Inför 2014 års säsong presenterade KTM sin uppdaterade LC4-familj, som består av 690 Duke (R), 690 Enduro R och 690 SMC R, där den främsta gemensamma nämnaren är den encylindriga fyrtaktsmotorn. Under ytan döljer sig en hel del nytt. Här kan du läsa provkörningen av Supermotomaskinen KTM 690 SMC R.

Baserat på mer än 25 års erfarenhet av LC4-motorn har KTM en hel del samlad kompetens om hur man skapar roliga, och bra motorcyklar baserade på denna legendariska motor. Den encylindriga fyrtaktaren är med en överliggande kamaxel och dubbla tändstift som i sin tur har individuellt anpassade mappningar (vilket bidrar till mer effekt och mjukare motorgång). Vidare har den 39-kilo lätta motorn försetts med elektronisk Ride-By-Wire (= ingen mekanisk gasvajer finns), bränsleinsprutning från Keihin med 46 millimeters spjällhus, hydrauliskt manövrerad slirkoppling och sexstegad växellåda.

KLICKA PÅ BILDERNA FÖR STÖRRE EXEMPLAR...

Resultatet är 67 hästkrafter som bäst vid 7500 varv (Precis som 690 Enduro R, medan 690 Duke erbjuder 68 hk och 690 Duke R-versionen uppges vara med 70 hk) och ett maximalt vridmoment på 68 Newtonmeter vid 6000 varv, vilket ger tillräckligt med kraft för att det ska resultera i en lätt och smidig motorcykel som erbjuder en stor portion av körglädje. Och i det här fallet är roligt bara förnamnet…

Som den uppmärksamme noterat är motorn hos 690 SMC R aningen klenare än motsvarigheten hos 690 Duke. I gengäld är 690 SMC R 5,5 kilogram lättare, och även om det kanske inte verkar så mycket till skillnad så är upplevelsen att SMC R (precis som Enduro R) är mycket lättare än 690 Duke. Och då vill jag samtidigt påpeka att 690 Duke är en motorcykel som i sin tur upplevs som mycket lätt och smidig.

Andra skillnader mot övriga LC4-modeller är att SMC R (16:42) är drevad lite högre än Enduro R (15:45) med samtidig lägre drevad än 690 Duke (16:40). Resultatet är att det finns en växel för allt från krypkörning till högfartskörning där hastighetsmätaren tangerar i närheten av 200 kilometer i timmen som bäst.

690 SMC R har mycket gemensamt med offroad-syskonet 690 Enduro R. Ja, faktum är att de i stort sett är identiska bortsett från olika hjul, fjädring, bromsar och smärre skillnader vad gäller plastdetaljerna. Men i jämförelse med 690 Duke anser jag att dessa båda är betydligt ”råare” och extremare i karaktären, inte minst sett till körställningen. Men samtidigt vill jag påpeka att jag gillar körställningen, och tycker att komforten är helt okej. Att köra en längre sträcka, även på motorväg, fungerar faktiskt riktigt bra utan att jag får träsmak i baken.

Förutom att vara billigare att äga tack vare lägre bensinförbrukning (KTM hävdar 10 procents minskning) och utökad serviceintervall (1000 mil) är frånkopplingsbara ABS-bromsar standard.

Motorgången är föredömligt mjuk för att vara hos en encylindrig fyrtaktare av den här kalibern. Tiden då encylindriga fyrtaktsmotorer var lika med ”stånkig motorgång” är förbi. Under hela provkörningen levererade motorn gott om kraft utan att tveka eller stånka överhuvudtaget.

Det lilla vridreglaget som döljer sig under sadeln gör det möjligt att välja mellan olika körprogram: 3 är standardläge, 2 – Sportläge, 1 – komfortläge och 0 är ”Bad fuel-läge” vilket enligt KTM gör det möjligt att köra på bensin ner till 80 oktan. Här kan jag även passa på att flika in att det inte är någon skillnad i toppeffekt mellan de olika lägena (bortsett från om du matar motorn med skitig bensin med låg oktanhalt).

