Tidigare har KTM lanserat Freeride-modellerna 250 och 350 med sina förbränningsmotorer. Nu har KTM presenterat sitt senaste tillskott i Freeride-familjen, eldrivna Freeride E, som kommer i flera olika utföranden. Här kan du läsa den första provkörningen av Freeride E, som i skrivande stund finns i versionerna E-XC och E-SX.

Freeride E är KTM:s första eldrivna motorcykel, som nu har presenterats i två versioner, motocrossmodellen E-SX och landsvägsregistrerade enduromodellen E-XC. Nästa vecka (månadsskiftet september/oktober 2014) kommer KTM även att presentera den eldrivna supermoton, E-SM.

Redan under början av 2012 fick jag den exklusiva möjligheten att provköra en prototypversion av Freeride E. Vid en första anblick är det mycket som känns igen, men under ytan döljer sig en salig massa nytt.

KTM uppger att de inte tror att elektriskt drivna motorcyklar kommer att ersätta motorcyklar som är drivna av konventionella förbränningsmotorer inom en snar framtid. KTM anser däremot att Freeride E på lång sikt kan ge möjligheter att fånga intresset för motorcykelkörning hos nya kategorier av förare och visar också på KTM:s åtagande i att vara i framkant när det kommer till motorcykelteknik, tillsammans med sin sitt arbete för att värna om miljön. Med E-bike får vi nollutsläpp och minst sagt låg bullernivå.

-Vi är verkligen glada över att äntligen få se den här extremt innovativa motorcykeln ute på marknaden. Återkopplingen från våra E-parker, som finns på flera platser runt om i Europa, har varit riktigt positiv och det är en kvalitetsprodukt som vi hoppas få se på många banor och stigar inom en snar framtid. KTM är helt engagerad i det här projektet, och medan Freeride E redan är en mycket etablerad motorcykel är det egentligen bara början på vårt engagemang i e-mobilitet, säger Thomas Kuttruf, KTM:s PR-chef.

Vem är Freeride E tänkt för?

Freeride E vänder sig till ett brett spektrum av förare, och inte bara miljömedvetna och ”mogna” personer som vill pendla till och från arbetsplatsen, utan även till såväl unga och färska motorcyklister (godkänd att köra med A1-körkort), och för mer erfarna motorcyklister som vill bege sig ut på äventyrligare upptåg vid sidan av vägen. Dessutom kan man ju alltid köpa Freeride E bara som en häftig motorcykel, som passar in som ett perfekt livsstils-attribut för just dig.

Motocrossmaskinen E-SX är avsedd för sluten bankörning, medan enduromaskinen E-XC är landsvägsregistrerad med allt som krävs för att köra på allmänna vägar.

Visst kan jag hålla med om att skön motorsång kan vara fullkomligt underbart. Men alltför ofta är motorljud bara en massa skrän och otrevligt buller som inte alls gillas av alla andra. Och att köra enduro utan att väsnas och störa med en massa oljud är inte alls fel, och lär göra det betydligt svårare för stolliga miljökämpar att finna någon väsentligt att gnälla på. Med Freeride E kan man ju i alla fall alltid hävda att ljudnivån är i stort sett obefintlig, samtidigt som avgasutsläppet är lika med noll. I alla fall om vi bortser från att batteriet också måste laddas, och då är frågan vad elen produceras av, men det är en helt annan femma…

Rent tekniskt är de två modellerna, E-XC och E-SX, identiska. Viktmässigt skiljer det lite, där E-XC väger cirka 2 kilogram mer i enduroutförande (108 kg) medan den i fullkittat homologiseringsläge väger 110 kilogram (med blinkers, backspeglar och regskylt). Motocrossversionen E-SX uppges väga 106 kg.

Chassimässigt känns ram och övriga komponenter igen från Freeride 250 och 350. Precis som där finner vi alltså en perimeterram i en mix av aluminium och stålrör. Till skillnad från Freeride 250 och 350, har ramen hos eldrivna E-versionerna en nederdel av aluminium som även fungerar som motorskyddande hasplåt. Bakramen är en konstruktion av polyamid/ABS-plast, som ger en lätt och tålig bakdel.

