Tiger 800 lanserades år 2010 och blev snabbt en mycket populär modell. Inför 2015 års säsong har Triumph presenterat andra generationens Tiger 800, som nu erbjuds i fyra olika grundutföranden. Fastbikes.se har provkört de nya Tigrarna på läckra vägar i södra Spanien, och här kan du läsa den första utvärderingen av offroadorienterade Triumph Tiger 800 XCX.
I vanlig ordning erbjuder Triumphs trecylindriga motor en unik karaktär och ett härligt motorljud. Inför 2015 har Triumph optimerat motorn på flera sätt, inte minst genom man lyckats minska de mekaniska ljuden och stärkt kvalitetskänslan hos trippeln. Bland annat har motorn fått diverse komponenter från sportmodellen Daytona 675, vilket bland annat resulterat i en mycket distinkt och lättmanövrerad sexstegad växellåda.
Med 94 hästkrafter som bäst vid 9250 varv per minut och maximalt 79 Nm vridmoment vid 7,850 rpm drar motorn starkt och smidigt från låga varvtal, erbjuder ett brett register med gott om kraft redan på låga varvtal och där motorn drar starkt hela vägen upp till varvtalsstoppet vid 10.000 rpm.
Bränsleförbrukningen uppges också ha förbättrats kraftigt, även om bränsleekonomi inte var i fokus under själva provkörningen för min del. Istället låg fokus på att gasa friskt och ha riktigt roligt på de ringlande grus- och asfaltsvägarna. Enligt Triumph har bensinförbrukningen minskat med upp till 17%, vilket exempelvis lär ha resulterat i att förbrukningen sjunkit från 0,51liter/mil till 0,43 liter/mil vid blandad körning, och med tanke på den 19 liter stort bensintanken är det fullt möjligt att köra en bit över 40 mil på en tank (Triumph hävdar att räckvidden på en tank har ökat med cirka 8 mil på en tank vid blandad körning i jämförelse med tidigare modell).
Under provkörningen är det XC-versionen som förädlats med ett extra X som gäller, Tiger 800 XCx.
Grundversionen av Tiger 800 XC har trådekrade hjul, 21 tum stort framhjul och 17 tums bakhjul. Högre framskärm av anknäbbsmodell, men fortfarande med låg stänkskärm. Fullt justerbar WP-fjädring, färddator, kylarskydd, hasplåt av plast, varningsblinkers, justerbara kopplings- och bromsgrepp och 12-volts uttag framtill. Om du istället satsar på XCx får du även en motorcykel som från fabrik är kittad med motorskyddsbågar, mer avancerad färddator (mer fler funktioner), anpassningsbara körprogram, blinker med automatiskt avstängning, farthållare, centralstöd, handtagsskydd, större hasplåt av aluminium och extra 12-volts uttag baktill.
WP-fjädringen i det här fallet består av en 43 mm USD-framgaffel, där retur- och kompressionsdämpning justeras snabbt och enkelt tack vare det lätt åtkomliga justerskruvarna hos toppen av respektive gaffelben. Bakdämparen erbjuder justerbar fjäderförspänning och returdämpning och har ett särskilt smuts/stenskottskydd.
Nya Tiger 800 har fått ett nytt utseende som skiljer sig en hel del från föregångaren, inte minst genom olika nya praktiska lösningar som delvis döljer sig under ytan. Exempelvis ser särskilda kanaler hos bränsletanken till att värmen från motorn bättre förs bort från förarens ben. Under provkörningen kör vi stundtals i långsamt tempo, och där utomhustemperaturen ligger kring 20 plusgrader märker jag inte av någon anmärkningsvärd värmestrålning från motorn.
Den omkopplingsbara ABS-systemet är standard hos alla Tiger 800 modeller. Om du väljer till det extra X:et hos såväl XR eller XC, som i det här fallet, kan du också ytterligare anpassa ABS-inställningarna via de tre körlägena. När Offroad-läget är valt är ABS inaktivt hos bakhjulet samtidigt som systemet tillåter en viss nivå av framhjulslåsning.
En bra funktion hos Tiger 800 XCX (och även XRX) är möjligheten att göra personliga inställningar med några få knapptryckningar. Med hjälp av detta är det enkelt att själv anpassa ABS, antispinn och motorprogrammen som bäst passar dina önskemål.
