Världsklass, igen...

Nu är det dags igen. Ännu en gång har jag provkört BMW G450X. Förra gången, i januari, var det Anders Erikssons förseriemodell jag fick provsmaka. Nu, i samband med BMW:s officiella pressvisning, är det seriemodellen jag bekantar mig med. Den här gången äger provkörningen rum i bergstrakterna strax norr om Malaga, i södra Spanien.


Foto: Jonty Edmunds, Ralph Wagner, Arnold Debus och Michael Alschner

Under de senaste 80 åren har BMW satt tydliga avtryck i olika offroad-sammanhang, bland annat i samband med det ökända Dakar-rallyt. Nu har BMW valt att storsatsa på enduro, och ingen kommer bli förvånad den dagen då BMW presenterar sin nya motocrossmodell. Vilket sannolikt kommer att skesnart.

En av de främsta anledningarna till att BMW valt att satsa på den här modellen är att marknaden för enduromotorcyklar har en stor potential, och denvill BMW givetvis ta del av. Dessutom menar BMW att de genom lanseringen av G450X visar åt vilket håll vindarna blåser.

BMW har inte sparat på krutet. Projektansvarige Markus Theobald, hängiven enduroförare, har tagit hjälp av några av världens duktigaste och mest erfarna förare med utvecklingen av modellen (Anders Eriksson, Simo Kirssi, Joel Smets, Kari Tiainen och Andreas Lettenbichler). Mottot för utvecklingsarbetet lär ha varit "från passionerade proffs, till passionerade proffs".

Testarbetet har inneburit många timmars testande under extrema förhållanden av alla dess slag. Fram till idag har BMW:s testförare deltagit i över 100 tävlingar sedan våren 2007.

Bokstaven "G" i modellbeteckningen står för en ny "G-eneration" av motorcyklar i BMW:s modellutbud. Den röda tråden som kännetecknar G-modellerna är låg vikt och att de är smidiga att hantera, stadiga samt pålitliga. Fokus ligger på starka och ekonomiska encylindriga motorer.

"G" står även rent symboliskt "G-enerellt" för ett koncept som är väl genomtänkt in i minsta lilla detalj. "G" står dessutom för "G-oda" körkvaliteter och renodlad glädje.

På plats i Spanien får jag nöjet att träffa, tala och köra tillsammans med bland annat Kari Tiainen (sjufaldig världsmästare i enduro), Joel Smets (femfaldig världsmästare i motocross) och Andreas Lettenbichler (femfaldig tysk mästare i trial, dessutom tvåa i årets Red Bull Hare Scramble/Erzberg Rodeo).

Tidigare i år fick jag nöjet att ta en tur med Anders Erikssons fabriksmaskin i ett skrämmande snöfritt Tibro. Det var världens första provkörning av modellen. Nu kan vi stolt presentera Sveriges och sannolikt även världens första reportage från den officiella presentationen av modellen.

Till skillnad från förra gången då det endast var ett par plusgrader är det nu redan närmare 20 grader varmt trots att klockan endast är nio på morgon. Och varmare skulle det bli...

Motorn startar utan tvekan efter att jag aktiverat startmotorn med knappen till vänster om gasreglaget. Kickstart saknas.

Den encylindriga fyrtaktsmotorn är en vätskekyld enhet på 449 kubikcentimeter där cylindern är framåtvinklad. Enligt den tekniska beskrivningen uppges cylindern luta 30 grader framåt. Då jag senare talar med projektansvarige Markus Theobold anger han att cylindern är vinklad framåt med cirka 20 grader. Den framåtlutade cylindern hjälper till att effektivt centralisera motorns svängmassa. Dessutom bidrar det till förbättrat effektuttag som en direkt följd av insugets näst intill raka rör.

På samtliga testexemplar har en tillbehörsljuddämpare med "öppna luftvägar" från Akrapovic monterats. I och med detta saknas även katalysator (standard) och modellen uppfyller inte längre avgaskraven enligt Euro-3. Det försvarar BMW med att de anser att majoriteten av modellerna som kommer att säljas kommer att köras i det utförande.

