Kawasaki Z1000 är en populär nakenmodell som inbjuder till härliga extrasvängar på kurviga småvägar. Anders Holmqvist har undersökt hur pass bra den förädlade Special Edition-modellen fungerar som pendlarmaskin, och för ett och annat busstreck...
Vid första anblicken utstrålar Kawasaki Z1000 Special Edition aggressiv buskörning, men när man sätter sig gränsle över den slås man av att körställningen känns riktigt bekväm. Lillebror Z800 kan tyckas se snarlik ut men Z1000 är en helt annan hoj att köra. Designlinjerna är inte så extrema och 1000-motorn har ett helt annat uppförande än den mindre 800-motorn.
Inför säsong 2010 tog Z1000 ett stort steg framåt designmässigt, där vi framförallt lägger märke till den skarpt sluttande frontkåpan med den smala nya strålkastaren, och den minimalistiska bakdelen. Vidare har ljuddämparna kortats en del. I jämförelse med 2009 års Z1000 är respektive ljuddämpares volym minskad med två tredjedelar, vilket bland annat gör att mer av bakhjulet blir synligt. När vi synar hjulen finner vi nya femekrade gjutna hjul, där ekrarna är bearbetade (klarlackade) nära fälgens kant, vilket bidrar till ett mer exklusivt utseende.
Skillnaden mellan standardversionen och Special Edition av Z1000 är först och främst att specialversionen är vit och svart med orange designelement (passagerarsadel och tank-pad), medan standardversionen är grön (med svarta detaljer) eller helsvart. Dessutom skiljer sig hjulen färgmässigt åt, där Special Edition har hjul med mer blankpolerade ytor. Prismässigt skiljer det 2000 kronor, där basmodellen kostar 119.900 kronor och Special Edition 121.900 kronor.
Hojen är muskulös, både designmässigt och motormässigt. Det finns ordentligt med kraft att hämta över hela registret. Men den fyrcylindriga radmotorns effekt är lätt att dosera med gasrullen, och jag får inga obehagliga överraskningar. Toppeffekten uppges till 138 hästkrafter vid 9600 varv och maximalt vridmoment till 110 Newtonmeter vid 7800 varv.
Den bränsleinsprutade 1043-kubiks-radfyran är vätskekyld med dubbla överliggande kamaxlar, och fyra ventiler per cylinder.
Aluminiumramen, som håller övriga komponenter i ett järngrepp, konstruerades speciellt för 2010 års Z1000. Liksom ramen hos Ninja ZX-10R går rambalkarna över motorn, vilket ger en smal konstruktion. Bland annat märks det genom att det är lätt att gripa kring den slimmade bensintanken med knäna. Med ändrad design av bränsletanken och en smal bränslepump, uppges den outnyttjade volymen inuti tanken ha minimerats.
Som pendlingshoj till och från jobbet gör motorn ett strålande jobb. Vid lugn körning på 50-sträckorna går motorn skönt och jämnt utan krångel (till skillnad från lillebror Z800 som behövde gaspådrag för att få en skön gång). Körställningen är som sagt inte alls extrem, utan tvärt om skön och avslappnad. Det breda styret, den digitala instrumentpanelen med dess orange display och den rena luftströmmen i bröstet ger en skön känsla i körningen.
Apropå instrumentpanelen så kan jag passa på att nämna att den har en praktisk detalj utöver det vanliga. Den kan nämligen vinklas utan verktyg, med hjälp av ett vred på vänster sida, i tre olika positioner för att passa förarens önskemål. För övrigt har instrumenteringen digital hastighetsmätare (siffror) och varvräknare med stapelvisning. Vidare finns visning för total körsträcka, dubbla trippmätare, bränslemängdmätare och klocka.
Fram sitter dubbla fyrkolvsok radiellt monterade, som greppar om bladformade 300 millimeters bromsskivor. Bakbromsen har ett enkolvsok som bettar tag kring en 250 millimeters bladformad bromsskiva.
Med tillkomsten av justerbar kompressionsdämpning, är den 41-millimeters inverterade framgaffeln hos Z1000 fullt justerbar. Detta gör det möjligt att anpassa fjädrings efter mängder av olika behov, oavsett om det är myspyskörning på väg som gäller där god komfort ä ett måste, eller om det nalkas stenhårt bus på bana och prestandan är det viktigaste.
Z1000 har en bakfjädring med horisontellt placerad stötdämpare och där länkaget återfinns ovanför svingarmen. Detta gör i sin tur att fjädringen hamnar tillräckligt långt från avgassystemet för att stötdämparfunktionen inte ska påverkas av värmen. Det nya arrangemanget bidrar även till bättre viktfördelning. Den nya bakfjädringen eliminerar den tidigare externa gasbehållaren.
När det börjar gasas ordentligt på små kurviga vägar vill Z1000 verkligen vara med. Hojen viker snabbt in i kurvorna, nästan av sig själv. Växlingarna upp och ned går i fint tillsammans med en hyfsat lättjobbad koppling. Och bromsarna ger en bra känsla in i böjarna, där frambromsens huvudcylinder med radialpump bidrar till den utmärkta fingertoppskänslan. När kurvorna rätar ut sig känns det som det finns hur mycket kraft som helst att slå på med ur motorn. Om man vill är Z1000 en riktigt härlig leksak!
En fin sommarkväll insisterar frugan att få åka med bakpå. Kutsen i bak kanske inte ser så inbjudande ut för långa sköna turer för två, men hon ber att få hälsa att man sitter riktig bra (bättre än på många andra liknande hojar) och åker gärna med fler gånger.
Det är trots allt som pendlingshoj jag först och främst utvärderade Z1000. Kan man motivera inköpet med att den är "sååå praktisk att ta till jobbet" att man kan ta den lilla extra kostnaden för en riktigt ball hoj? Svaret är ett självklart JA. Hojen har ju förstås uselt väderskydd de där höstdagarna då himlen öppnar sig på väg hem, men resan blir kul trots allt.
ABS-bromsar är standardutrustning. Kawasaki Z1000 Special Edition kostar 121.900 kronor (standardversionen kostar 119.900 kronor). Dessutom kan det vara intressant att känna till att den särskilda märkesförsäkringen för Z1000 kostar från 4646 kronor. •
