Hysterisk screamer
Faktabladet skvallrar om att den senaste versionen av Yamaha R6 har tappat magrutorna och lagt på sig några kilon, i gengäld ska den ha fått maffigare, mer användbara muskler och bättre motorik. Det är hög tid att parkera min älskade R1 och grensla den reinkarnerade lillebrorsan som just ärvt fjolårets högteknologi från storebror.
Introduktion
– Du kommer att gilla det här säger Peter Chadwick på Yamaha Motor Scandinavia förtjust. Med brinnande, uppspärrade ögon och slår han igång fjärde generationens R6 (99, -03, -06, -08) och låter sig förhäxas. Peter rör gashandtaget rytmiskt fram och tillbaka och spricker upp i ett leende som ögonblickligen besvaras av motordåren mittemot, det vill säga undertecknad.
599 kubik, 135 hästar och fem års garanti.
Bam, bam, bam! Att återge det fenomenala lätet med hjälp av ett tangentbord är inte lätt, men det kan väl vara värt ett tappert försök…
Responsen från maskineriet är blixtrande. Motorn ryter rått, hårt, metalliskt och racermässigt, med en perfekt blandning av dovt sörplande från insuget och fränt spottande från den korta MotoGP-ljuddämparen. Den hesa röstens giftiga väsande förför och inleder mig i frestelse.
Det här är inget oönskat buller från ett transportmedel. Det här är modern konst. Det här är välkomponerad sång ur ett tekniskt mästerverk som ger gåshud! Ljudet eggar och ger närmast sexuell njutning för oss med väl utvecklade motoröron – sådana som blixtsnabbt filtrerar och kategoriserar ljudvågor från våra stackars utrotningshotade förbränningsmotorer.
Insektsgapet har vidgats - men inte för flugorna...
Plötsligt drabbas jag av déjà vu och för en gångs skull kan jag härleda mina flashbacks till källan… Det är december, året är 2005 och det är närmare 40 grader varmt. Nej nu försöker jag inte göra mig lustig över klimatförändringarna och jag sitter inte i en bastu, inte riktigt i alla fall. Förklaringen står att finna i att jag befinner mig i det obskyra arablandet Qatar, närmare bestämt på MotoGP-banan Losail (det har funnits/finns chans att få köra här genom att köpa brittisk paketresa).
Under mig har jag den tredje generationen av Yamaha R6 som ska göra svensk premiär på motorcykelmässan någon månad senare. De klibbiga däcken klistrar sig fast mot asfalten. Jag kör fortare än någonsin och kan kosta på mig onödigt mycket uthäng som kryddar den redan chiliheta upplevelsen. Allt lirar perfekt och min existentiella ångest är som bortblåst nu när jag äntligen får reda på meningen med livet…
En elak läsare talade om Kalle Anka-bak.
I min provkörning skrev jag idel lovord och i summeringen står det att läsa ”en underbar och fulländad sporthoj utan några direkta brister” även om jag samtidigt betonade att den lilla motorn kräver mycket varv för att prestera och att driftskostnaderna är nästan lika höga som för en 1000-kubikare, detta gäller dock alla hojar i klassen.
Möjligen kan Triumph Daytona 675, som har betydligt mer kraft (och i synnerhet mer vrid) längre ner i registret sägas vara undantaget som bekräftar regeln, men frågan är väl om den trecylindriga hojen tillhör radfyrornas 600-klass överhuvudtaget… Därom tvistar de lärde trots att det egentligen är skit samma för oss vanliga dödliga som guskelov inte behöver rätta oss efter tävlingsreglementen…
Nåväl. På den tredje generationen av R6 (-06) var YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) den stora nyheten. Systemet, där förarens gaspådrag kommuniceras till injektorhuset på elektronisk väg med ”ettor och nollor” från mikrodatorer (vajer finns men inte hela vägen). YCC-T tar med en mängd parametrar i beräkningarna som ska garantera exakt rätt bränsletillförsel för den aktuella situationen.
Skivornas tjocklek har ökats från 4,5 till 5 millimeter.
Det ska bland annat göra det möjligt att kombinera total respons vid vissa tillfällen med fin känsla och ryckfri reaktion när det är extra önskvärt, exempelvis vid finlir med gasen i kurvor. Värdet av detta system på en snäll 600:a kan diskuteras, men där och då på Losail var jag fast övertygad om systemets förträfflighet och att det fungerade just så som avsett.
YCC-T introducerades hos storebror R1 till i fjol, samtidigt fick R1 även YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), ett system där insugstrattarnas (av plast) längd varieras via elektronik. Allt för att kunna ge maximal kraft på alla varvtal. Något förenklat ger ett längre insug mer kraft på låga och medelhöga varv, medan ett kortare är bättre för höga varv. Systemet ska i första hand öka vridmomentet genom hela registret.