Ramen är en stadig fackverkskonstruktion av krom-molybden där bakramen utgörs av en gjuten plastenhet som fungerar som bensintank. Bensinpåfyllningen sker bakom sadeln, på gott om ont. Spiller du hamnar det med största sannolikhet på sadeln, men i gengäld får du en motorcykel som är mycket välbalanserad och med låg tyngdpunkt. Totalt uppges 690 SMC R väga 153 kilogram (ett kilo tyngre än 690 Enduro R) med full bensintank (12 liter).

2014 års KTM SMC R är kittad med en upp-och-ner-vänd framgaffel från WP med 48-millimeters ben, som erbjuder 250 millimeters fjädringsväg (35 millimeter kortare fjädringsväg än 690 Enduro R). Efter provkörningen vet jag att grundinställningen passar mycket bra för mina 80 kilogram och min körstil. Fjädringen är hård, men utan att vara stötig, och sväljer samtidigt stora som små ojämnheter med bravur.

Framgaffeln är med separata dämpningskretsar (kompressionsdämpning hos det vänstra gaffelbenet och returdämpning till höger) som kan justeras oberoende av varandra. Det innebär att de inte kan påverka varandra - vilket garanterar ännu sportigare, mer exakta köregenskaper. WP-dämparen bak är med separat länkagesystem och erbjuder 250 millimeters fjädringsväg. Förutom justerbar fjäderförspänning erbjuds även justering av hög- och lågfarts kompressionsdämpning.

Som helhet är växellådan mycket bra, jag gillar den. Precis som när jag provkörde 690 Duke vill jag understryka att den inte har en ”mjuk-som-att-skära-i-smör-karaktär”, utan här gäller det att du som förare är tydlig i vad du vill, och i gengäld får du knivskarpa växlingar som bidrar till en väl fungerande helhet. Om du ”velar” finns risken att växellådan inte riktigt ’”förstår” vad du vill, och då kan växellådan upplevas som hård och bångstyrig.

Körställningen är framförallt lämpad för aktiv körning, action. Men det fungerar även att köra lite mer sansat, med en mer avslappnad körställning. Du sitter tämligen upprätt med baken vilandes på en smal och ganska hård sadel, men som faktiskt erbjuder mer komfort än man kan tro.

Jag känner mig snabbt hemma bakom styret på 690 SMC R, och snart har hornen vuxit sig långa i pannan på mig. Jag struntar fullständigt i allt vad snabba varvtider heter. Här handlar det helt och fullt om att ha med skoj, och det har jag i massor.

Provkörningen äger rum på Vendrell Gokart-bana, cirka 7 mil sydväst om Barcelona. Under bankörningen finns egentligen bara två regler, att hålla sig på hjulen (åtminstone ett) och att alla kör åt samma håll på banan.

Efter den första nittiograders-högern följer ytterligare två högerkurvor som tas som en, och som följs av ytterligare en högerböj innan det är dags att kasta ut vänsterbenet och avverka den tajta vänstern så snabbt som möjligt för att omedelbart ladda för nästa vänster där framhjulet allt som oftast vill lätta till väders. Efter en kortare raka är det dags för ännu en tajt vänster innan en längre höger med en tajt utgång, som följs av tre nittiograders vänsterböjar innan det vänder om med en 180-graders högerböj, en kortare raka, och en längre högersväng innan målrakan och den efterföljande högern innan raksträckan vid servicedepån. I ett nafs har ett varv på den 1310 meter tajta gokartbanan avverkats, och jag har ett stort flin på mina läppar…

Banan är perfekt för ändamålet, att få pressa den här landsvägsregistrerade supermotomaskinen till gränsen, utan att riskera körkort och andra oskyldigas hälsa. Men egentligen är det mig som SMC:n pressar till gränsen, för i slutändan är det faktiskt jag som står där dyngblöt av svett och pustar, medan den verkar i stort sett oberörd, bortsett från lite värmetickande och mer slitna däck.

