Johan Ahlberg begav sig till djävulens port för att provköra 2014 års KTM Freeride 350 och 250R. Det blev ett härligt möte med dessa "friåkningsmaskiner" i den extrema terrängen som området vid Il Ciocco i italienska Toscana erbjuder.

Under mina år som motorcyklist har jag haft nöjet att vid flertalet gånger fått köra motorcykel vid helvetets port "Hells Gate", som egentligen bara är tävlingsnamnet på den extrema endurotävlingen som äger rum årligen vid Il Ciocco i enduro-paradiset Toscana i Italien. Den här gången var jag där för att provköra 2014 års KTM Freeride 350 och nya Freeride 250R. Och det skulle visa sig vara maskiner som klippta och skurna för körning på vandrarstigarna i det bergiga och grönskande landskapet. Att köra här är som att köra inuti ett vykort, och det är tveklöst en av mina favoritplatser på den här planeten, i synnerhet då det nalkas endurokörning.

På plats är en brokig skara motorjournalister från all världens hörn, med Andrew från Australien och José och Alex från Spanien som tillsammans med mig, och några andra journalister guidas av den forne Europamästaren i Enduro Joachim Sauer (som numer jobbar med marknads- och PR-frågor hos KTM-fabriken i Österrike). Du har även sett honom som modell och stuntförare i reklamfilmer för 990 Super Duke och 690 Supermoto.

Övriga grupper guidas av ingen mindre än extremföraren Lars Enöckl (som bland annat gjort sig känd som en av få förare att ta sig i mål i Red Bull Hare Scramble). Ytterligare en grupp guidas av italienaren Giovanni Sala, som är en sexfaldig enduro-världsmästare, och fyrfaldig segrare av Six Days Enduro (ISDE) World Trophy med Team Italien (1992, 1994, 1997 och 2000). Han var även snabbast totalt i ISDE-tävlingen år 1992, 1996 och 1997.
Den så kallade "Cappucino-gruppen", för de förare som ville ta det lite lugnare, ledsagas av självaste Bernhard Plazotta, som är ansvarig för KTM:s offroadsegment.

Inför provkörningen får vi sitta i skolbänken för att få en hel del information om 2014 års Freeride-maskiner. Det är här vi får de förklarat för oss att dessa maskiner inte är skapta för att vara högfartsstabila, utan istället med fokus på att vara lättkörda och smidiga maskiner för härlig friåkning.

-Det här är inga racemotorcyklar, utan Friåkningsmaskiner. Freeride är tänkta att placeras i facket mellan Enduro och Trial, men med en helt egen identitet, förklarar Joachim Sauer.

-Jag erkänner, jag hade roligt när jag körde i terrängen och på de röd-vit-skyltade vandrarstigarna.

Exakt klockan 10.00 lämnar vi civilisationen för att tillbringa större delen av dagen ute i terrängen. Här väntar en salig blandning av underlag och utmaningar av alla dess slag. Förutom traditionella "endurospår" som stundtals påminner och svensk granskog kör vi på smala vandrarstigar med jord, sand, grus, stenar och rötter för att plötsligt hamna i något stenröse, köra i ett uttorkat vattenfall med naturliga "stentrappor", eller forcera extremt branta upp- och nerförsbackar. Stundtals får vi även en glimt av Toscanas underbart fantastiska vyer, som exempelvis efter lunch då vi kör på en bergsrygg på närmare 1700 meters höjd över havet, och jag för första gången någonsin får se ner på en regnbåge, som syns längre ner i dalen. Läckert är bara förnamnet, och att göra det med en så här pass lättkörd enduromaskin är rena rama drömmen.

Jag slås omedelbart av hur smidig och lekande lättkörd Freeride 250R är. Det dröjer inte många sekunder innan jag, och fler med mig, okynneskör fram på bakhjulet. En del i sadeln på Freeride 350, medan jag och några andra inleder med Freeride 250R. Och att göra det känns lekande enkelt, precis som mycket annat är i sadeln på KTM:s Freeride-maskiner.

Däcken, med sitt trial-liknande mönster, "limmar" sig fast mot underlaget och grepp finns långt utöver det vanliga, däremot känns dessa lite "gungiga" då hastigheten ökar. I synnerhet vid transportkörning på någon grus- eller asfaltsväg. I dagsläget är dessa däck inte godkända av FIM för tävlingsbruk, men för trevliga "vuxenlekar" passar det perfekt...