YCC-I har nu ärvts av R6 som begåvas med systemet från och med i år. Detta samt 0,5 millimeter tjockare bromsskivor (ska ge bättre värmeavledning och önskad ökning av gyrokraften för att framhjulet ska tryckas hårdare mot marken) och 10 millimeter längre gaffelben är den officiella förklaringen till att den nya modellen väger hela 5 kilo mer än föregångaren.
Detta trots att modellen nu fått Yamaha-historiens första bakram av magnesium, en påkostad historia som är 450 gram lättare än dito hos föregångaren.
Ljudet ur den här korta pipan går inte av för hackor.
När jag körde 2006:an skrev jag att körställningen var överraskande kompakt och avståndet mellan sadel och styre var bland det kortaste jag upplevt. Nu har både sadel och styre flyttats fram fem millimeter vardera, avståndet dem emellan är därmed oförändrat (inte ökat med fem millimeter som en av våra konkurrenter skrev). Styret har dessutom sänkts med exakt lika många millimeter (5). Dessa förändringar flyttar fram föraren och ger honom/henne en mer framåtlutad ställning, tanken är att detta ska ge ännu mer direkt kontakt med cykeln.
När jag läser det mastiga presskitet ser jag att en lång rad smärre förändringar genomförts på i stort sett alla områden, till exempel motor, chassi, bromsar och design. Motorn har trimmats vidare med hjälp av bland annat YCC-I och nya högkompressionskolvar, men ytterligare optimeringar har även gjorts på insugs- och avgassidan (större luftburk, 30 % grövre diameter på kollektorn i avgassystemet). Toppeffekten har höjts med två hästar och ska landa på 129 utan fartvindens hjälp och sagolika 135 med… Snabb huvudräkning ger en oss ett tydligt besked om den extrema trimningsgraden – litereffekten är sanslös – 200 hårt stressade ponnys levereras vid icke desto mindre anmärkningsvärda 14 500 varv…
R6 uppför sig exemplariskt i kurvorna.
Ramen är nydesignad, svingen är ”ny”, gaffelbenen är som sagt 10 millimeter längre, den övre styrkronan har monterats längre ner på gaffelbenen (lägre styre) och så vidare.
Designen och grafiken har också ändrats så smått här och där, men det är inte bara för syns skull, luftintaget mellan strålkastarna i fronten har till exempel gjorts större för ännu bättre boost av fartvinden.
Körning
När jag kliver direkt över från min R1 -07 känns R6 -08 liten. Kortare och kompaktare. Det blir initialt svårt att komma ner bakom styret med överkroppen för att få kontroll och manövreringsutrymme. Det känns nästan som om jag har styret planterat mellan de begynnande fettvalkarna på min bekvämlighetskagge.
Stötdämparen har fått ett lättare fäste för justeringen av kompressionen.
När jag slår på fullt uppe i fart känns motorn beskedlig som ett lamm… i varje fall så länge jag inte har tillräckligt med varv. Jag tänker att det är lite som med en moppe, där man kan hålla stumt över allt, men i själva verket är det fråga om att jag inte har hunnit acklimatisera mig. Här gäller det att ändra körstil. Att spela en mer aktiv roll som förare och ta fram det bästa hos motorn.
När jag lär mig att hetsa, plåga och tokvarva, svarar den lilla motorn som ett ystert lamm på första vårbetet. Nu när centraldatorn i mitt styrsystem har fått den erforderliga informationen om vägen till lyckan blir underhållningsvärdet i det närmaste obegränsat. Det är en fantastisk känsla att framföra den här lätta, smidiga och otroligt varvvilliga cykeln.
På medelhöga varv finns en del högfrekventa vibrationer i handtagen och fotpinnarna, på höga varv vandrar de tidvis även upp i bakpartiet och blir kännbara i sadeln. Vid normal körning går motorn som en symaskin, det är lite som att bli smekt med en silkeshandske… i varje fall ända upp emot 10 000 varv, då börjar det hända en hel del kul mellan mina ben.
R6 kör sig själv... nästan.
Någonstans här byter motorn karaktär och går från svärmorsdröm till tonårsvärsting på speed. Jag hör hur luften sugs in med full kraft genom det nya, vidgade luftintaget i nosen. Varvet ökar dramatiskt. Det känns som den lilla motorn ska sprängas av en vidunderlig aggression som kommer någonstans där inifrån.
När jag vill ta genvägen till den här upplevelsen petar jag i ettan när hastighetsmätaren visar omkring hundra. Nu är det bara att hålla gasen stumt mot sitt stopp och rida vidare med den här springaren på bakbenen. Det fina med det här ”listiga” förfarandet är att du slipper misshandla kopplingen för att komma upp…
På R6 är det sanslöst lätt att hitta balansläget, både koppling och låda är lättarbetade och distinkta i sin funktion och det är något som underlättar den fortsatta färden på ett hjul när registret tar slut.
Gaffelbenen har blivit 10 millimeter längre.