SMC R är mycket lättkörd, och redan efter första varvet kändes det mesta självklart, som om vi känt varandra betydligt längre. Givetvis finns det en risk att man i och med det blir allt för vågad, men det kompenseras till viss del av att 690 SMC R är en så pass lättkörd, förlåtande och kompetent motorcykel. Fjädringen har en hård, men samtidigt följsam grundinställning som bidrar till att jag får en bra feedback från hjulen. Känns tryggt.

Allt eftersom jag blir varmare i kläderna, lär känna SMC R och banan ännu bättre, ökar även tempot vilket även betyder att kraven på mig och motorcykeln ökar. Visserligen blir jag allt mer avslappnad bakom styret, men efter några timmes mer eller mindre konstant bankörning har jag bromsat så mycket att jag tappat en stor del av muskelkraften hos högerhanden. Det beror inte alls på att det behövs särskilt mycket kraft för att reglera bromsen, tvärtom är bromsreglaget extremt finkänsligt och lättjobbat, men på den korta banan blir det mycket finlir med bromsen, i kombination med ett ständigt reglerande av gasen. Just nu är jag mycket tacksam över att reglagen är så pass lättjobbade som de är, och jag kan köra vidare ytterligare ett tag.

Precis som när jag körde syskonmodellen 690 Enduro R, känner jag mig mycket tillfreds bakom styret på den här maskinen. Allt lirar som jag tycker att det ska, och det finns egentligen inte några svagheter, i alla fall inte om du gillar att ha skoj. Att transportköra längre sträckor på landsvägen i sadeln på den här typen av motorcykel går, men är inte drömmen. Samtidigt vill jag understryka att det är fullt möjligt, om du nu inte är prinsessan på ärten vill säga… Däremot är det desto roligare så snart det kommer kurvor, för det är då det roliga börjar, ju fler och tajtare kurvor desto bättre.

Som jag redan varit inne på, bromsarna erbjuder ett grymt bett, men utan att vara läskigt känsliga. Pricken över i är det välkalibrerade ABS-systemet från Bosch som kliver in och lättar på bromstrycket om så behövs. För dig som vill går det även att stänga av detta system. Dessutom erbjuds en ABS-dongel i tillbehörsprogrammet, som gör det möjligt att stänga av ABS-funktionen hos bakhjulet medan den fortfarande är aktiverad fram. Smart och bra då för dig som gillar att bromsa upp bakhjulet på sladd. I det här fallet är det klurigare att driva ut bakhjulet med hjälp av kraftig nerväxling och motorbroms, då slirkopplingen effektivt förhindrar bakhjulslåsning vid just häftiga nerväxlingar. Ännu en ”detalj” som gör att körningen blir mycket tryggare, vilket känns bra då jag pressar så mycket jag kan.

Om det inte vore för dess tämligen höga sadelhöjd (890 millimeter) skulle onekligen det här vara en mycket bra motorcykel för nybörjare. Visserligen kan den verka lite extrem, men samtidigt så blir den vad du gör den till. Och väljer du körprogrammet street- eller komfort blir den riktigt ”mysig” att köra. Vid mer aktiv körning är det sport-läget som gäller, vilket ger en betydligt rappare gasrespons.

Toppfarten ligger på strax under 200 kilometer i timmen, men här inne på gokartbanan är det snarare kvick acceleration och hög kurvhastighet som hägrar för snabbast möjliga varvtider, och viktigast av allt, en hög rolighetsfaktor. Allt det här erbjuder SMC R med råge, och det enda gnäll som hörs under provkörningen är från sladdande däck. Bakdäck i synnerhet…

Pris – KTM 690 SMC R - 2014: 83.900 kronor

MER FAKTA OM KTM 690 SMC R HÄR…