denna crossover med en ordentlig dos av attityd. Här kan du läsa den första provkörningen av modellen, givetvis helt gratis för alla utan några som helst motkrav…

Provkörningen ägde rum på härliga vägar i spanska Andalusien. Här hemma i Sverige kommer modellen att finnas tillgänglig i januari till priset 109 900 kronor.

Ståndpunkten är klar: i praktiken är VFR800X Crossrunner i mångt och mycket som en VFR800F, precis på samma sätt som att VFR1200X Crosstourer är en VFR1200F. Modellen riktar sig till dem som fascineras av en motorcykel som VFR800F, som lanserades förra året som en modern arvtagare till VFR750F, men också genom sin V4-motor och dess historia, som började 1981 med VF750F och senare med VF500F. Sedan, år 1986, kom den första VFR och framgångssagan var ett faktum.

Jämfört med förra årets version, är det här i själva verket en helt ny motorcykel, som är häftigare, slankare och mer lättkörd.

Den nya Crossrunner är resultatet av utkastet från projektledaren Yoichi Inayama, och kollegorna Tanaka Masatsugu och Hiroshi Okamura. Den genomgående linjen är liknande den hos Crosstourer, men förändringarna är inte bara estetiska utan framför allt av praktisk karaktär. Fronten har gjorts om, liksom att modellen fått en smalare ”midja”, en tvådelad sadel, högre markfrigång, och en slankare bakdel.

Trots dess 17-tums hjul är modellen mer än villig att ta en sväng vid sidan om asfaltsvägarna, något som även förstärks av den längre fjädringsvägen, som ökat från 108 till 145 mm framtill och 109 till 148 mm bak, och där en rad andra ändringar har resulterat i en förarergonomi som till stor grad liknar den hos renodlade offroadmaskiner. Det vill säga med upprätt körställning, händerna vilandes på ett tämligen rakt och brett styre och en hyfsat moderat benvinkel. Det koniska aluminiumstyret är placerat högre och närmare föraren medan fotpinnarnas placering sänkts med 7 millimeter. Och allt detta utan minskad markfrigång, vilken snarare har ökat från 140-165 mm, beroende på den längre fjädringsvägen.

Nu finns justerbar fjäderförspänning och returdämpning hos framgaffeln, och där regleringen av fjäderförspänningen hos stötdämparen sker via en lättåtkomlig och praktisk ratt. Det går även att öka eller sänka höjden på sadeln, eftersom den nya modellen erbjuder två sadelnivåer: 815 och 835 mm, vilket kan skiftas mellan inom loppet av några sekunder.

Modellen har även en omfattande standardutrustning som bland annat inkluderar 5-positions eluppvärmda handtag och packväskhållare. Däremot är det synd att vindrutehöjden inte är justerbar, vilket skulle suttit fint på denna motorcykel.

Den 90° V-motorn är på 782 cm3 och uppges nu vara på 106 hästkrafter som bäst vid 10.250 rpm, jämfört med 102 hästkrafter tidigare; samtidigt har också vridmomentet ökat från 72,8 till 75 Nm på topp (8500 varv/minut).

Kylaren återfinns inte längre utmed sidorna utan är nu monterade framför motorn, uppdelade med en övre och en nedre del, som hos RC45.

Motorn är utrustad med VTEC-systemet, som gör att endast 8 av motorns totalt 16 ventiler används upp till 6600 varv, samtidigt som Honda även trycker på att bensinkonsumtionen minskats, och där det numer är möjligt att köra 18,8 kilometer på en liter bensin. Med en bensintank som rymmer nästan 21 liter är en räckvidd på 400 kilometer fullt möjlig. En annan nyhet är den enkelsidiga svingarmen, som är identisk med den hos VFR800F, liksom den nya bakramen, som blivit 1,2 kg lättare till följd av användningen av aluminium, samma material som även används för huvudramen, 10-ekrade hjul som klätts med 120/70 R17 och 180/55 R17 däck.

Bromssystemet är med en ny två-kanals ABS, men den verkliga nyheten är Hondas valbara momentreglering (HSTC), som reglerar vridmomentet steglöst om bakdäcket tappar fästet, något som du säkerligen kommer att uppskatta minst lika mycket som jag gjorde under provkörningen. Modellen briljerar även med växelassistent ”Quickshifter” som originaltillbehör. En annan nyhet är den automatiska avstängningen av körriktningsvisarna, en annan pärla som uppskattas under körningen.

