Höghastighetsbus

Haja vad jag ska busa! Jag har skrivit den meningen förr och nu är det dags igen. Faktum är att jag inte kommer på några andra ord som bättre beskriver vad jag känner när jag ska köra Suzukis höghastighetsmaskin Hayabusa. Nu var det dags igen. Dags att få känna den där särskilda 300-kilometer-i-timmen-känslan.

Suzukis höghastighetsmaskin GSX1300R Hayabusa är en välkänd motorcykel som av många klassas som en ikon. Jag var på plats när modellen introducerades för världens journalister under början på 1999. Då fick jag äran att klämma ur hojen för fullt på de spanska motorvägarna. Det var en superläcker men samtidigt absurd känsla.


Framför mig körde en bekant från Motorcycle News och bakom mig låg de andra journalisterna tätt bakom. Tillsammans var vi som ett pärlband som färdades fram i hastigheter över 300 kilometer i timmen.

Om man färdas fram i 324 kilometer i timmen betyder det att man förflyttar sig 90 meter i sekunden. Det är en speciell känsla att köra i den hastigheten på mark. Det är inget jag rekommenderar någon annan att göra på allmän väg, men jag är i alla fall glad som har fått känna på den där speciella 300-kilometer-i-timmen-känslan.



Hayabusa är inte bara namnet på Suzukis supersnabba motorcykel. Det är även namnet på en särskild pilgrimsfalk som har förmågan att nå toppfarter på över 300 kilometer i timmen.

Hayabusa är den mest aerodynamiska motorcykel som Suzuki någonsin konstruerat. Till i år är den mer aerodynamiskt utformad än någonsin. God aerodynamik är en oerhört viktig faktor för att ett fordon ska kunna nå riktigt höga hastigheter. Faktum är att förmågan att tränga fram genom den motståndskraftiga luftbarriären är den största enskilda faktorn för en motorcykels toppfart.

Luftmotståndet tilltar med hastigheten i kvadrat. Det vill säga att om du dubblar hastigheten blir luftmotståndet fyra gånger så stort.


Utseendemässigt är det inte mycket som skiljer första årsmodellen mot årets modell. Visst, kåpdetaljerna har modifierats för ännu bättre aerodynamiska egenskaper än tidigare. Den tydligaste skillnaden finner vi hos bakdelen som numera rymmer integrerade blinkers. Även de nya trekantiga ljuddämparna har modifierats för att möta de allt tuffare avgaskraven.  

Vid en närmare titt finner jag en hel del förändringar. Och vid en titt inuti motorn finner jag att den modifierats en hel del. Allt för att vi som gillar Hayabusa ska få ännu mer att njuta av.


Andra synbara förändringarna är frambromsens nya radiellt monterade fyrkolvsok som greppar kring de dubbla 310-millimeter stora bromsskivorna vid behov. Förutom bättre bromsverkan ska även de nya bromsarna bidra till en lägre ofjädrad vikt. Skillnaden mätt i gram är inte stor, men av större betydelse för körupplevelsen än man kan tro. Bakbromsens skiva som hejdas av ett enkolvsok har vuxit och mäter numera 260 millimeter.

Den fyrcylindriga radmotorn, som är älskad för underbara urkraft, har till i år vuxit från 1299 till 1340 kubik som ett resultat av två millimeter längre slag. Fortfarande mäter cylinderloppen 81 millimeter i diameter. De nya aluminiumkolvarna är enligt uppgift fem gram lättare per styck och medverkar till att öka kompressionen från 11.0:1 till 12.5:1.


Insugsventilerna mäter fortfarande 33 millimeter och avgasventilerna 27,5 millimeter. Däremot är de numera tillverkade av titan vilket uppges minska vikten hos insugsventilerna med 14,1 gram per styck, och 11,7 gram hos avgasventilerna. Det nya systemet för bränsleinsprutningen kallas för SDTV och har dubbla spridare per cylinder.

Suzuki hävdar att dessa modifieringar ökar antalet hästkrafter från 173 till 197 hästkrafter vid 9500 varv och vridmomentet utökats till 155 newtonmeter vid 7200 varv. Trots det har Suzukis trognaste Hayabusa-fans bett om ännu mer pulver...


Chassiet har även uppdaterats med ny inverterad framgaffel med 43 millimeter grova innerben. Såväl framgaffeln som stötdämparen är fullt justerbara. Precis som tidigare är ramen en boxkonstruktion av aluminium.

Den nya svingarmen är fortfarande av aluminium men har nu förstärkts för ännu bättre stabilitet, och för att möta det kraftigare effektuttaget. Den med bra syn noterar kanske även att passagerarens sadel och bakramen har sänkts en aning vilket ska gynna passagerarkomforten.


När jag slår mig ner i sadeln noterar jag även den nya instrumenteringen som precis som tidigare rymmer fyra analoga visare för hastighet, motorvarv, bränslemängd och vattentemperatur. Däremot finns numer även en växellägesindikator och digital visare för S-DMS (systemet med vilken du kan justera motoreffekten i tre steg) samt en justerbar varvtalsindikator (kallas populärt för shift-light).