Freeride E kräver betydligt mindre underhåll än en motorcykel med förbränningsmotor. Tack vare elmotorns damm- och vattentäta utformning är den i stort sett underhållsfri. Det enda som egentligen behöver bytas med jämna mellanrum (var 50 körtimme) är motorns växellådsolja (115 ml).

Framgaffeln är en 43-millimeters WP av inverterad modell som erbjuder 250 millimeters fjädringsväg och justering av returdämpning och kompression. PDS-stötdämparen bak (utan separat länkage), även den från WP, erbjuder 260 millimeters fjädringsväg och är fullt justerbar. Här finns även justering av låg- och högfarts kompressionsdämpning.

Framhjulet är av 21-tumsmodell med 1.60 Maxxis Trialmax medan 18-tumshjulet bak har klätts med ett 120/90-18 Maxxis MaxxEnduro.

I slutet av 1800-talet söktes de första patenten för världens första eldrivna cyklar, och några år sedan dök de första eldrivna motorcyklarna. Nu över 100 år senare finns det ett antal olika mopeder, skotrar och motorcyklar med eldrift på marknaden. Framförallt handlar dessa fordon om att vara miljösmarta, praktiska pendlarfordon. I det här fallet ligger fokus på typisk KTM-manér på att fordonet ska vara redo för racing. Det betyder att KTM lagt ner stor möda på att Freeride E ska vara rolig och smidig av handskas med, och potent.

När man talar om eldrivna motorfordon är det oftast batterier som kraftkälla man kommer att tänka på, och det som i dagsläget är ett av elfordonens svagaste länk. Utvecklingen på batterifronten går visserligen framåt i ruskigt högt tempo, men i framtiden är det inte ens säkert att eldrivna motorfordon kommer att få sin elförsörjning från batterier, utan kanske från vätgas eller andra idag ännu inte kända energikällor. Klart står i alla fall att intresset för eldrivna fordon växer och inte minst i Sverige eller vårt kära grannland, Norge.

Den borstlösa synkronmotorn med de permanenta magneterna är en kompakt enhet som uppges producera 21,5 hästkrafter (16 kW) som bäst vid 4500 rpm och ett maximalt vridmoment på 42 Nm redan från stillastående. Motorn, liksom styrenheten (ECU) är vattenkyld. Dessutom är motorn, precis som batteriet, vattentätat och enligt KTM kan du köra i upp till 1 meters vattendjup utan problem. Och med tanke på att el och vatten sällan är en bra kombination är det här givetvis mycket bra, i synnerhet med tanke på användningsområdet för de aktuella modellerna.

Samtliga av motorcykelns elkomponenter, inte minst elmotorn, får sin elförsörjning från KTM:s Power Pack, som är en aluminiumenhet som innehåller batteriets styrenhet (BMS) och 360 stycken litium-jonbatterier som tillsammans ger ett 260 volts kraftpaket på totalt 2.6 kWh, som räcker för mellan 20-60 minuters körning (beroende på körstil och vilket körläge som är aktiverat).

Det finns tre olika körlägen, Economy, Standard och Advanced, som du enkelt väljer mellan med en knapp precis framför sadeln. Där finner du även en panel som visar vilket körprogram som är valt och hur mycket kraft det finns kvar i batteriet. Mode 1 står för ”Economy”, vilket ger en lite lugnare motorkaraktär och lite längre räckvidd i gengäld. Mode 2 är ”Standard”, och passar bra för offroadkörning och då man kör lite lugnare. Läge 3 är ”Advanced” och ger en rappare karaktär som passar bäst då man verkligen vill pressa järnet, och vill ha bästa möjliga gasrespons och optimal ”tajming” på exempelvis motocrossbanan eller i endurospåret.

Panelen informerar även om batteriets ladd-status. Grönt ljus betyder full laddning, orange att 20-40 procent av batteriets laddkapacitet återstår, medan rött ljus innebär att mindre än 20 procent återstår och blinkade rött sken betyder att ”ta-mig-hem-läget” är aktiverat (du har då kraft för cirka 10 minuters körning).

Med hjälp av KTM:s laddare tar det ungefär 80 minuter att ladda ett tomt batteri till helt fullt. Samtidigt anger KTM att det tar ungefär 50 minuter att ladda batteriet till 80 procent. Observera att detta alltså är då batteriet är helt tomt. Dessutom går det att byta batteri för den som har dubbla batteri-ackar, och det gör enkelt inom loppet av en minut.

