2014 års version av legendariska sporttouringmaskinen Honda VFR800F är uppdaterad med ett modernt utseende, en helt ny framgaffel, Pro-arm svingarm, hjul och kåpor. Dessutom är justerbar sadelhöjd, antispinnsystem, ABS-bromsar, värmehandtag och Hondas nya blinkers med automatisk avstängning standard. Modellen är  smalare och uppges vara 10 kilogram lättare än föregångaren, samtidigt som motorn modifierats för mer vridmoment på botten- och mellanregistret. Här kan du läsa den första provkörningen av modellen…

År 1986 lanserades VFR750, som på kort tid blev en mycket populär modell runt om i världen, som rosades för sin fina kombination mellan touring- och sportegenskaper. 1990 dök andra generationens VFR upp, med radialdäck, integrerade blinkers och enkelsidig svingarm. Fyra år senare (1994) presenterades tredje generationens VFR med tydliga NR-inspirerade design och lägre vikt. 1998 dök fjärde generationen av modellen upp, med ny ram, CBS-bromsar med ABS och RC45-baserad 781-kubiksmotor med bränsleinsprutning. År 2002 presenterades generation fem, med dubbla ljuddämpare, V-TEC och ny strålkastare. Nu har den sjätte generationen av modellen sett dagens ljus, och med omkring 75,000 VFR-förare enbart i Europa i dagsläget förväntas suget förbli stort efter modellen, även om den fått tuff konkurrens av sin märkeskollega VFR1200F sedan några år.

V4-motorn hos VFR800F är något som är speciellt för Honda och har funnits i deras produktion under nästan 40 års tid. V4-konfigurationen gör att en komplex motor ryms inom en förvånansvärt kompakt enhet. På köpet får man en härlig motorgång och en underbar sång. Som en parentes kan jag nämna att Hondas nuvarande MotoGP-racers, RC213V, också använder V4-motorer, liksom märkets flaggskepp inom sporttouringsegmentet, VFR1200F.

I det här fallet är den vätskekylda 90-gradiga V4-motorn på 782 kubikcentimeter, med 16-ventiler, dubbla överliggande kamaxlar och VTEC ventilstyrning. Hondas ingenjörer har fokuserat på kamtider och ventiler för att leva upp till den nödvändiga ökningen av både effekt och vridmoment i låg- och mellanregistret. Toppeffekten ligger på 105,9 hästkrafter vid 10,250 varv och max vridmoment ligger på 75,1 Newtonmeter vid 8,500 varv.

Hondas VTEC ventilstyrning är ett effektivt och snillrikt system som ger en snäll motorkaraktär men samtidig effektivt ökar motorstyrkan. Enkelt beskrivet så fungerar systemet genom att enbart ett par insug- och avgasventiler per cylinder är aktiva vid låga varvtal medan samtliga ventiler aktiveras vid högre varvtal (strax över 6500 rpm). I praktiken märks det genom att motorn känns härligt stark uppe i fart, då det exempelvis är dags att genomföra en omkörning eller accelerera ut ur en kurva. Det härliga V4-ljudet får du på köpet…

Som jag redan nämnt är det mesta nytt hos 2014 år VFR800F. Ramen är fortfarande en aluminiumkonstruktion, medan bakramen numera är en pressgjuten aluminiumkonstruktion vilket uppges minska ramvikten med 2 kilogram. Dessutom uppges den nya enkelsidiga svingarmen har samma ”Yagura-form” som Hondas sportmotorcyklar, och uppges vara styvare än föregångaren.

Fjädringen är ny, där framgaffeln med sina 43-millimeters ben erbjuder justering av fjäderförspänning och kompressionsdämpning medan stötdämparen bak har justeringsmöjligheter för returdämpning och fjäderförspänning (med en separat enhet för justering av fjäderförspänningen). Fram finner vi även ett par nya radiellt monterade fyrkolvs bromsok tillsammans med 310 millimeters bromsskivor. Bakbromsen utgörs av ett tvåkolvsok och en 256-millimeters bromsskiva. ABS-systemet som döljer sig bakom strålkastaren bidrar till säker och effektiv inbromsning. Däremot finns ingen kombifunktion, som kopplar samman fram- och bakbromsen, utan här får du reglera bromskraften helt och fullt efter eget huvud. Bromsresurser finns så att det räcker och blir över, och skulle du råka trycka till för hårt så förhindrar ABS-systemet att du låser något av hjulen. Känns tryggt.

Hjulen av FDC-modell (Fine Die Cast) har fått aningen tunnare ekrar och bantats på en del vikt. Dessutom har naven tillverkats genom en sand-formgjutningsmetod som lär vara först i sitt slag hos en motorcykel från Honda. Årets VFR800F har även fått nystukade kåpor och en X-formad strålkastare med LED-belysning och sidospeglar med integrerade blinkers. Även bakljuset är av LED-modell. För god förarkomfort är sadelhöjden justerbar i två steg, 809 och 789 millimeter. Dessutom är handtagsvärmare med flera olika effektlägen standard. Skönt, även sommartid.

Hos instrumenteringen får du hjälp med att hålla stenkoll på en massa olika saker. Förutom digital visning av aktuell hastighet och analog visning av motorvarvtal finns växellägesindikator, mätare för snittförbrukning, klocka, bränslemängdmätare, trippmätare, blinkersindikatorer, indikering för värmehandtagens effektläge, och ett gäng varningslampor i ovankant.

