Inför 2014 års säsong presenterade KTM sin uppdaterade LC4-familj, som består av 690 Duke (R), 690 Enduro R och 690 SMC R, där den främsta gemensamma nämnaren är den encylindriga fyrtaktsmotorn. Under ytan döljer sig en hel del nytt. Här kan du läsa provkörningen av grusbusmaskinen KTM 690 Enduro R.

Baserat på mer än 25 års erfarenhet av LC4-motorn har KTM en hel del samlad kompetens om hur man skapar roliga, och bra motorcyklar baserade på denna legendariska motor. Den encylindriga fyrtaktaren är med en överliggande kamaxel och dubbla tändstift som i sin tur har individuellt anpassade mappningar (vilket bidrar till mer effekt och mjukare motorgång). Vidare har den 39-kilo lätta motorn försetts med elektronisk Ride-By-Wire (= ingen mekanisk gasvajer finns), bränsleinsprutning från Keihin med 46 millimeters spjällhus, hydrauliskt manövrerad slirkoppling och sexstegad växellåda. Motorn skyddas i sin tur av en tålig ”hasplåt” av plast.

KLICKA PÅ BILDERNA FÖR STÖRRE EXEMPLAR...

Resultatet är 67 hästkrafter som bäst vid 7500 varv (Precis som 690 SMC R, medan 690 Duke erbjuder 68 hk och 690 Duke R-versionen uppges vara med 70 hk) och ett maximalt vridmoment på 68 Newtonmeter vid 6000 varv, vilket ger tillräckligt med kraft för att det ska resultera i en lätt och smidig motorcykel som erbjuder en stor portion av körglädje.

Som den uppmärksamme noterat är motorn hos 690 Enduro R aningen klenare än motsvarigheten hos 690 Duke. I gengäld är 690 Enduro R 6,5 kilogram lättare, och även om det kanske inte verkar så mycket till skillnad så är upplevelsen att Enduro R är mycket lättare än 690 Duke. Och då vill jag samtidigt påpeka att 690 Duke är en motorcykel som i sin tur upplevs som mycket lätt och smidig.

Andra skillnader mot övriga LC4-modeller är att Enduro R (15:45) har fem kugg större bakdrev än 690 Duke (16:40), och ett kugg mindre framdrev. SMC R är aningen högre drevad än Enduro-versionen, med 16 kugg fram och 42 kugg hos bakdrevet.

Glädjande har KTM bytt ut de mer landsvägsbetonade standarddäcken mot mina favoritdäck för grusvägssmisk, Pirelli MT21 (istället för standardmonterade Metzeler Enduro Sahara 3). Jag kan redan känna grusvägssmaken i munnen… Men först ska vi transportköra ut från centrala Barcelona.

690 Enduro R har mycket gemensamt med supermoto-syskonet 690 SMC R. Ja, faktum är att de i stort sett är identiska bortsett från olika hjul, fjädring, bromsar och smärre skillnader vad gäller plastdetaljerna. Men i jämförelse med 690 Duke anser jag att dessa båda är betydligt ”råare” och extremare i karaktären, inte minst sett till körställningen. Men samtidigt vill jag påpeka att jag gillar körställningen, och tycker att komforten är helt okej. Att köra en längre sträcka, även på motorväg, fungerar bra utan träsmak i baken.

Förutom att vara billigare att äga tack vare lägre bensinförbrukning (KTM hävdar 10 procents minskning) och utökad serviceintervall (1000 mil) är frånkopplingsbara ABS-bromsar nu standard.

Motorgången är föredömligt mjuk för att vara hos en encylindrig fyrtaktare av den här kalibern. Tiden då encylindriga fyrtaktsmotorer var lika med ”stånkig motorgång” är förbi. Under hela provkörningen levererade motorn gott om kraft utan att tveka eller stånka överhuvudtaget. Inte ens då jag balanserar fram i en uttorkad flodfåra protesterar vare sig motorn eller chassit det minsta. Även fastän det är extremt bökigt och stundtals jobbigt tar sig 690 Enduro R fram i terräng som egentligen känns ämnad för en renodlad enduromaskin, och faktum är att de flesta övriga testförare jag hade sällskap av gav upp långt före motorcykeln.

Det lilla vridreglaget som döljer sig under sadeln gör det möjligt att välja mellan olika körprogram: 3 är standardläge, 2 – Sportläge, 1 – komfortläge och 0 är ”Bad fuel-läge” vilket enligt KTM gör det möjligt att köra på bensin ner till 80 oktan. Här kan jag även passa på att flika in att det inte är någon skillnad i toppeffekt mellan de olika lägena (bortsett från om du matar motorn med skitig bensin med låg oktanhalt).