Med ett enkelt handgrepp (nåja, batteriet väger närmare 30 kilogram) lossar du några skruvar och lyfter helt sonika ur batteriet och ersätter med ett annat. Batteriladdaren är inte supersmidig och liten, och inget du vill släpa runt med i ryggsäcken (även om det är fullt möjligt i nödfall). Den gör sig bäst som stationär enhet hemma i garaget, eller i depån vid motocross- eller endurobanan, där det finns tillgång till ett 220-volts uttag. För att använda snabbladdningsläget krävs en säkring på minst 13 Ampere, medan det i normalfallet räcker med 10 Ampere.

Efter en kortare genomgång av motorcykelns grundläggande funktioner lämnar vi centrala Saalbach-Hinterglemm bakom oss med sikte på områdets grönskande bergssluttningar, där vi finner otaliga mängder av vandrarstigar, MTB-slingor och Downhill-spår.

Att starta motorcykeln känns bekant. På högra sidan om strålkastaren återfinns tändningslåset, och efter att jag vridit på tändningsnyckeln är det bara att trycka på startknappen så är strömmen och systemet aktiverat. Här är det dock läge för ett par varningens ord. Eftersom motorcykeln saknar såväl koppling som växelreglage drar motorcykeln iväg så snart man vrider på gasen. Och responsen är så pass häftig att det kan sluta med att du gör en i stort sett stillastående bakåtvolt om du inte passar dig. Och så spännande vill vi ju inte att det ska bli.

Vi inleder med en härligt slingrande klättring på en mix av grusvägar och traktorstigar, och redan här har jag blivit varse hur lättkörd den här motorcykeln är. Som jag varit inne på tidigare uppges motorcykeln väga strax över 100 kilogram, men känns ännu lättare i praktiken. Hanteringen är lekande lätt, precis som dess syskonmodeller Freeride 250 och Freeride 350. Att det konventionella brummande från en förbränningsmotor är ersatt av ett slags vinande ljud stör mig inte det minsta. Ibland är det häftigt med läckert motorbuller. När man kör i skogen känns det helt fel, och med en konventionell enduromaskin skulle vi sannolikt inte ens få köra där vi nu ges tillträde.

Att svänga och ta sig fram med Freeride E påminner i mångt och mycket om en MTB, eller kanske mer som en Downhillcykel. Då växel- och kopplingsreglage saknas, liksom fotbroms, sker det mesta av manövreringen med hjälp av händerna. På vänster styrhalva återfinns bakbromsen medan frambroms och gasreglage sitter till höger som vanligt.

De främsta sakerna som kräver tillvänjning är avsaknaden av motorbroms, och möjligheten att växla ner inför en tajt böj eller ”hjälpa till” med kopplingen vid olika tillfällen. I övrigt ser jag bara fördelar, och behöver jag säga att jag har sjukt roligt då vi kör nedför en av områdets välpreparerade Downhill-backar…

Freeride är en extemt slimmad motorcykel. Chassit är suveränt smidigt och lättmanövrerat, och det känns stundtals som att vad som helst är möjligt bakom styret på Freeride E. Och när jag ser hur extrem-enduro-proffset Andreas Lettenbichler och cykel-konstnären (och ambassadören för FReeride E) Danny MacAskill tricksar och leker med motorcykeln så inser jag att det här är en motorcykel som kan erbjuda en massa roligt till en salig bred skara av förare, oavsett om du är helsåld på enduro, motocross, trial eller rentutav MTB eller Downhill.

Bromsarna från Formula erbjuder bra med bett och god känsla medan fjädringen har en lite hårdare grundinställning än vad vi finner hos Freeride 250 och Freeride 350. Framgaffeln erbjuder justering av kompressions- och returdämpning, medan stötdämparen bak är fullt justerbar och med möjlighet att reglera hög- och lågfarts kompressionsdämpning. En annan detalj hos Freeride E är att sadelhöjden mäter 910 millimeter, vilket är tämligen lågt i dessa sammanhang. Som tillbehör finns även en säkningssats som minskar fjädringsvägen med 25 millimeter, och således ger lägre sadelhöjd.