Det känns tydligt att den lilla motorn ger avsevärt mycket mindre gyrokrafter än dito hos min R1. Det här gör att hojen förhåller sig mer neutral, balanserad och lätthanterlig på bakhjulet. Den snällare kraftutvecklingen späder på ytterligare och nu förstår jag med all önskvärd tydlighet varför stuntarna kör med 600:or…
Vid kurvtagning och aktiv körning uppför sig chassiet exemplariskt. Det är kvickt men neutralt och låter mig vara herre på täppan. När jag kör aktivt, med mycket motorbroms/broms, på ettan in i lågfartskurvor, märker jag att aktern blir lätt och att bakdäcket lätt går ut i sladd.
Den lilla svängmassan, som ger störtdykande varv vid avslag (det gäller att slira och möta på rejält med gas vid start), är förmodligen en bidragande orsak till detta, att föraren flyttats framåt på hojen (ny körställning 5 millimeter längre fram) kan kanske också medverka till detta. Vikfördelningen är förresten 52,5 procent över framhjulet, motsvarande för bakhjulet får du öva dina grå och räkna ut på egen hand…
Vid hårda inbromsningar och stoppies levererar bromsarna allt jag förväntar mig men en aning bättre känsla och sug skulle inte sitta fel, men nu snackar vi den högre skolan av i-landsproblem och sådana här petitesser kan bevisligen skilja mellan exemplar och till följd av slitage, väderlek och gud vet vad…
Summering
Efter en massa mil på landsväg har jag fått en bra bild av hur nya R6 är på gata och faktum är att den är så pass kompetent och kul att jag inte springer livet ur mig för att lämna tillbaka nyckeln i utbyte mot min R1.
Körupplevelsen är faktiskt väsenskild och om jag vore ekonomiskt oberoende skulle jag nog nästan kunna hitta tillräckliga argument för att ha båda syskonen tillgängliga.
R6 går utan tvekan hysteriskt på höga varv och det nya systemet med variabel insugslängd gör säkert skillnad, men utan en direkt jämförelse (gärna med prestandamätning och bänkkörning) är det naturligtvis svårt att med säkerhet påvisa den och faktum kvarstår… Det här är en hårdtrimmad 600 och det finns inga mirakelmedel (förutom turbo, kompressor eller annat fusk) som kan göra underverk.
Liten svängmassa ger små gyrokrafter och fin balans på hjulet.
Fem kilo högre torrvikt och en design som inte givet är bättre (jag har inte bestämt mig än – vad tycker ni?) ligger modellen till last vid summeringen, men förmodligen skulle jag falla dit på just en R6 om jag skulle köpa 600. Den enda hoj som skulle kunna gå före är Honda CBR600RR som är 11 kilo lättare, men R6 har å andra sidan nio hästar mer (120 respektive 129 utan fartvind).
Funktionsmässigt är det annars hugget som stucket för oss vanliga dödliga. Japanerna bygger mycket kompetenta, potenta och hållbara cyklar som dessutom levereras med fem års garanti – bara att passa på nu när du kan köpa ”F1-känsla” för rimliga pengar…
+ Mer pulver. Underbart varvvillig. Hårresande motorljud. Distinkt, exakt och lättmanövrerat chassi.
- Fem kilo högre vikt. Blev den verkligen snyggare?
= En formidabel 600-racer med en motor som ger dig F1-vibbar och trots det leveras med 5-års garanti. En dröm för dig som är outtröttlig och älskar att varva infernaliskt…
 |
 |
Variabel insugslängd ska få motorn att prestera max på alla varvtal.
|
 |
Svingen är en helt ny konstruktion enligt Yamaha.
|
Ramen är enligt uppgift nydesignad = uppdaterad.
|
| Fakta |
Yamaha R6 2008 |
| Motor |
4-cyl radmotor, vätskekyld, 4-vent/cyl, DOHC |
| Borr x Slag |
67 x 42,5 mm |
| Slagvolym |
599 cm³ |
| Effekt |
129 hk/14 500 varv (135 hk med fartvindens hjälp) |
| Vridmoment |
65,8 Nm/11 000 varv |
| Kompression |
13.1:1 |
| Bränslesystem |
Insprutning |
| Transmission |
6 växlar, flerskivig våtkoppling, kedja |
| Hjulbas |
1 380 mm |
| Sadelhöjd |
850 mm |
| Fjädring fram |
Inverterad gaffel 41 mm, fullt justerbar, 115 mm fjädringsväg |
| Fjädring bak |
Enkeldämpare, fullt justerbar, 120 mm fjädringsväg |
| Broms fram |
310 mm skivor, radiellt monterade 4-kolvsok |
| Broms bak |
210 mm skiva, 2-kolvsok |
| Däck fram |
120/70-17 |
| Däck bak |
180/55-17 |
| Tankvolym |
17,3 L |
| Bränsleförbr. |
0,9 liter/mil (uppmätt vid synnerligen hård körning) |
| Aktionsradie |
19,2 mil |
| Toppfart |
270 km/tim (enligt CoC-dokumentet) |
| Torrvikt |
166 kilo |
| Färg |
Blå, svart, vit. |
| Pris |
109 900 kronor |
| Importör |
Yamaha Motor Scandinavia |