Vespa Sprint flirtar med retrokänslor från 60- och 70-tal. En ny modern scooter med moderna tekniska lösningar men som också ska hitta tillbaka till känslan av frihet och glädje som förknippades med Vespa då 60-talets unga slog sig fria på ett sätt som tidigare generationer inte upplevt. Anders Holmqvist har provkört modellen i den italienska huvudstaden.

En snabb visit i Rom för presskonferens och provkörning skulle ge en ganska oerfaren Vespa-åkare, jag själv, en inblick i Vespas själ och filosofi. Vad är meningen med en Vespa…?

KLICKA PÅ BILDERNA FÖR STÖRRE EXEMPLAR...

I höstas 2013 släppte Vespa den nya modellen Vespa Primavera. Baserat på den har man nu släppt en ny vespa med det gamla namnet ”Sprint” och riktar sig till en yngre målgrupp än Primaveran. Sprint:en är en Vespa riktad till de som vill ha kul körning, även varje dag till jobbet.

Vespa Sprint kommer i tre utföranden, en 125 cc och två varianter på 50 cc där en är fyrtakt och en är en lite rappare tvåtakt för de yngsta förarna. Automatisk växellåda gör att det bara är att gasa och köra.

För att öka på sportkänslan har man ökat hjulstorleken en tum från primaveran till nu 12 tum på Vespa Sprint. Fälgarna har också hottats upp till helgjutna aluminiumfälgar i en sportigare stil. Man har en skivbroms med ”en stor för att vara vespa” skiva fram, medan man valt att fortfarande ha en trumbroms i bakhjulet. Det är lite av en differentieringsfråga att man valt att behålla trumbromsen på Vespa Sprint, för att skilja sig från modellen GTS som har skivor både fram och bak.

En fråga jag ställde mig innan jag satte min fot på flyget mot Rom var hur Vespa gör och tänker för att inte drunkna i utbudet av asiatiska skotrar. Hur behåller man sin image och särställning när det forsar in billiga 50-kubiksskotrar?

Efter presskonferensen om den nya Vespa Sprint fick jag en pratstund med en av Vespas designers. Han berättade kort på min fråga att man försökt fånga den klassiska retrokänslan hos Sprint från 60-70 talet genom att jobba med olika designelement och material. En punkt han trycker hårt på är att Vespa är den enda skotertillverkaren som fortfarande producerar helt i formpressad plåt. Att man inte använder plast gör att man får en helt annan känsla av kvalitet i skotern. Några viktiga designelement man plockat upp från förr är den kantiga formen på lyktan med den kromade sargen. Också det raka styret med de silverfärgade fälten för reglage och kontroller som knyter an till de gamla handväxlade Vesporna är en detalj. Även baklyset i form av ett ”V” och linjespelet i kåporna bak där ljus och skuggor ger formen liv är skapat för att inge den äkta Vespa-känslan och looken.

Han fortsätter lägga ut orden om hur Vespa är mer än bara en skoter och hur man vill fånga image och känslan av friheten och glädjen hos unga förknippat med Vespan.

Visst, jag förstår vad han säger, och jag kan faktiskt hålla med. Det är något visst med italiensk design, särskilt från 60- och 70-talet, som väcker någon sorts själ. Och ska man använda personlighetstyper och uttrycket Mods vs. Rockers så måste jag nog medge att jag själv är mer ”Rocker” som haft ett gäng gamla tunga järn från 60/70-talet, både brittiskt och japanskt. Men vespan väcker någon känsla hos mig trots allt. Och om man jämför med allt asiatiskt med okända namn så är grejen med plåt och krom något som bygger på känslan att Vespa vill mer.

Efter att jag de senaste åren även spenderat en del av min arbetstid i Taiwan har jag fått en intressant inblick i skoteråkares tillvaro. Taiwan fullkomligt översvämmas av skotrar. Alla kör dessa motoriserade tvåhjulingar. Det som är kul är att alla är hojåkare. Farmor, mammor och pappor med barn inklämda mellan, studenter och allt övrigt löst folk kör skoter. Men samtidigt är ingen ”hojåkare”. Inte på det sättet som vi i Skandinavien tänker när vi säger hojåkare. Skotern är vanligtvis mer som en ”Volvo”, inte särskilt uppseendeväckande eller image-skapande.

Min uppfattning är nog att skoteråkare i varmare länder, inklusive de jag ser runt omkring mig i Rom, har ungefär samma inställning till hojåkandet. Det handlar om jobbpendling. Inget sexigt i det.

Det är här som Vespa vill sticka ut och hitta känslan och skapa ”hojåkare” och en kult kring sitt märke. Det ska nog sägas att kulten redan finns kring Vespa och utmaningen ligger i att behålla den. När jag nämnde Vespa för den tyska flygvärdinnan på väg hem målade hon direkt upp sin bild av att det var så hon såg det framför sig att man skulle fara runt i Rom och Italien, på en Vespa.