Under den långa transportkörningen på landsvägen har jag kört med standardläget. Nu är det dags att aktivera sportläget, varpå motorkaraktären spetsas till rejält. Framförallt märks det genom att gasresponsen blir betydligt rappare då jag ändrar läge på gashandtaget. När jag nu låter motorn flexa med sina muskler på de slingrande grusvägarna får jag all anledning att njuta av grusvägskörning då den är som allra bäst. Även fastän jag anser att standardläget är det bästa alternativet för landsvägskörning, är det sportläget som ger den bästa körglädjen.

Bromsarna är med gott om bett, som räcker till gott och väl. Fingertoppskänslan är bra och bettet rejält såväl fram som bak. Som jag nämnt ovan har 690 Enduro R ABS-bromsar. Och till dig som minsann vet hur man piskar skiten ur en motorcykel på grusväg, och inte tror att ABS-bromsar är aktuellt, vill jag bara säga: du har fel. Provkör nya KTM 690 Enduro och du kommer förhoppningsvis att förstå vad jag menar. Skulle du ändå vilja styra helt och fullt över bromsförloppet går det att stänga av ABS-funktionen. Men då får du skylla dig själv när du bromsar omkull dig…

ABS-systemet i det här fallet kallas 9M+ och är utvecklat i nära samarbete med Bosch, och jag kan inte annat än imponeras över hur långt tekniken har kommit i det här fallet. I KTM:s tillbehörssortiment ”Power Parts” finns även en så kallad ABS-dongel, som gör det möjligt att slå av ABS-funktionen hos bakhjulet, medan det fortfarande är aktiverat fram. Under provkörningen får jag möjlighet att testa detta, och körningen blir då en enda njutning där jag kan koncentrera mig på att försöka läsa av vägen framför mig, utan att behöva vara det minsta orolig för att jag ska låsa framdäcket vid kraftiga och plötsliga inbromsningar. Och när tempot är upptrissat till max känns det mycket tryggt. För dig som gillar att kunna bromsa ut baken är det ett plus att köra utan ABS hos bakhjulet. Att motorcykeln är kittad med grova däck som passar perfekt för seriöst grusvägssmisk, gör givetvis att jag även kan driva på häftigare genom kurvorna och bromsa mer brutalt än med mer landsvägsmönstrade däck.

Ramen är en stadig fackverkskonstruktion av krom-molybden där bakramen utgörs av en gjuten plastenhet som fungerar som bensintank. Bensinpåfyllningen sker bakom sadeln, på gott om ont. Spiller du hamnar det med största sannolikhet på sadeln, men i gengäld får du en motorcykel som är mycket välbalanserad och med låg tyngdpunkt. Totalt uppges 690 Enduro R väga 152 kilogram med full bensintank (12 liter).

Sadeln är smal och hård, och gör att det är enkelt att skifta från stående eller sittande position, alternativt skifta sittposition på sadeln. Sadelhöjden är 910 millimeter och som helhet är känslan att 690 Enduro R är fullvuxen, men ändå smidig som en enduromaskin. Att bege sig ut på mindre skogsvägar, stigar eller i någon uttorkad flodbädd är inte något problem, i alla fall inte för motorcykeln… Som en jämförelse kan jag nämna att sadelhöjden hos exempelvis enduromaskinen 450 EXC är 970 millimeter samtidigt som markfrigången uppges vara 345 millimeter (280 millimeter hos 690 Enduro R) utan förare. Samtidigt erbjuder enduromaskinen inte helt oväntat mer fjädringsväg (300 mm fram och 330 mm bak) i jämförelse med 690 Enduro R (250/250 mm).

2014 års KTM 690 Enduro R är kittad med en upp-och-ner-vänd framgaffel från WP med 48-millimeters ben, som erbjuder 250 millimeters fjädringsväg. Efter provkörningen vet jag att grundinställningen passar mycket bra för mina 80 kilogram och min körstil. Fjädringen är hård, men utan att vara stötig, och sväljer samtidigt stora som små ojämnheter med bravur. Under provkörningen kör vi på allt från motorväg, mindre asfaltsvägar till minst sagt brutala grusvägar och en och annan stig eller uttorkad flodbädd.

