Klasslös vinnareDen kommer i vitt och är vacker som en prinsessa, men 848 är ingen värsting för att vara en Ducati av idag och den har inga givna konkurrenter. Nej inte ens en roadracingklass att tävla i, men det spelar ingen roll – för oss vanliga dödliga är 848 en vinnare ändå…Idag räcker det inte med att bara bygga motorcyklar. Det kan i princip alla, måhända med varierande framgång, men i alla fall. Idag gäller det att sticka ut, att skilja sig från resten med en personlig, gärna potent produkt. I det här fallet en motorcykel, men det hade lika gärna kunnat vara en bil. 
De sköna linjerna från 1098 går igen i 848, eller Snövit som vi döpt henne till.
I den fyrhjuliga världen är Porsche det i särklass mest lönsamma märket och det skulle inte förvåna mig om någon, eller några sportiga och hårt nischade europeiska hojtillverkare kommer att gå ett liknande öde till mötes… En given kandidat är Ducati som har rejäl medvind just nu. I år har den italienska tillverkaren sensationellt nog lyckats vinna MotoGP på de japanska drakarnas bekostnad, David kan bevisligen spöa Goliat… stenhårt! Som grädde på moset har 2007-nyheterna 1098 och Hypermotard överträffat alla förväntningar och nu kommer 848 – eller Snövit som vi redan döpt den här vackra och sofistikerade damen till. 
Enkelsvingen är tillbaka! Vikten är blott 5,1 kilo trots det feta utförandet.
Snövit har en välskapt, proportionerlig och ändamålsenlig kropp. Hon har en rak men lätt ryggrad, definierad muskulatur, men bara ett ben. Dags att sluta dikta och tala i gåtor? Ja! Fackverksramen av stål är 1,5 kilo lättare än på 1098, här landar vikten på nio kilo. Fjädringen kommer förresten från japanska Showa och den är fullt justerbar, allt annat hade varit otänkbart. 848 går i 1098:as fotspår och bryter med de senaste årens tradition med hjälp av en enkelsving, istället för en konventionell dubbelsidig som vi sett på föregångarna 749 och 999. Att presentera nya 848 i vitt är visserligen smart och trendriktigt, men är det inte bara ett desperat försök att ge den mindre modellen en egen personlighet? Varför inte erkänna rakt att det här bara är en halvportion av storebor 1098? Nej och åter nej, enligt Ducati är nykomlingen mycket mer än så och för att övertyga oss börjar de rabbla upp allting som decimerats, lättats och skräddarsytts... 
Motorn är en påkostad och lättad historia som ska vara lättkörd som få.
848 är tvåsitsig (biposto) men torrvikten är futtiga 168 kilo tack vare en rad specifika bantningskurer på olika områden. Motorn har bland annat lättats fem kilo jämfört med 1098, 3,5 av dessa har skalats bort från blocket som är vakuumgjutet. Godset har på sina ställen en grovlek av ynka tre millimeter, motsvarande siffra på 1098 är sex. De tunna väggarna ska dock palla trycket tack vare tillverkningsprocessen ”Vacural” som ska erbjuda sällan skådad precision vilken ska resultera i oslagbar hållfasthet. I Bologna har herrarna lagt sina pannor i djupa veck och tänkt till bara för vår skull. Istället för att helt sonika ta ner volymen i 1098-motorn har de gått över ån efter vatten, eller nej det är lite elakt och missvisande. De har vänt ut och in på sig själva för att bygga den bästa tänkbara motorn för det här specifika konceptet – en användarvänlig superbike för de breda massorna. För inbitna Ducatister, men även för otrogna hundar som undertecknad. 
Snövit är vacker, kolla in den luftiga bakfälgen... det här är konst!
I vanlig ordning har optimala prestanda och minimal vikt eftersträvats, men Ducatis målsättning är att den här mindre versionen av den nya motorn Testastretta Evoluzione, även ska vara utstuderat rolig och lättkörd med en flack, men maffig vridmomentskurva. Denna ska underlätta för föraren och göra det möjligt att få ner kraften i backen med ett minimum av störande moment och oönskade förluster. Motorn, som enligt Ducati är den i särklass viktigaste beståndsdelen hos 848, matas naturligtvis med hjälp av elektronisk insprutning, ovala injektorhus och en spridare per cylinder är måhända inte lika självklart. Motorn har ett nytt förbränningsrum och kåpor av magnesium. Desmodromiska ventiler används i enlighet med den påbjudna seden, men det ska inte vara av sentimentala skäl. Nej tvärtemot, det är enligt Ducati något av en garanti för optimal precision.  Toppeffekten ligger på 134 hästar vid 10 000 varv och max vridmoment är 96 newton vid 8 250, i första hand att jämföra med 749 som har 108 hästar och 80 newton och dessutom väger 20 kilo mer... Tanken är som sagt att 848 även ska nå ut även till de som inte redan är frälsta Ducatister och därför sitter våtkoppling standardmonterad, precis som på nya Monster 696. Lägre ljud och längre livslängd är uppenbara fördelar… men faktum är att vikten också blir lägre (jag som trodde det var tvärtom). Torrkoppling finns dock som tillbehör för alla slammer och rasseldiggande hårdrockare. 