Innan jag hade sett några bilder på den nya Vespa Sprint hade jag föreställt mig att den skulle gå ut ännu hårdare med retro-stilen och vara mer snarlik de gamla 60-talsmodellerna, än vad den är. Vespas team ger förklaringen att det är en ekonomisk fråga att lansera helt nya modeller, vilket högst kan ske en gång var 5-6:e år. Sprint:en med mycket nytt bygger dock i grunden på den förra året nya Vespa Primavera. Jag får höra att den annars klassiska Vespan som många idag håller högst är 60-talsmodellen Vespa 90 SS (Super Sprint).

Provkörningen av Vespa Sprint startar strax utanför centralstationen i centrala Rom. Vesporna står uppradade 30-40 stycken i alla de 5 olika färgerna. De klassiska färgerna vit, röd och svart har fått sällskap av blå och den gula som vill knyta an till 60-talet. Alla Vesporna i provkörningen är 125 cc.

Trafiken på gatan utanför är intensiv och himlen stålgrå med hotande regnslöjor. Men lagom tills vi ger oss iväg som grupp 2 med cirka 10-15 Vespor börjar de knöliga kullerstensgatorna torka upp. Trafiken är kul, påminner lite om känslan i enduroracet GGN där man gasar friskt men samtidigt försöker visa hänsyn. Den som ser ut att vara snabbast/vilja mest får företräde. Trafiksituationen underlättas inte direkt av att USA:s president Obama är på besök i stan och hälsar på hos Påven. Poliser i vartenda gathörn och tjock trafik. Men det påverkar inte tempot…

Jag inser att jag trivs ganska bra på Vespan. Visst, bottendraget vid rödljusen imponerar inte. Inte heller toppeffekten på de korta raksträckorna där man trots att man vridit gasrullen hårt i stoppet knappt kör om skoter-tanter med handväskor på styret. Men trots allt är en Vespa ganska optimal i en stad som Rom. Okej, jag ska även erkänna att fjädringen inte sväljer de knölar och gropar som förekommer mest överallt i Roms gatunät av kullersten. Och träsmak i baken fick jag efter 10 minuter slökörning, men det gick över när det blev lite mer aktiv körning, och då är jag ju ändå van att mest sitta och häcka på en kontorsstol hela dagarna.

Körningen passerar det ena 1000-åriga monumentet efter det andra. Rom fulkomligt svämmas över av statyer, ruiner och monument. Färden går ett snabbt varv runt Colosseum för att sedan skära rakt igenom den innersta kärnan av gamla stan bort till Vatikanstaten. Kul.

Väl tillbaka utan incidenter tar jag en pratstund med Vespas technical manager som är den som har lett utvecklingsarbetet kring Vespa Sprint. Han har mycket att berätta kring arbetet med Sprint:en. Man har jobbat mycket med att förbättra köregenskaperna hos Sprint jämfört med föregångarna. Detaljer som ökad vrid- och böj-styvhet i chassit, förbättrad fjädring och minskade vibrationer från motorn är saker som ska ha gjort stor skillnad. Siffrorna som nämns är kring 40-50% förbättringar på det mesta. Han berättar också att under utvecklingen av den främre stötdämparen så tog de koncept-Sprint:en just till Rom för att testa beteendet på de minst sagt knöliga kullerstensgatorna. Detta trots att de har specialsträckor för sådant annars. Rom är Rom… (Undra hur illa det var innan? Den nu förbättrade fjädringen imponerar som sagt inge vidare när man är van vid större hojar.)

Det jobbet de gjorde med styvhetsökningen i chassiet skapades genom en ökad ”main beam”, det vill säga plåtkanalen mellan förarens fötter. Det hade också den positiva effekten att batteriet kunde flyttas ut ur förvaringslådan under sadeln och in i plåtkanalen. Trots detta är fotutrymmet helt okej, och tack vare den avsmalnande fotsektionen är det inga som helst problem att bekvämt sätta fötterna i gatan. Förvaringslådan under sadeln rymmer nu lätt en Jet-hjälm.

Och just hjälmar, väskor, tillbehör och ”lifestyle accessories” är något Vespa satsar hårt på för att öka ”myten” kring märket.

Sammanfattningsvis om att köra Vespa Sprint kan jag lätt se det som ett bra allternativ i stan. Jag hade kul i sadeln på ett ganska avslappnat sätt. Enkelt och bekvämt är nog en bra sammanfattning. Och trots små hjul och begränsad fjädring går den väldigt fint i kurvor och på gata när potthålen inte är i vägen. •

De risker jag ser är att det nog blir lite för ”enkelt” och folk struntar i vettiga skyddskläder och handskar. Något som bevisades i Rom utan undantag. För de flesta är det nog bara hjälmen som skiljer om man sitter i bil eller på scooter. Men det lär göra lika ont att krascha i 70 km/h på en Vespa som på en tung MC.

MER INFORMATION OM VESPA HOS WWW.VESPA.SE

Några övriga fakta om Vespa Sprint och Vespa

Effekt: 7,9 kW (125 cc)

Vikt: 121 kg

Räckvidd: 47 km / liter (125 cc)

Färgnamn

Vit: Montebianco

Röd: Rosso Dragon

Svart: Nero Vulcano

Blå: Blu Gaiola

Gul: Giallo Positano

Sålda Vespa 2013: 190.000 st. (att jämföra med 2004: 58.000 st.)