Hondas Traction Control System (TCS) är standardmonterat, och ett enda läge täcker ett brett spektra av körförhållanden och situationer. En intressant detalj är att systemet inte bryter tändningen som många liknande antispinn-system gör. I det här fallet finjusteras istället bränsleinsprutningens så att bränsletillförseln dämpas samtidigt som tändningen dämpas en aning. Resultatet är att du i stort sett inte ens märker att systemet kliver in och ”styr upp” ett bakhjulssläpp. Skulle du istället vilja sköta allt detta helt och hållet själv så finns alltid möjligheten att stänga av systemet.

Under körningen får vi även nöjet att testa det nya systemet för automatisk avstängning av blinkerserna. Systemet jämför bland annat hastighetsskillnader mellan fram- och bakhjulet, något som bland annat uppstår vid kraftiga svängar. När sedan hastigheten är samma för båda hjulen igen stängs blinkern av per automatik. Vid mindre hastighetsskillnader mellan hjulen, vid exempelvis filbyte, stängs systemet av efter 120 meter om hastigheten är lägre än 50 km/h, eller efter sju sekunder om hastigheten överstiger 50 km/h. Överlag fungerar systemet bra, även om det händer att man får slå på blinkern upprepade gånger då jag exempelvis ska svänga av motorvägen. Vid andra tillfällen väljer jag att istället stänga av blinkern i förtid, då det helt enkelt inte stängs av tillräckligt snabbt för den rådande situationen.

Exemplaret som jag provkör är även extrautrustad med Quickshifter, som möjliggör smidiga växlingar utan att föraren behöver använda kopplingen. Systemet är aktiverat för uppväxlingar redan vid 1500 rpm, vilket är ovanligt lågt för den här typen av system. Skönt, men jag använder kopplingsreglaget i alla fall, eftersom det går av bara farten. Och växlingarna går smidigt på alla sätt och vis. Precis som antispinnsystemet bryts inte tändningen vid växling, utan dämpas bara en aning, och därefter återvänder effekten mjukt och baserat på motorvarvtal, spjällhusets vinkel och vilken aktuell växel som är i position. Detta ger onekligen en mjuk och skön växling som är i det närmaste ”sömnlös”.

Jag får snabbt ett bra första intryck av den nya Hondan. Motorn är underbar, men en perfekt blandning av att vara härligt mjuk och städat för att vid ungefär 6500-7000 rpm vakna till liv och kicka till med extra kraft och ett fantastiskt läckert motor- och avgasljud. Det här är som en extremt välsmakande olivolja för själen…

För mina 183 centimeter är förarkomforten bra, även om körställningen är åt det sportigare hållet, vilket bland annat märks genom en tämligen framåtlutad överkropp och en del tryck på händerna. Det är inte extremt, men något som kan upplevas som jobbigt, i synnerhet vid kö/krypkörning. Vid normal landsvägskörning eller då det körs lite mer aktivt är det däremot inte något som är till nackdel, och faktum är att jag då stortrivs bakom styret på VFR800F. I tillbehörssortimentet finns även en fästplatta som gör det möjligt att höja styret 13 millimeter och samtidigt flytta det 6,5 millimeter framåt.

Sadelhöjden känns med sina 789 centimeter ovan mark bra för min kroppslängd, men för lite mer avslappnad benvinkel går det även att höja sadeln ett snäpp till 809 centimeter. Nackdelen då är att en glipa uppstår mellan bensintank och sadelns framkant, vilket drar ner det estetiska helhetsintrycket en aning. Men totalt sett är det här en mycket stilren motorcykel där allt annat är extremt väl ihopsatt och alla detaljer känns påkostade och exklusiva. Under passagerarsadeln finns ett utrymme för mindre småsaker, såsom exempelvis ett skivbromslås.

VFR800F är en pigg och trevlig landsvägsmaskin med en sportig karaktär, och stortrivs när jag kör lite mer aktivt än vad man antagligen borde på de spanska bergsvägarna. Samtidigt som den upplevs som trygg och stadig i högt tempo har den stor kurv-aptit. Vägarna här, strax väster om Benidorm, på den spanske östkusten ringlar sig fram genom det underbart kuperade landskapet och VFR800F känns fullständigt självklar. Det är först när vägen tajtar till sig å det extremaste som svängradien inte riktigt räcker till för att det ska kännas helt okej, något som visserligen är standard för de flesta sportmotorcyklar. Men det här är endast i extremfall. Missförstå mig inte, VFR800F är en mycket smidig landsvägsmaskin som svänger bra och erbjuder rejäl nedläggningsvinkel, och det där ”problemet” med svängradien lär knappast vara ett problem på våra svenska vägar. Se min ”anmärkning” som en ”parentes” för dig som gillar att pressa gränserna emellanåt…

Som långfärdsmaskin kan säkerligen körställningen upplevas som väl sportig för vissa, men personligen skulle jag gärna dra på en snabbtouring till exempelvis Gibraltar för en snabbfika med mina kusiner och därefter njuta av de läckra bergsvägarna genom Andorra för att sedan ta nästa kopp kaffe i Monaco innan jag kollar in läckra Aostadalen och Mont Blanc och drar en sväng på Nürburgring på väg hemöver…

2014 års Honda VFR800F kostar 116.900 kronor och finns i rött, vitt och svart.

MER FAKTA OM HONDA VFR800F 2014 HÄR...