848 är exemplarisk i kurvorna. Både chassiet och motorn imponerar!
Mycket känns bevisligen igen från 1098 även om det anpassats för 848, ett strålande exempel är 2-1-2-avgassystemet som är snarlikt, men omarbetat från grunden. Rörväggarna har en grovlek av futtiga 0,8 millimeter och vikten för hela systemet, som mynnar ut under den minimala kutsen, är 9,4 kilo. Här och där syns det att 848 är byggd med en något mer begränsad budget, men det är en riktigt härlig hoj med många smakfulla ingredienser, däribland de radialmonterade 4-kolvsoken från Brembo. Dessa greppar de 320 millimeter stora skivorna av samma märke. Bromsarna är betydligt lättare än hos föregångaren 749 och även om det handlar om gram är det betydelsefullt. Att minska den ofjädrade och roterande massan är nämligen A och O för den som vill bygga en smidig hoj med rappa styregenskaper. 
Föraren har full rörelsefrihet i sadeln på den här smala och lätta hojen.
Sadeln är som en konstnärligt utskuren bit av ett liggunderlag. 848 är hög, smal och lätt. Körställningen är sportigt framåtlutad (en klyscha, men jag har ingen bättre beskrivning). Den kompromisslösa hållningen genomsyrar hela maskinens uppenbarelse. Allt är hårt, avskalat, racermässigt och distinkt. Det blir tydligt redan när jag justerar bromshandtaget. Jag rullar cykeln någon decimeter, provbromsar och får ett gensvar som endast ett precisionsvapen kan leverera. Bromsen är känslig, effektiv och gaffeln niger minimalt. När jag står där och torrbryter märker jag att 848 lider av samma problem som storebror, även här tar händerna i kåpan vid fulla styrutslag. Otroligt irriterande vid balansmanövrar i låg fart, men helt oväsentligt i övrigt… 
Det är en härlig känsla att hänga ut lite extra och smeka sig genom kurvorna.
När jag slår igång motorn börjar det riktigt roliga. Ljudet är raspigt, metalliskt ihåligt och eggande. Rått och högt med den perfekta blandningen av hårdhet och bas, inte alls olikt det jag minns från 1098S med helsystem från Termignoni. Här är ljudet inte riktig lika brutalt och blodtörstande, men det ger automatiskt ståpäls hos perverterade motorfreaks som mig. Det är en gåta hur det här kan vara lagligt, om det nu är så, men det ska jag inte spekulera om här och nu. Med adrenalinet pumpande rullar jag fram till starten med Ruben Xaus flåsande i nacken… Nej det är gudskelov ingen sexdröm, Ruben är faktiskt med på den här presslaunchen, precis som vid Hypermotards elddop. Då förnedrade Ruben en hel värld av motorcykeljournalister med sin knäskrapssladd med en hand på styret… – Okej Ruben, vi fattar, nu vet vi vår plats och vi ska aldrig mer tro något annat än att vi är sekunda vara =). 
Det gäller att vara skärpt i de långa kurvorna. Här tappade Weimer spåret mer än en gång.
Almeria är en bana som jag harvat runt vid ett par tidigare tillfällen, höjdpunkter i mitt liv som jag aldrig glömmer. Erfarenheten av banan ger mig välbehövlig styrka nu när jag ska dela kurvor och rakor med Ruben (som till vardags tävlar i Superbike VM) och de allra vassaste motorjournalisterna på det här jordklotet. Det kan tyckas lite märkligt att inleda med prat om banan, men faktum är att cykeln levererar allt det en kräsen testförare (nästan lika elak som Sverker på Plus) förväntar sig. Under de första trevande och stela varven kan jag därför fokusera på banans inbyggda utmaningar och mina egna tillkortakommanden. 
Snygg ur alla vinklar...
848 är fast, förtroendeingivande och smidig. Den är snabb i vändningarna, men definitivt tillräckligt stabil. Motorn levererar fint och lätthanterligt vrid. Det senare ger ofta möjligheten att välja mellan två olika växlar. Med den högre blir körningen i regel mjukare och mer harmonisk, det blir lättare att ta med sig farten genom kurvorna och ut på nästa raka. Efter ett tag kan jag slappna av lite mer och då njuter jag i fulla drag av den välavvägda balansen i chassiet, den sköna känslan och det fantastiska, pulserande motorljudet. 
