Gensvaret för Brutale Dragster 800 kom som en överraskning för tillverkaren MV Augusta. Dragster släpptes tidigare i år som en variant av Brutale 800 – den italienska tillverkarens bästsäljare. Förra veckan dök de första officiella uppgifterna för de förädlade modellerna MV Agusta Brutale RR och Dragster RR upp. Nu kan du läsa den första provkörningen av modellerna i italienska Toscana här på Fastbikes.se…

Enligt MV:s chef Giovanni Castiglioni, föregicks lanseringen av Dragster inte av någon som helst marknadsundersökning; utan modellen kom till helt enkelt för att de ansvariga tyckte det var en cool modell som förhoppningsvis skulle säljas i åtminstone 500 exemplar.

På mindre än ett år sedan modellen introducerades på marknaden uppges närmare 2000 exemplar av Dragster ha sålts. Och enligt Castiglioni hade de sålt fler om de bara hade klarat av att tillverka fler under den aktuella tidsperioden.

Dragster är baserad på Brutale 800, och delar komponenter såsom ramen, svingarmen, framgaffel, bromsar, motor, motorinställningar och mycket av kåpdetaljerna. Det som skiljer Dragster från Brutale är dess justerbara styre, sin korta bakram som slutar i bakkant på sadeln, och ett fetare 200-bakdäck monterat på 6-tumshjulet.

Den trecylindriga motorn, som återfinns hos båda modellerna, är på 798 kubikcentimeter. Modellen har fått en ny luftburk, dubbla spridare per cylinder (istället för en som hos övriga Brutale-modeller), en i insugningsröret och den andra av ”dusch-modell”. Dessutom sitter ett mer effektivt avgassystem på plats.

Medan motorn erbjuder 125 hästkrafter som bäst hos standardmodellerna, pumpar RR-versionerna ut maximalt 140 hästkrafter vid 13100 varv per minut. Maximala vridmomentet har också ökat från 81 till 86 newtonmeter vid 10,100 varv per minut, samtidigt som vridmomentkurvan är bredare.

Liksom på standardmodellerna erbjuds åtta-nivås antispinn, fyra valbara körlägen - Normal, Sport, Rain och Custom – där det sistnämnda medger individuella inställningar. Du kan skifta mellan motorcyklarnas olika körlägen under körningen, via en knapp hos höger omkopplingsenheten, och du behöver inte ens dra in kopplingen eller stänga gasspjället för att bekräfta ditt val.

En annan nyhet är standardmonterad elektrisk växelassistent som gör det möjligt att växla både upp och ner lätt och smidigt utan att använda kopplingen. RR-modellerna gynnas också av tillsatsen av en slirkoppling, vilket bland annat minimerar risken för bakhjulslåsning vid allt för häftiga nedväxlingar. Medan Brutale RR har femekrade smidda fälgar har Dragster RR trådekrade slanglösa hjul. Slutligen har båda RR-modeller fått justerbar styrdämpare.

Väckarklockan ringer och kort därefter byts det stilla lugnet i det historiska 1500-talshuset på landsbygden här i Toscana ut till mullret av de trecylindriga motorerna som värms upp för avfärd. När jag kliver ombord är RR redo för provkörning. En pratstund med MV Agustas ingenjör Brian Gillen får mig att bättre förstå de många möjligheterna till inställningar hos elektronik och fjädringskomponenterna.

Jag inleder provkörningen på en vit/röd Brutale RR, och det är med glädje som jag upptäcker att den nya sadeln är bekvämare, mindre hal och bättre lirar tillsammans med den traditionella körställningen, med sina högt placerade fotpinnar och det breda styret, som tillsammans ger en upprätt men samtidigt sportig körställning.

Redan efter några få meter har jag fått en bra känsla för Brutale RR, som med sin korta hjulbas är en lättkörd och smidig motorcykel. Samtidigt är den trecylindriga 800-kubikaren på gränsen till att vara ”arrogant”, och redan på låga varvtal är den pigg och rapp på gasen. Jag kan inte låta bli att provocera lite, och direkt sticker framhjulet till väders, och det på ett mycket mer lätthanterligt och mer kontrollerbart vis än någonsin tidigare, där responsen hos gasreglaget upplevs som mycket bättre, mer exakt.

Jag känner mig snabbt välkommen ombord på denna ”flygning”. Brutale RR är inget skämt (om nu någon trodde det), och varje handling hos föraren motsvarar en rejäl dos av underbar körglädje. Och lite skämtsamt känns det som att det saknas en varningsdekal med "hanteras varsamt" för gasen, för att ge en hyffsad uppfattning om vad för maskin du har i dina händer. Brutale är en motorcykel som är smidig, lättkörd och trygg så länge du inte retas allt för mycket med den.

Vägarna som leder från Siena till Livorno är som skapta för Brutale RR. Den trivs bra här, och känns smidig och snabb som ingen annan streetfighter. Chassit är lite hårdare grundinställt än standardversionen, men fjädringen slätar ut ojämnheter på ett galant vis så att körningen inte blir så värst stötig ändå. Dessutom erbjuder den nya styrdämparen åtta olika dämpningsnivåer för att begränsa styrreaktionerna och göra körningen lite tryggare och mer komfortabel.

RR uppträder som en racer och den vill mer än gärna visa sig på styva linan i böjarna, som den lätt och villigt tar sig igenom utan minsta protest.