Framgaffeln är med separata dämpningskretsar (kompressionsdämpning hos det vänstra gaffelbenet och returdämpning till höger) som kan justeras oberoende av varandra. Det innebär att de inte kan påverka varandra - vilket garanterar ännu sportigare, mer exakta köregenskaper. WP-dämparen bak är med separat länkagesystem och erbjuder precis som framgaffeln 250 millimeters fjädringsväg. Förutom justerbar fjäderförspänning erbjuds även justering av hög- och lågfarts kompressionsdämpning.

Växellådan har en väl anpassad utväxling för allt från ren skogsåka till längre transportkörningar i motorvägsfart. Som helhet är växellådan mycket bra, jag gillar den. Precis som när jag provkörde 690 Duke vill jag understryka att den inte har en ”mjuk-som-att-skära-i-smör-karaktär”, utan här gäller det att du som förare är tydlig i vad du vill, och i gengäld får du knivskarpa växlingar som bidrar till en väl fungerande helhet. Om du ”velar” finns risken att växellådan inte riktigt ’”förstår” vad du vill, och då kan växellådan upplevas som hård och bångstyrig.

Med slirkopplingen blir 690 Enduro R mycket förlåtande, och eftersom den ser till att risken för att bakhjulet ska låsa upp sig vid kraftiga nedväxlingar, blir körningen dessutom mycket tryggare. Vill du låsa upp bakhjulet får du helt enkelt stänga av ABS-funktionen eller slå av ABS-funktionen bak om motorcykeln är extrautrustad med ABS-dongeln.

Under den här provkörningen får jag och mina kollegor all anledning att växla otaliga gånger under en salig blandning av olika förhållanden, men oftast under hård belastning, för att inte säga extrema förhållanden. Och det är inte alltid som dessa växlingar sker under så att säga kontrollerade former, utan sker plötsligt utan förvarning. Men inte en endaste gång felar lådan och jag kan koncentrera mig på att njuta av den underbara körningen. Du som har kört på grusväg vet att det kan vara rena rama mardrömmen, i synnerhet om man gör det bakom styret på ”fel” motorcykel.  I det här fallet är det helt tvärtom. Vägarna vi får serverade går genom ett minst sagt kuperat landskap, som når sin höjdpunkt ute i terrängen strax väster om El Vendrell, sydväst om Barcelona.

Bakom styret på den här motorcykeln är ”vägarna” vi kör fullständigt underbara, och helt perfekta för ändamålet - att utvärdera en offroadmaskin. Den här typen av vägar finns tyvärr inte i Sverige, och förutom att vägarna ringlar sig helt planlöst bjuder de även på rejäla, och plötsliga höjdskillnader med ojämna mellanrum. Dessutom är underlaget mycket varierande, där det ena sekunden består av mjuk, snudd på orangefärgad sand, för att stunden senare vara stenhård och då och då täckt av ett ytlager av damm som gör ”vägen” mycket hal. Dessutom finns det otaliga sprickor och uttorkade flodfåror som tillsammans med en hel del stenbumlingar gör körningen mycket varierande. För den som gillar att pressa fram och utmana sig själv är det här en riktig höjdare, medan det kan vara rentutav ett smått helvete för andra. Jag stortrivs, och att få köra här med en så här pass potent offroadmaskin är en enda stor njutning.

När jag i ett alldeles för tidigt skede måste lämna tillbaka min lånemaskin vet jag att det här är en maskin som levererar och erbjuder mer än gott om resurser för att tillfredsställa även den mest kräsne grusvägsmarodören. Chassit är mycket bra lämpat för detta ändamål och samtidigt som det känns tryggt då det går riktigt snabbt är den snabb och smidig då det är dags att vända tvärt. Motorn har gott om kraft, är pigg och alert och svarar blixtsnabbt på gasen, i synnerhet då sportläget är aktiverat. Det är också det läget som jag föredrar då det ska köras aktivt. Under mer sansad landsvägskörning är standardläget att föredra.

Långt från alla ”offroadhojar” som jag provkört under årens lopp har varit särskilt bra lämpade för seriöst grusvägssmisk. KTM 690 Enduro R är däremot en enda dröm för dig som gillar att köra motorcykel på grusvägar, och då och då vill kunna ta dig fram i lite mer extremare terräng. Allt från fjädring, bromsar, förarposition till motorn med koppling och växellåda samspelar på ett mycket bra vis. Här passar det onekligen bra att flika in uttrycket: ”Vägen börjar där vägen tar slut…”

Pris KTM 690 Enduro R - 2014: 83.900 kronor

MER FAKTA OM KTM 690 ENDURO R HÄR…