Banan går på hög höjd i ett ökenliknande, bergigt landskap.
848 är som klippt och skuren för bana, möjligen är den inte lika självklar på landsväg, men det får vi inte tillfälle att utvärdera den här gången. Här kommer den i varje fall till sin rätt. Särskilt när jag hanterar den med fast hand och ger den precis så tuffa tag som den kräver för att prestera sitt allra bästa. Jag håller stumt upp tills alla tre växlingslamporna tänds, då slår jag reptilsnabbt av på gasen och petar i nästa växel utan hjälp av koppling. Accelerationen blir effektiv och kontrollerad, det går som på räls. I trängda passager har jag inte kapacitet nog att hålla koll på instrumenteringen och trots att kraftutvecklingen avtar litegrann innan varvtalsstoppet vid 10 800 varv, drar jag ändå dit ett flertal gånger. Jag gör även en del andra smärre misstag här och där. Exempelvis när jag går till överdrift och apar mig framför kameran (hänger ut från hojen som en schimpans för att få coola bilder). För att stå ut med mig själv tänker jag att jag är lite som Rossi. Ingen hyperkoncentrerad, könlös maskin som kör exakt likadant varje varv (lika sexigt som ett japanskt snabbtåg) utan en glad skit som njuter, busar och kör helt och hållet på känsla och gör det som faller mig in. 
Bromsarna är inte bara snygga, de suger också... Skämt åsido, de är grymma!
Vad är det då som får 848 att skina starkare än andra stjärnor? Jo den här maskinen är just så lättkörd och kompetent som Ducati hävdar och jag skriver under på att det här är en superbike för folket, i varje fall de med ”ordnad ekonomi”. Bromsarna är grymma, inte overkill som på 1098S (Brembo Monoblock, 330 mm skivor), men de är mycket bra och har ett härligt sug samt fin känsla. Något jag uppskattar när jag passerar 250 och slår på full broms medan sandfållan närmar sig med blixtens hastighet. Trots den häftiga retardationen och den ojämna asfalten förblir 848 trygg och förutsägbar. En hårdkörande polsk kollega, som vann den nationella R1-cupen i fjol, berättar att han, till skillnad från mig, har problem med stabiliteten. Lite senare berättar han dock att han funnit problemet, det gäller att även använda bakbromsen (kallad steering brake) för att få cykeln att sätta sig och slicka asfalten. Bara frambromsen ledde till ofrivilliga stoppies, fladder och en tur ut i sandfållan… 
Den här hojen är så pass stabil och trygg att föraren får hybris.
Motorn underlättar annars måttliga fartkorrigeringar. Motorbromsen är betydande men lätthanterlig och ofta kan jag därför spara tid, energi och kapacitet genom att skippa bromsarna helt. En god portion vrid finns nästan alltid tillgänglig när du vill öka farten utan onödig fördröjning till följd av nedväxling eller liknande. Chassiet är snarlikt det på 1098. Det är styvt och det känns nästan som styrlagren är korroderade, men som alla inbitna hojåkare vet, är det inte primärt genom att vrida styret som vi svänger, jag vill därför fortsätta kalla 848 kvickstyrd även om det känns lite fel… På de här cyklarna (läs 1098, 848) krävs det dock att föraren tar kommandot mer tydligt än på andra, mer vardagliga och slätstrukna skapelser. Det gäller att jobba mer med kroppen för att få dem att foga sig och svänga. Här finns nämligen inget nämnvärt fjädringsgung att initiera svängen med. 
Kåpglaset är lågt, men det funkar bra, i varje fall på bana.
Kurvorna svänger i oändlighet, det känns nästan som någon slags rundbana, dock med en skiftande radie som gör att det krävs total fokusering från skiten bakom spakarna. Jag kommer på mig själv med att tänka på annat, till exempel den här artikeln och hur snart jag ska hinna publicera den om jag skippar den flådiga spanska middagen i den närbelägna staden Almeria. När jag tappar fokus förlorar jag alltid idealspåret, förr eller senare, mer eller mindre, men det är alltid samma visa. Ett faktum och förmodligen någon slags naturlag… Det fina i det här läget är att 848, med sitt lyhörda men bergstadiga chassi, sträcker ut en hjälpande hand och får mig på rätt spår igen. Faktiskt helt utan någon slags reprimand. 
Ruben, ska du ha autografen här på pappret eller på skinkan?
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Vacker, kompetent och snabb men lättkörd och snäll som ett lamm. Fantastiskt motorljud, härligt vrid. Fast fjädring. Vassa bromsar.
Händerna tar i kåpan. Inte maximalt antal hästar för dina surt förvärvade och sönderskattade stackars slantar. 