Den trecylindriga motorn svarar beslutsamt redan från drygt 3000 varv per minut och vidare upp till 6000 rpm. När den varvas ytterligare lite mer och varvräknaren visar på strax över 7000 rpm hörs ett härligt ljud från luftburken som fyller öronen och vid 8000 rpm blir motorkraften imponerande. Fram, upp till denna tröskel, har du fortfarande tid att växla, och framförallt tänka, därefter känns det som om helvetet bryter lös.

Oavsett vilken växel du valt så skickar Brutale RR med lätthet fronten mot himlen och tycks vilja sticka hela vägen upp och ut i hyperrymden. Jag fortsätter att gasa med skräckblandad förtjusning, och att nå varvtalsstoppet vid 13,200 rpm är nära på en utmaning, där mitt mod som förare sätts på prov. Då motorn varvas över 10.000 rpm drar motorn som besatt och lyckligtvis finns antispinn-systemet där och håller koll och styr upp om det går för långt. Det känns tryggt, framförallt med tanke på att Brutale RR lockar fram ett högre tempo allt eftersom körningen pågår, inte minst in, i och ut ur kurvorna.

När vägen inte är i särskilt bra skick, så som i det här fallet, beter sig Bosch ABS 9 lite "oroligt, och upplevelsen är att systemet rentutav förlänger bromssträckan i de mest extrema fallen. Och om du bestämmer dig för att få ut det mesta av RR, kanske du bör slå av ABS-systemet och förlita dig helt och fullt till din egen bromskänsla och teknik. Å andra sidan är det inget jag vill rekommendera av säkerhetsskäl.

Quickshifter EAS 2.0 har gett modellen ett rejält lyft, där du kan växla såväl upp som ner utan att behöva fingra på kopplingen. Det här är en teknisk finess som du redan efter några meter inte vill vara utan.

Provkörningen varade under cirka 90 kilometer, men det kändes som om att vi kört betydligt längre. Brutale RR är tuff på alla sätt och vis, och inte världens bekvämaste nakenmodell, men det vägs upp av att den är extremt rolig att köra. Känslorna och adrenalinnivån är på topp.

Nu närmar vi oss havet, och det är dags för en kort lunchpaus och sedan motorcykelbyte. Jag lämnar Brutale RR bakom mig, och nu är det upp till Dragster att bevisa sig.

På Dragster RR är förarplatsen tvingande, med en sadel som inte lämnar mycket till val när det gäller alternativa förarpositioner, samt ett smalare styre och med standardmonterade handtagsskydd. Styret är justerbart, och med en rakare dragning än motsvarigheten hos Brutale.

Utseendemässigt är det här rena rama konstverket, och att detaljstudera alla designelement och komponenter är en enda stor njutning.

De första metrarna i sadeln passar perfekt för att anpassa mig till den nya motorcykeln. Redan efter några hårnålar känner jag mig ganska väl till mods. Jämfört med Brutale RR har Dragster samma typ av Marzocchi 43-millimeters framgaffel, men med en mycket styvare grundinställning. Lyckligtvis är vägen hemöver i bättre skick än vägen där jag provkörde Brutale. Och på den slingrande vägen är fjädringen perfekt inställd, med fokus på prestanda.

Dragster RR har en kompakt körställning, och motorcykeln känns liten tills du vrider på gasen. Då vaknar motorn till liv och visar sina starka muskler. På grund av motorcykelns korta hjulbas och låga vikt sticker framhjulet, precis som under provkörningen av Brutale, till väders på högre växlar, även på fjärde, femte växeln, och i hastigheter långt över 100 kilometer i timmen…

Tyvärr inverkar det feta bakdäcket en aning på hanteringen i kurvorna, men framförallt är det en vanesak, och när jag väl har anpassat mig avverkas kurvorna som en perfekt dans. Den känns också nervös över gupp, vilket leder mig till att öka på dämpningen hos styrdämparen ett par klick.

Under provkörningen var motorcykeln inställd på Sportläget, som har den mest aggressiva motormappen och standard antispinn till nivå 3, även om jag också testar andra lägen. Bland annat nivå 5 (mer effktivt) bara för att se hur det fungerar. Gasresponsen känns häftig, men väl avstämd utan att vara abrutp , och är lätt att finjustera även vid låga hastigheter.

Rain-läget begränsar motoreffekten till 100 hästkrafter och ger en mjuk gasrespons. Jag fann däremot att Sport-läget passade bra till de flesta situationer och det blev även mitt favorit-körläge under provkörningen.

Sport-läget ger också kopplingsfri nedväxling (liksom Anpassat läge, men inte Rain eller Normal), och systemet fungerar mycket bra.

Bromsarna hos på båda motorcyklarna inkluderar urkopplingsbar ABS med hjullyftsbegränsning (som minskar risken att du slår runt).

Brutale RR är den mångsidigaste modellen av de två, där Dragster tappar en del av dess körbarhet på grund av det feta bakdäcket. Men i gengäld är det den läckraste modellen utseendemässigt av de två, om du frågar mig.

Länk till fakta för MV Agusta Brutale 800 RR

Länk tll fakta för MV Agusta Dragster 800 RR

Reportaget är publicerat i samarbete med vår samarbetspartner Motoblog.it