Tidigare i år presenterades nya KTM RC125, och nu är tiden kommen för den första provkörningen av syskonmodellen RC390. Fastbikes.se har provkört sportmotorcykeln på såväl välkurvade landsvägar som roliga Modena-banan…

Efter den välpaketerade morgonpresentationen var det dags att hoppa ombord bakom styret på nya KTM RC390 och bege sig ut på härliga kuperade vägar i det gröna bergsmassivet Apenninerna här i trakterna kring Modena. Området kallas även för ”Motor Valley” (motordalen), för sina fordonsindustrier där bland annat Ducati, Ferrari, Mazzerati och Lamborghini tillverkas.

På typiskt KTM-manér ”Ready to Race” är det här en maskin som marknadsförs som en modell med racing-DNA. En intressant detalj som jag aldrig sett tidigare är passagerarsadeln som vid en första anblick ser ut som en klassisk ensitskuts, men som är en mjuk och komfortabel sittplats åt en passagerare.

I november 2011 var de första skisserna för modellen (såväl design som tekniska lösningar) framställda, och efter några år av utveckling och testverksamhet på såväl landsväg som banor runt om i Europa har modellen nu lanserats.

KTM RC390 delar en del grundläggande komponenter med den framgångsrika nakenmodellen Duke 390, men faktum är att endast ett fåtal komponenter är desamma. Motorn är visserligen oförändrad och delar samma luftburk och avgassystem av rostfritt som mynnar ut i nederkant, strax bakom motorn. Bensintanken av stål rymmer tio liter och döljer sig under en kåpa av plast. Precis som hos Duke är instrumenteringen digital och förutom hastighet och varvtal ges även information om aktuellt växelläge, aktuell och genomsnittlig bränsleförbrukning, klockslag med mera.

Motorn är en varvtalsvillig encylindrig fyrtaktare på 375 kubikcentimeter som uppges väga 36 kilogram, med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler och elektronisk bränsleinsprutning från Bosch (med ett 46 millimeters spjällhus från Dell’Orto). Serviceintervallen på motorn är satt till 750 mil.

Du kan själv ställa nivån för när växelindikatorn ska börja lysa, men i standardutförande börjar den lysa vid 9500 varv (där maxeffekten uppnås) medan varvtalsstoppet kliver in vid 10.500 varv. I praktiken innebär det att hastighetsmätaren som bäst visar närmare 180 kilometer i timmen då varvtalsstoppet kliver in på sjätte växeln under provkörningen. KTM själva anger att den officiella toppfarten är 165 kilometer i timmen.

Fackverksramen av stål känns även den igen från Duke 390, men i det här fallet har ergonomin modifierats. Styrhuvudet har 1,5 graders brantare vinekl, till förmån för kvickare styrning. Samtidigt har hjulbasen (1340mm) och försprånget (88mm) minskats och fjädringsvägen kortats medan markfrigången sägs vara aningen bättre. Dessutom har fjädringen en helt ny grundinställning.

Framgaffeln från WP är av upp-och-ner-vänd modell med 43 millimeters innerben och 125 millimeters fjädringsväg. Justeringsmöjligheter saknas. Bak finner vi en stötdämpare utan separat länkage och 150 millimeters fjädringsväg. Här erbjuds justering av fjädringsförspänningen.

Bromsarna är med ByBre-ok från Brembo med ett sofistikerat ABS-system (9MB) från Bosch och där stålomspunna bromsslangar är standard. Fram finner vi ett radiellt monterat fyrkolvsok tillsammans med en 300 millimeters bromsskiva. Bak sitter en 230-millimeters bromsskiva och ett enkolvsok på plats.

På bilderna kan RC390 kanske upplevas som liten för en del, i synnerhet med en fullvuxen förare i sadeln, men faktum är att den inte alls upplevs som liten överhuvudtaget, vare sig då jag kör touringmässigt på landsväg eller desto aktivare på bana. Under utvecklingsarbetet uppger KTM att deras testförare var i spannet mellan 165cm (60kg) och 190 cm (95 kg).

Sadelhöjden är 820 vilket känns som en bra kompromiss för att göra den tillräckligt rymlig för mig som mäter 183 centimeter, samtidigt som det är lagom långt ner till marken även för kortare förare. Sadeln är ganska hård och liten och erbjuder ”sportig komfort”.

Motorn erbjuder bra med kraft redan på låga varvtal och mellanregistret, men kommer bäst till sin rätt på högre varvtal. Med sina 44 hästkrafter vid 9500 varv och 34 Newtonmeter på topp vid 7250 varv per minut är KTM RC390 inte något effektmonster, men tillsammans med sin låga vikt är underhållningsfaktorn faktiskt riktigt hög.