Freeride 250R drivs av en modifierad variant av tvåtaktsmotorn hos enduromaskinen 250 EXC. Motorn hos Freeride 250R är anpassad med fokus på maximalt vridmoment i stället för maxat med antalet hästkrafter. KTM uppger att Freeride 250R erbjuder 25 hästkrafter och 28 Newtonmeter vridmoment som bäst, i jämförelse med Freeride 350 som har 27,5 hästkrafter och 26 Newtonmeter vridmoment på topp. Vidare har Freeride 250R-motorn fått en helt ny cylinderportning utan EXC:ns avgasport, och avgassystemet påminner mer om stuket hos en trialmaskin än hos en konventionell motocross- eller enduromaskin. Motorn hos Freeride 250R är dessutom två kilogram lättare än 250EXC:s motsvarighet. Genom att dra isär eller koppla samman en kontakt vid sidan om styrhuvudet kan du välja mellan en "snällare" eller "elakare" motorkaraktär. Personligen föredrog jag den snällare. Med en styrmonterad brytare från KTM:s Power Part sortiment blir skiftandet mellan programlägena betydligt enklare.

Väl skyddad i bakkant på ramröret sitter den fläktförsedda kylaren, som för 2014 har fått en nyutvecklad termostat som ska garantera att kylvätsketemperaturen håller sig på en stadig nivå, även vid långsam körning i den tuffaste av terräng. Inför provkörningen blev vi förvarnade om att kylfläkten kunde snurra och föra en del oväsen, för att hjälpa till med kylningen. Men trots att temperaturen stundtals var nära på 30 grader och vi bökade fram långsamt i terrängen var det inte något som störde.

Bromsarna från Formula har ett radiellt monterat fyrkolvs bromsok fram (tillsammans med en 260 millimeters bromsskiva) och ett radiellt monterat tvåkolvsok bak. Bromsarna är mycket effektiva, och samtidigt underbart lättmanövrerade. Fälgarna är från Giant och de speciellt framtagna "Trailmax-däcken" från Maxxis mäter 2,75-21 fram och 4,00-18 bak.

Vid en jämförelse med enduromaskinen 250EXC, som Freeride 250R härstammar från, finner vi att Freeride 250R bland annat är nära på 10 kg lättare, har 50 millimeter kortare fjädringsväg, 25 millimeter mer markfrigång, 45 millimeter lägre sadelhöjd, 64 millimeter kortare hjulbas och 3,5 grader brantare styrvinkel, och 2,5 liter mindre bensintank. Medan 250EXC har en dämpad så kallad DDS-koppling, har Freeride 250R (liksom Freeride 350) en odämpad CCS-koppling med mjukare fjädrar. Generatorn uppges alstra lika mycket effekt, medan regulatorn hos Freeride laddar lite extra i jämförelse med dess motsvarighet hos 250EXC. I gengäld har Freeride 250R endast elstart, medan 250EXC har både el- och kickstart. Den sexväxlade växellådan har lägre utväxling än 250EXC för de fem lägsta växlarna, medan sjätte växeln är extra hög.

Den långa, slimmade och ganska hårda sadeln bidrar till stor rörelsefrihet och helt okej sittkomfort, men efter en dags körning känns det i baken... En praktisk detalj är att sadeln kan fällas upp för enkel åtkomst till bensinlocket, och luftfiltret (av rund cartridgemodell) som sitter väl skyddat i nederkant på bensintanken. Här kan jag även passa på att nämna att det även finns en lägre sadel i KTM PowerParts-sortimentet.

KTM:s Freeride-modeller av årsmodell 2014 är tillverkarens första att använda ett nytt digitalt kombinationsinstrument från Trail Tech med integrerade kontroll-lampor. Här erbjuds en lättöverskådlig och smidig instrumentering med mängder av funktioner.

Ramen är en stålrörskonstruktion med aluminiumdetaljer och en bakram av polymerplast. Svingarmen som är gjuten av aluminium uppges väga endast 3,2 kilogram, där den progressiva PDS-stötdämparen bak är bultad direkt till svingen och erbjuder justering av både hög- och lågfarts- kompressionsdämpning. Fram finner vi en fullt justerbar 43-millimeters upp-och-ner-vänd WP-gaffel som hålls på plats av de CNC-frästa gaffelkronorna. I KTM:s Power Parts-sortiment finns en sänkningssats som minskar fjädringsvägen med 25 millimeter. Överlag känns fjädringen mjuk, och komfortabel, men i och med årets uppgradering bottnar den inte lika enkelt som den gör hos 2013 års KTM Freeride 350.