När jag pressar för fullt är jag tacksam för det lite högre kåpglaset som tillsammans med den aningen lägre bränsletanken gör att jag kommer undan bra från den jobbiga fartvinden. Turbulensen bakom kåpan är ofattbart liten. Om det är någon motorcykel som det är lätt att bli fartblind på så är det tveklöst Suzuki Hayabusa. Sällan har hastigheter runt 300 kilometer i timmen känts så odramatiskt.


Bortsett från den höga toppfarten så är det framförallt den häftiga accelerationen som är det jag gillar främst. Att lägga snabba tider på dragstrippen är en sak. Att snabbt komma upp i högre fart ut ur kurvorna en helt annan.

Vid riktigt snabba accelerationer är det lätt hänt att framhjulet sticker till väders, om du inte hjälper till med en slirande koppling. Krafterna som uppstår då jag ger allt jag kan på ettans växel är häftiga. Men ännu häftigare blir känslan då jag accelererar med den ut ur den krokiga vägens alla kurvor. Då blir Hayabusa en underbar maskin att köra. Men samtidigt enormt påfrestande.


Då jag väljer att slå på kraftigt på tvåans eller treans växel gäller det att hantera gashandtaget det med finess. I alla fall om jag har valt A-läget hos Suzukis styrenhet för effektuttaget (S-DMS). A-läget är grundläget som aktiveras då tändningen slås på.  Precis som hos GSX-R1000 och GSX-R600 betyder det full effekt. Då har du möjlighet att få njuta av det enormt underbara vridmomentet som känns i hela kroppen.

Vill du minska motoreffekten en aning väljer du B-läget. Då kommer du märka av en mer linjär effektutveckling och minskad toppeffekt. C-läget, som även kallas "Chicken-mode" i folkmun betyder en avsevärt mindre dramatisk effektutveckling och samtidigt lägre toppeffekt. Perfekt då vägbanan är regn- eller tjärhal. Reglaget med vilket programläget för S-DMS väljs sitter lätt åtkomligt på höger styrhalva.


Varje gång jag är på väg ut ur någon böj försöker jag optimera upplevelsen. Efter ett tag har dock mina krafter sinat medans Hayabusan verkar helt oberörd av min omilda behandling. Om du kör som folk, det vill säga lugnt och sansat, tänker på bränsleförbrukningen, däckslitaget och drivpaketets livslängd är det enbart en fantastiskt trevlig motorcykel. Körställningen är bekväm och rymlig, och torde passa bra för personer som är betydligt längre än mina 183 centimeter.

Som förare sitter du lätt framåtlutad men utan att det blir allt för jobbigt för handlederna. Läckerbiten som får den stora äran att hänga med mig på en tur sitter även hon komfortabelt tätt bakom mig. Faktum är att det enda hon anmärker på är att jag sitter så tajt mot tanken att det blir en glipa mellan mig och passagerarsadeln. Det leder i sin tur till att hon tvingas sitta precis på passagerarsadelns framkant, eftersom hon vill kramas.


Om man vill komma långt bort, och det illa kvickt är det här en ytterst lämplig maskin för ändamålet. Men du ska vara medveten om att det är en elak jäkel om du inte passar dig. Bakhjulet driver mer än gärna ut i sladd om du ger på för mycket gas för tidigt ut ur kurvan. Som tur sitter en slirkoppling på plats vilken effektivt minskar risken för läskiga bakhjulslåsningar vid kraftiga nedväxlingar.

Kopplingen är för övrigt lekande lättjobbad och hydrauliskt manövrerad.  Även den sexstegade växellådan jobbar föredömligt mjukt och fint utan strul.

Hayabusa har rejäla bromsresurser som samtidigt är lätta att hantera. För vanligt gatbruk duger de mer än väl och minskar effektivt farten även då den i bromsningens inledningsskede är extremt hög. Fjädringens grundinställning är sportigt fast men samtidigt komfortabelt mjuk. Med enkla medel går det att justera fjädringskomponenterna efter eget tycke och smak.

Hayabusa är som jag nämnt tidigare oerhört snabb rakt fram. Det är framförallt det den här motorcykeln är känd för att vara. Men jag tycker att det är lite synd att många verkar tro att det är det enda den är bra på. Faktum är att Hayabusa är bra på mycket mer.

Bland annat svänger den fint och trivs bra på kurviga vägar. Okej. Det krävs ett bestämt handlag, och den väger trots allt mer än 220 kilo. Men faktum är att den är riktigt snabb på bana även om det finns betydligt lämpligare hojar för snabba varvtider. Däremot är det få som accelererar snabbare och ger dig häftigare kickar. Dessutom är det få sporthojar som samtidigt är så pass komfortabel att köra som Hayabusa.


+Motorns urkraft. Snabb. Oerhört stadig och trygg i extremt hög hastighet.

-kräver en stor portion respekt och ett fast handlag.

=Med Hayabusa kommer du långt bort snabbt och komfortabelt. En perfekt sporthoj  som även passar perfekt för långresor.