Den nya LED-belysningen gör att motorcykeln är väl synlig såväl i skarpt dagsljus som i mörker. LED-tekniken innebär också bakgrundsbelyst instrumentering i det här fallet, en annan detalj som avnjuts under testet, och i synnerhet vid körning under soliga dagar.

Hos digitala instrumenteringen finner vi hastighetsmätare, varvräknare, växellägesindikator, information om bränsleförbrukning och HSTC-indikator, klocka, utomhustemperatur och dubbla trippmätare. En indikator visar även vald nivå hos värmehandtagens fem olika värmelägen.

Omedelbart märker jag de ergonomiska ändringar som utförts i jämförelse mot den tidigare versionen. Körställningen är mer åt offroadhållet. Sadelhöjden är justerbar (815/835mm), och för förare som är kortare än 175 centimeter är det lämpligast att välja den lägre sadelhöjden.

Motorn är inte superstark under 3000 rpm, men över 4.000 varv per minut vaknar den till desto mer, samtidigt som motorljudet gör sig mer gällande på ett positivt vis. På de slingrande vägarna här i Andalusien kör jag långa stunder konstant på tvåans växel med ett motorvarv som pendlar mellan 4.000 till 10.000 rpm ,vilket ger maximal njutning. Jämfört med den tidigare modellen erbjuds märkbart mer kraft och mer vridmoment hos framförallt mellanregistret.

Chassit kompletterar definitivt den sportiga karaktären hos motorn. Den är kvick i böjarna utan vara ett blixtnedslag, men framförallt känns körningen stabil och säker.

Framgaffeln känns aningen mjuk, vilket framförallt märks vid lite hårdare inbromsningar, men fungerar i övrigt klanderfritt och ger totalt sett en komfortabel körning. Samtidigt erbjuder modellen generöst med justeringsmöjligheter som enkelt ändras mellan, för att på så vis finna den grundinställning som passar bäst för dig och din körstil.

Bromsningen är inte som på en sportmotorcykel, tack och lov, utan mer finavstämd. Initialt är känslan att bromskraften inte är något vidare, just för att inbromsningen sker på ett mjukt sätt, men i verkligheten är bromsarna mycket effektiva, och toppas av de välavstämda ABS-systemet.

Och när vi kommer till det nya antispinnsystemet, eller snarare Honda Selectable Torque Control-systemet (HSTC), finner jag att systemet fungerar bra och dess användning är fördömligt enkelt. Du behöver inte hålla på och fippla med knapparna i timmar, stanna och vänta på någon form av input från regulatorn. När du startar motorcykeln är systemet per automatik i läge två (det känsligaste läget). Ett enkelt tryck på HSTC-reglaget och du är på nivå ett. Håller du knapen intryckt i en sekund eller längre så stängs systemet av. Fullständig avstängning av systemet är väl markerad med en symbol hos instrumenteringen.

Och på tal om instrumentering så är den förvånansvärt tydlig även då kraftigt solljus faller direkt på glaset. En annan uppskattad detalj är den automatiska avstängningen av blinkers: Glöm gamla tider tidsaktiverade timers. Systemet i det här fallet agerar på ett antal olika parametrar inklusive tid, körsträcka, men även hastigheten hos respektive hjul, för att systemet ska känna av om du vänder, om du kommer ut på motorvägspåfart eller helt enkelt byter körfält. Lysande!

Testmodellen var kittad med Quickshifter: Den är inte avsedd för att första hand ge bättre prestanda (till följd av snabbare växlingar), men systemet fungerar suveränt och uppskattas för sin effektivitet och bidrar till att öka komforten ytterligare.

Med 2015 års Honda VFR800X Crossrunner blir körningen rolig för alla: Nybörjare kommer att uppskatta antispinn, medan de mer erfarna förarna sannolikt kommer att älska V4-ans prestanda dynamiska egenskaper (samtidigt som de också kommer ha stor glädje av antispinnsystemet).

Mer fakta om Honda VFR 800X Crossrunner HÄR

Artikeln är publicerad i samarbete med vår italienska samarbetspartner MotoBlog.it