En annan lite finess är att fästet för fotpinnarna erbjuder en 8 millimeter mer bakåtflyttad position än standard, vilket bland annat ger bättre bakhjulsfäste. Just bakhjulsfäste är en punkt som det diskuteras en del om under provkörningen av Freeride E. Till följd av att vridmomentet är kraftigt hela vägen från att man slår på gasen krävs en del tillvänjning för att minimera bakhjulssläpp ut ur kurvor.

Till en början är det ovanligt många testförare som är väl heta på gasen och helt sonika ”sladdar runt” och drar omkull i de tajta böjarna på den gräsbeväxta banan. Detsamma gäller då man ska ”kicka till” på toppen av något hopp, då bakdäcket spinner loss och det är svårt att finna optimalt med fäste. Genom att välja körläge 2 minskar man denna vridmomentskick en aning, men i gengäld tappar man en del tajming, vilket gör att jag uteslutande väljer körläge 3, ”Advanced” när det nalkas hårdkörning på ”specialtest-banan”.

Vidare tar det ett tag att ställa om körstilen med hänsyn till att motorbroms saknas, liksom möjlighet att välja olika växlar och hjälpa till med en ”kopplings-snärt” vid olika tillfällen. Det dröjer dock inte länge innan jag är helt inne i körningen med nya Freeride E, och jag älskar det. Just enkelheten är en stor del av dess styrka, och jag gissar att vi kommer att få se en och annan förare av Freeride E piska skiten ur andra förare som brummar fram på oljestinkandes bensinmaskiner.

En annan detalj som jag tycker är underbar med Freeride E är att det är så busenkelt att köra på bakhjulet med den, då vridet är i stort sett konstant över hela registret. Att motorn inte har någon effektpuckel att tala om kan måhända låta tråkigt, och som jag redan varit inne på kräver det lite omställning av körstilen. Men när man väl vant sig går körningen lekande enkelt.

Jag vet att det är många som är skeptiska till eldrivna fordon, men ser man lite framåt så är jag övertygad om att eldrift är framtiden. Däremot är den stora frågan vad som kommer att vara framtidens bränslekällor, och hur mycket dagens batteriteknik kommer att utvecklas under de närmaste åren.

En typisk detalj som många verkar haka upp sig på är just batteriets kapacitet. Om du verkligen är en toppförare som kör järnet hela tiden så kan du köra slut på batteriet hos Freeride E på mellan 20-30 minuter. Men om du tillhör den mer vanliga skaran av motionärer så kommer batteriet sannolikt räcka åtminstone till 50 minuters körning, och antagligen längre än så. Har du med dig laddaren till banan är det bara till att ladda batteriet i 20-minuterspausen så har du antagligen tillräckligt med kraft i batteriet för ännu en svettig träningsvända.

Och om du verkligen rannsakar dig själv, hur länge kör du verkligen järnet och inte bara ”små-guppar” fram med lätt gas då du är ute på ditt träningspass i endurospåret. Och hur många av världens genomsnittliga motocrossförare kör järnet, i stil med Stefan Everts och company, utan paus under längre stunder än 20-30 minuter? Min erfarenhet säger att de flesta kör betydligt mindre aktivt, och under avsevärt kortare stunder än vad de egentligen vill erkänna. Och då snackar jag inte om en mysig grusvägstur en söndag i vackert väder, utan ett riktigt hängivet träningspass i endurospåret eller på motocrossbanan.

Efter den här provkörningen är min förhoppning och övertygelse att intresset för eldrivna motorcyklar kommer att öka kraftigt. För med Freeride E handlar inte eldrift om att vara miljömedveten och ”bror duktig” utan om att det även går att ha riktigt roligt med elmotorcyklar. Och med KTM Freeride E lär framtiden bli betydligt mer spännande.

Vem vet, inom en snar framtid kanske vi kommer se tillbaka på denna tid som tiden då vi var så snurriga att vi drev våra motorfordon på bensin och diesel…

Rek utpris är följande:

Freeride E-SX (inkl. batteri och laddare)        102 200 SEK

Freeride E-XC (inkl. batteri och laddare)       104 900 SEK

MER FAKTA OM KTM FREERIDE E

Här kan du läsa provkörningen av Freeride 250, och här Freeride 350