Fotpinnarna är breda och erbjuder god komfort och bra fäste åt sulorna. Tack vare sina excentriska fästen kan deras position flyttas bakåt genom att helt enkelt vända på dem. Förutom den ergonomiska finjusteringen påverkar detta även grepp och kurvtagning.

Bensintanken på 7 liter är tillverkad av lätt och ofärgad polyeten, och föraren kan snabbt och enkelt se hur mycket bränsle som finns kvar.

Både Freeride 250R och Freeride 350 använder en ny, odämpad CSS-koppling (Coil Spring Steel) med en tålig stålkorg och ett lamellpaket som specialanpassats för freeride-modellerna, med sju stål- respektive lamellskivor för årsmodell 2014. I samma veva sitter även en ny version av huvudcylinder från Formula på plats. Som förare märks detta genom att den lättmanövrerade kopplingen erbjuder exakt fingertoppskänsla, inte minst vid riktigt kniviga lägen, och i kombination med en mer distinkt funktion. Trots frenetiskt användande av kopplingen stundtals blev jag inte på långa vägar så trött i fingrarna som jag normalt sett som jag sannolikt skulle varit bakom styret på en annan enduromaskin, under dessa förhållanden.

Som pricken över i måste jag även nämna att jag aldrig har använt kopplingen så lite under så här pass extrema förhållanden tidigare. I synnerhet vid körning i mycket bökig terräng med Freeride 250R, där jag gång på gång blir förvånad över att inte det inte blir motorstopp på grund av extremt lågt varvtal. Enda gångerna jag lyckas få motorn att stanna ofrivilligt är vid en längre tids körning i kraftiga nedförslut.

I ärlighetens namn så använde jag knappt växellådan överhuvudtaget under längre stunder av provkörningen, i alla fall inte annat än ettans och tvåans växel, förutom vid rena tranportkörningar. Men under dessa extrema förhållanden belastades alla komponenter i gengäld mycket hårt, och fungerade till punkt och pricka. Bäst av allt är samspelet mellan broms, koppling, motor och det lättmanövrerade chassit, som bidrar till att göra körningen roligare och att du lockas att pressa gränserna ytterligare.

Vis av tidigare erfarenhet från körning i området visste jag att det stundtals skulle bli extrem körning. Tempot var inte särskilt högt, men däremot bjöds det på passager som krävde både en hel del mod och körskicklighet, och med Freeride 250R blev allt detta betydligt enklare än jag tidigare upplevt att det varit att köra i dessa trakter.

Båda Freeride-modellerna är extremt lättsvängda, där 250R är aningen smidigare än dess större syskon. Du har säkert sett VM-förarna i enduro göra de där snygga, nära på 180 gradiga vändningarna, med framhjulet till väders. Bakom styret på KTM 350 Freeride, eller ännu hellre 250R lär även du klara av det efter lite träning. Eller varför inte köra uppför den där stenen som är lite högre än framhjulet... Nu är det fullt möjligt även för dig som inte är uppväxt med en trialmaskin mellan benen.

Totalupplevelsen efter den här provkörningen är något helt nytt, som inte går att jämföra med något som jag tidigare har kört. Och detta trots att jag våren 2012 var och körde med KTM Freeride 350 i de Marockanska Atlasbergen. Likheterna mellan tvåtaktaren Freeride 250R och fyrtaktsmodellen Freeride 350 stora, samtidigt som de körmässigt skiljer sig åt en hel del. Inte minst viktmässigt, där Freeride 350 väger 7 kilogram mer än dess mindre syskon. Freeride 350 har dessutom betydligt mindre markfrigång (325 millimeter) mot 250R, som med sina 380 millimeters markfrigång ger rejält med svängrum i extrem terräng.

Givetvis skiljer det sig även en del åt att hantera tvåtaktsmotorn hos 250R och fyrtaktaren hos Freeride 350, men inte alls lika mycket som man skulle kunna tro... Även om 250R är lite "sprättigare" än 350:n så är den fortfarande extremt "städad". Det finns imponerande gott om vridmoment över ett brett register, precis som KTM lovat, och i kombination med den lättjobbade kopplingen, det smidiga chassit och de underbara bromsarna blir helheten fantastisk. Du behöver aldrig "bråka" med vare sig Freeride 350 eller 250R. Om du visar dem vägen så för de dig dit, på ett eller annat sätt.