Och som en parentes kan jag nämna att RC390 gärna är med på bus i form av bakhjulskörning, och stänger man av ABS-funktionen hos bromsarna går det både att sladda och göra så kallade stoppiesar…

Väl ute på Modena-banan blir jag och mina kollegor snart varse att RC390 är en rolig banmaskin. Men för oss som är vana vid betydligt större och effektstinna maskiner gäller det här att kompensera den låga effekten med att helt enkelt slipa extra på spårval och körtekniken. Något som inte går helt smärtfritt för alla.

Redan under ett av de första varven, då vi är ute och kör lite försiktigt för att lära oss banan, står en testredaktör från en annan motorcykeltidning för dagens första vurpa, trots att det är strängt förbjudet att köra omkull under dessa sammanhang. Denna ”drulle” följs sedan av flera andra omkullkörningar av andra kollegor, samtliga utan fysiska skador men med sargade egon och skrapade skyddsplagg och motorcykeldelar som följd. I mångt och mycket beror det antagligen på att många helt enkelt gläds över hur pass rolig RC390 är att köra på banan, och glömmer bort att det är en provkörning och inte ett race. På gott och ont.

Jag koncentrerar mig på att utvärdera motorcykelns olika komponenter, och håller mig på hjulen, som i det här fallet utgörs av ett par 17-tummare av aluminium som klätts med Metzeler Sportec M5 (110/70-ZR17 fram och 150/60-ZR17 bak) som erbjuder fullgott grepp, även under minst sagt aktiv körning.

För landsvägskörning är nedläggningsvinkeln mer än väl godkänd, även om ”fegisbultarna” hos fotpinnarna skrapar mot backen då jag lägger ner som mest på den slingrande vägen. Vid bankörning skrapar det i desto mer…

Som jag redan varit inne på tidigare är motorn en förvånansvärt pigg enhet, som borgar för en hel del körglädje. Den sexstegade växellådan fungerar perfekt i alla lägen och den vajermanövrerade kopplingen är lättmanövrerad.

Även fjädringen fungerar i stort sett klanderfritt. Den är i grunden mjuk och erbjuder god komfort, och bakdämparen upplevs inledningsvis på gränsen till för mjuk, men efter en längre tids körning ändrar jag mig. Den är visserligen mjuk, men utan att det slår igenom eller upplevs som gungigt under körning. Under bankörningen får fjädringen verkligen bekänna färg, liksom motorcykelns övriga komponenter, och här slås jag över hur fint KTM har lyckats få till balansen på den här maskinen. Vi får ändå inte glömma att det här i första hand är en landsvägsmaskin. Är det bankörning som hägrar så finns mängder av race-komponenter att tillgå i tillbehörssortimentet.

Intressant är att jag under hela provkörningen inte noterar några störande vibrationer överhuvudtaget, inte ens då jag pressar motorn allt jag kan såväl på motorvägsrakan eller på banan. Dessutom noterar jag en genomsnittlig bränsleförbrukning på 0,34 liter per mil, något som lär gå att förbättra kraftigt om man tänker på att köra mer ”ekonomiskt” än vad jag gjorde under den här provkörningen.

På minussidan lägger jag att såväl kopplings- som bromsgrepp saknar snabbjustering, något som däremot finns i tillbehörssortimentet.

Vidare anser jag att bromsarna visserligen stoppar bra, men trots det främre fyrkolvsoket krävs det en del kraft från flera fingrar för att det ska bromsa riktigt effektivt när det går som snabbast. Ute på landsväg är det här inget som jag upplever som ett ”problem” överhuvudtaget, men under årens lopp har jag blivit bortskämd med KTM:s välkomponerade bromsar som i regel alltid presterar på topp med suverän fingertoppskänsla. I det här fallet får man helt enkelt ta i lite mer än vad jag är van vid, men utan att det betyder att bromsarna presterar dåligt, för så är det inte. Och sedan får vi inte glömma att ABS-bromsar är standard, vilket känns tryggt.

En annan detalj som man ofta får leva med när man kör sportmotorcykel, är den begränsade sikten i backspeglarna. I det här fallet är backspeglarna tämligen stora, men för att se mer än mina egna armar så gäller det att jag aktivt ändra armarnas läge, antingen lite utåt eller inåt.

Totalt sett är KTM RC390 en bra, praktisk och rolig motorcykel på många sätt, oavsett om du har A2-begränsning eller är betydligt mer erfaren motorcyklist. Förutom att vara en praktisk och ekonomisk pendlarmaskin är det också en rolig motorcykel när det nalkas aktiv körning på välkurvade småvägar eller utan hellre på en avlyst motorbana. Och runt om i Europa pågår flera RC390-mästerskap som blivit mycket populära på kort tid, mycket på grund av att man helt enkelt får rolig racing till en hyffsat billig peng. Har vi tur kanske även den typen av racing når till våra trakter inom en snar framtid.

Med en prislapp på 56.900 kronor anser jag att KTM RC390 är mycket motorcykel för pengarna.

LÄNK TILL MER FAKTA OM KTM RC390 - 2015