Om du väljer ”Road-mode” är ABS aktiverat fram och bak, samtidigt som systemen för antispinn och styrdatorn för motorn anpassas till landsvägskörning. Med Offroad-läget anpassas ABS, antispinn, där ABS-systemet stängs av hos bakhjulet och tillåter lite mer framhjulslåsning samtidigt som antispinnsystemet tillåter en del grusvägssladdande. Som pricken över i erbjuds ”Rider Mode” där du själv kan ställa parametrarna hos ABS, antispinn och motorkaraktären. När du slår av tändningen återställs alla parametrar hos ”Road mode” och Offroad mode, medan det förblir som du valt hos Rider Mode.
XCX (och XRX) erbjuder även fyra olika ”Throttle Maps”, där ”Rain-läget” minskar gasresponsen för att passa för våta och hala förhållanden.
Landsvägsläget ”Road” representerar standardprogrammet, med en linjär motorkaraktär som passar bra för vardagsförhållanden. Sport-läget erbjuder en skarpare och kvickare gasrespons där du som förare måste vara lite finkänsligare med högerhanden. Offroad-mappen ger en gasrespons som passar bra vid grusvägskörning och körning på andra typer av löst underlag.
Tiger 800 har Ride-By-Wire och erbjuder även farthållare som standard hos XRX och XCX-modellerna, vilket ökar förarkomforten vid exempelvis tråkiga transportkörningar på motorvägen, samtidigt som det optimerar bränsleförbrukningen.
Under provkörningen inleder vi med en kortare sväng med en kortare sväng på spanska grusvägar uppe i bergen norr om Marbella innan vi får testa på vad Tiger 800XCx duger till på en lite mer ”extrem” slinga där vi delvis kör på grusvägar uppblandat med något som mer påminner om vandrarstigar. Tempot är tämligen försiktigt, men Tiger 800XCx klarar sig mycket bra och tar sig framförallt fram med stor självklarhet, och detta trots däck som i första hand lämpar sig bäst för landsvägskörning.
Med grövre däck monterade skulle säkerhetskänslan på löst underlag öka enormt. Hursomhelst så får jag en tydlig bild av motorcykeln offroad-kapacitet, och med dess smidiga chassi och den potenta WP-fjädringen är körupplevelsen mycket bra. Några av mina svenska kollegor anmärker på att det är för långt fram till styret, men på den punkten håller jag inte med överhuvudtaget.
För min 183 centimeter långa kropp är förarergonomin mycket bra. Sadelhöjden går att justera mellan 840-860 millimeter. Dessutom finns en tillbehörssadel som ger ännu lägre sitthöjd (820-840 mm). Sittande körställning är upprätt med händerna vilandes på det breda styret och med en moderat benvinkel där fötterna vilar på de grovtandade fotpinnarna.
Att växla mellan sittande och stående körställning går enkelt och där sladdande och annat grusbus känns självklart. Och med Tiger 800 XCx behöver du inte vara rädd för att inte komma fram, om rätt däck sitter på plats vill säga, även i lättare terräng. Markfrigång finns så att det räcker. Robust hasplåt och motorskyddsbågar samt heltäckande handtagsskydd skyddar mot lättare marksyningar. Dessutom ser handtagsskydden till att skydda händerna mot piskrapp från buskar och grenar, samtidigt som det ger ett effektivt skydd mot vädrets makter. Inte minst intressant under årets kyligare månader.
Motorn drar starkt och bra, däremot slår antispinnet in lite väl häftigt då bakhjulet får ett släpp. För dig som vill sladda genom böjarna är det frånkopplat antispinn som gäller, eftersom offroadläget slår ifrån på tok för tidigt för seriöst grussmisk. Däremot är det väl avstämt och fungerar mycket bra för dig som vill köra lite mer sansat och få den ökade tryggheten som antispinnsystemet erbjuder. Samtidigt är funktionen med offroadläge för ABS-systemet suveränt, där det går att låsa upp bakhjulet om man nu känner för det, samtidigt som en viss grad av framhjulslåsning tillåts. Den som har försökt att bromsa stopp med vanliga ABS-bromsar i en regnkladdig och kraftig nedförsbacke vet att det kan vara enormt skrämmande. Totalt sett är bromsarna i det här fallet effektiva och lättdoserade.