Jag gissar att en och annat funderar över vad man ska ha en sådan här maskin till egentligen. Personligen anser jag att en Freeride passar för dig som inte kör enduro värst ofta och inte satsar på att vinna VM, utan mest kör för skojs skull. Med en Freeride blir den där söndagskörningen betydligt enklare, men din fokus ska inte ligga på att vara snabbast i det konventionella endurospåret, utan att klara de där extremaste passagerna med bravur istället. Det är inte heller en Trial-maskin, även om den på många sätt påminner om en sådan. Med en Freeride kan du exempelvis transportköra ett par mil på landsväg utan problem.

Hemma i Sverige finns inte terräng som liknar den vi kör i här i Toscana. Som när vi exempelvis försöker ta oss upp för "Widowmaker", en kraftig backe i skogen där vi får kämpa rejält, ta omtag för att det står ett och annat träd i idealspåret, pröva ett nytt spår, och slutligen hjälpas åt för att komma uppför den sista kraftiga "slutkicken" innan vi når toppen. Sedan var det bara till att vända om och försiktigt "kasta sig" nerför samma backe igen. Skrämmande, men samtidigt enormt tillfredställande att klara av med en motorcykel... Här var det återigen Freeride 250R som klarade sig allra bäst.

Under provkörningen fick jag flera gånger lägga om min körteknik, för att anpassa mig till Freeride 250R, och det på ett positivt vis. Förarergonomiskt passar Freeride-modellerna min 183 centimeter långa kropp förvånansvärt bra. De känns inte små, utan bara fantastiskt smidiga och barnsligt enkla att manövrera, lite grann som att surfa fram med en motoriserad Mountainbike i skogen. Under provkörningen insåg jag flera gånger att jag faktiskt klarade av mycket mer än vad jag trodde, och i takt med att självförtroendet växte, ökade även svårighetsgraderna på manövrarna.

KTM 300EXC är en av mina tvåtaktsfavoriter när det gäller endurokörning, med 250EXC på en andraplats. Men skulle jag välja en motorcykel för att bara ha skoj och utvecklas som förare, inte att ha för tävlingsbruk, skulle jag tveklöst välja Freeride 250R. Om jag skulle jag bo i ett bergslandskap, eller där jag behövde transportköra någon mil hit eller dit, skulle valet hamna på 350 Freeride, som är enklare att förstå sig på och lite snällare. Dessutom är den aningen tystare, vilket kan vara praktiskt emellanåt. Jag ser den lite mer som en trevlig "söndagsmaskin" där man drar på en mysig endurotur, dricker en kopp kaffe på någon bergstopp eller vid den där fina lilla insjön, innan man åter beger sig hem till verkligheten igen...

Bensinförbrukningen är alltid klurig att mäta på ett rättvist sätt under den här typen av provkörningar. Vid lunch "säkerhetsfylldes" den 250R som jag kört cirka 45 kilometer med då, med närmare 2 liter bensin. I vanlig ordning beror bensinförbrukningen givetvis på körstil och en massa andra faktorer.

Nu är jag inte någon inbiten Trialförare, men KTM Freeride 250R är, utan att vara extrem, mer "racing" och passar bäst för Trialliknande körning, även om det fortfarande inte är tänkt som en tävlingsmaskin, vare sig för Enduro elle Trial. De flesta som har lite koll på endurokörning lär kunna ha riktigt roligt med en Freeride, oavsett om du är en nybörjare, glad motionär eller erfaren elitförare.

I extremt bökig terräng kan det säkert vara ett vinnarämne inom Enduro, som exempelvis för "Red Bull Romaniacs" eller svenska "Battle of Vikings", men i högre hastighet är den i ostadigaste laget, där bland annat fjädringen säger ifrån, och det känns allt annat än tryggt. I synnerhet i dessa trakter där ett "felsteg" allt för ofta betyder ett rejält tapp i höjdmetrar på kort tid...

FAKTA KTM FREERIDE 250R - 2014

MOTOR

CHASSI

FAKTA KTM FREERIDE 350 - 2014

MOTOR

CHASSI