Resten av dagen tillägnas åt landsvägskörning på några av mina favoritvägar här i spanska Andalusien, bland annat väg A-397 mellan Marbella och Ronda, som erbjuder en till synes oändlig ström av kurvor, allt läckert inramat av det läckra bergslandskapet som bjuder på vyer utan dess like. Nu är det Road-mode som gäller, och jag har dessutom valt sport-läget för att få ut maximalt av körningen. Efter att ha växlat från grus till asfalt känns det inledningsvis helt absurt att det går att pressa så pass bra som man kan med den här motorcykeln. Att däcken biter sig fast i asfalten samtidigt som fegispinnarna hos fotpinnarna skrapar mot asfalten är inget som jag tar för givet, men så är fallet, som tur är.
Samtidigt blir jag varse att Tiger 800 XCx klarar sig extremt bra även under dessa förhållanden. Trots att fjädringen erbjuder 220 millimeters fjädringsväg fram och 215 millimeter bak känns chassit stadigt och tryggt, och inte alls så gungig som kan skulle kunna tro att den är. Och för personlig anpassning, exempelvis då man väljer att ta med passagerare och packning, finns goda justeringsmöjligheter för att anpassa fjädringen till detta.
Något som är en verklig höjdare hos nya Tiger 800 är växellådan, som nu uppdaterats rejält med komponenter från sportmotorcykeln Daytona 675. Växlingarna sker distinkt och självklart utan minsta protest. Däremot är den vajermanövrerade kopplingen aningen tungjobbad, något som jag inte stör mig på det minsta under landsvägskörning, men märker av desto mer då jag använder den mer frekvent under offroadkörningen, där även mer finlir krävs. Samtidigt vill jag passa på att lyfta fram att såväl kopplings- som bromsreglage är justerbara. Bra där!
Sadeln är med en mycket skålad och smal passagerarplats, som ger bra stöd och komfort samtidigt som det underlättar att sätta ner fötterna.
Som en slags summering anser jag att Triumph Tiger 800 XCx är en lättkörd, smidig och bra motorcykel med en underbar motor som ryter läckert på höga varvtal. Den har lättdoserade och effektiva bromsar, bra fjädring som bidrar till en trygg och komfortabel körning på såväl asfalt som grusvägar. Motorn drar starkt och gillar verkligen att varvas, och växellådan är underbart distinkt, med en exakt och tyst funktion. På minussidan hamnar att kopplingen är på gränsen till tungjobbad, vilket jag framförallt lider av vid offroadkörning där kopplingen används mer frekvent och mer finlir krävs. Körställningen funkar bra för min 183 centimeter långa kropp. En del av mina kollegor anmärkte på att det kändes som att styret var placerat för långt fram, men där håller jag inte med överhuvudtaget. För aktiv körning är förarergonomin bra, för mig, oavsett om det handlar om att stå upp eller sitta ner och sladda fram på grusväg eller asfalt. Det lilla kåpglaset skjuter visserligen bort en del av fartvinden, men för att vara ärlig så är blåser det tämligen friskt kring mitt huvud under körningen, något som onekligen förstärks av att jag valt att köra i hjälm av crossintegral-modell.
I tillbehörsprogrammet finns högre och justerbart kåpglas. Där önskar jag även att det fanns elektrisk justering av fjädringen, detta trots att jag är nöjd med funktionen hos fjädringen som den är nu. Men alla kör inte som jag, och väger mindre eller mer, har andra preferenser, krav och så vidare. Jag vet att WP redan har denna finnes i programmet, och jag ser fram mot att se detta i Triumphs tillbehörsprogram i framtiden.
Triumph Tiger 800 XCx är onekligen en motorcykel som inte säger nej när det nalkas äventyr, framförallt då det inkluderar grusvägsbus och annat skoj. Och roligt har jag onekligen haft under provkörningen av Tiger 800 XCX.
MER FAKTA OM TRIUMPH TIGER 800 XC - 2015 (109.000 kronor)
MER FAKTA OM TRIUMPH TIGER 800 XCX - 2015 (119.900 kronor)