Den kompakta toppen rymmer dubbla kamaxlar och totalt fyra ventiler, två för insug respektive avgas. Motorljudet är milt, utan skrämmande rassel eller annat som en del skulle klassa som missljud. Det enda men samtidigt underbara "oljud" jag lägger märke till under körningen är välsången som trumpetas ut ur ljuddämparen. Faktum är att trots den öppna Akrapovic-ljuddämparen är avgasljudet inte värst hög, skränigt eller jobbigt.

Insugsljudet är däremot kraftigt. Det här blir först påtagligt i högre hastighet då motorn belastas hårt. Härligt på ett sätt, men kan samtidigt bli jobbigt i längden. Hörselproppar rekommenderas.

I standardutförande uppger BMW motoreffekten till 40 hästkrafter på topp. Genom ett enkelt ingrepp (byte av elkontakt till en byglad dito) som tar mindre än en minut att utföra uppges effekten öka till över 50 hästkrafter. Den officiella siffran med standardljuddämparen är då 51,7 hästkrafter vid 9000 varv. Samtidigt anges vridmomentet vara 44 newtonmeter som mest vid 7800 varv.

Den elektroniska bränsleinsprutningen är av senaste snitt. Systemets sensorer ser till att förbränningen optimeras enligt konstens alla regler. Lambdasonden håller stenkoll på blandningsförhållandet mellan luft och bränsle. Den signalerar kontinuerligt till motorelektroniken som i sin tur styr så att förbränningen alltid är optimal. Det bidrar bland annat till att utsläppen av kväveoxid (NOx) och kolmonoxid (CO) samt kolväten (HC) alltid håller sig på lägsta möjliga nivå.

Då modellen är försedd med standardljuddämparen renas dessutom avgaserna med hjälp av trevägskatalysatorn innan de strömmar ut ur ljuddämparens mynning.

Motorns smörjsystem är med så kallad våtsump och dubbla oljepumpar, varav den ena pumpen trycker in olja medan den andra suger ur för optimal smörjning. Oljenivån kontrolleras enkelt via nivåglaset.

Den inverterade, fullt justerbara framgaffeln med 45-millimeter grova innerben kommer från Marzocchi och erbjuder 300 millimeters fjädringsväg. Stötdämparen från Öhlins är liksom framgaffeln fullt justerbar och uppges erbjuda en fjädringsväg av 320 millimeter.

Då jag provkörde G450X förra gången lovordade jag hur väl bränsleinsprutningen fungerade. Jag skrev bland annat att gasresponsen var perfekt och utan ryck eller tveksamheter, oavsett om jag förändrade gashandtagets läge minimalt, försiktig, hastigt eller mycket. Dessutom delade jag ut en eloge till motorstyrningen för sin väl avstämda funktion.

Under första delen av dagen kör jag med motorcykeln i "strypt" utförande. Dock är Akrapovic-pipan på plats under hela provkörningen. I det här utförande är motorn trevlig och städad. Däremot upplevs insprutningen vara lite "ryckig" i sin funktion. Dessutom går motorn omotiverat ojämnt på tomgång och skjuter häftigt på avslag.

Vidare upplever jag att framgaffeln är på tok för styv för min smak, vilket blir extremt jobbigt i den enormt steniga terrängen. I samband med mitt lunchuppehåll låter jag mekanikerna ta sig en titt på framgaffeln samtidigt som jag ber dem ta bort strypningen.

Mätt och belåten och fulladdad med nya krafter drar jag i väg på fortsatta äventyr. Trots att det är samma motorcykel som jag körde innan lunchrasten känns den helt annorlunda. Nu är den mycket trevligare med avsevärt jämnare motorgång samtidigt som motorn är märkbart starkare. Även funktionen hos bränsleinsprutningen känns som förbytt, till det bättre. Nu fungerar allt så som jag tycker att det alltid borde göra.

Till råga på allt verkar mekanikerna onekligen funnit inställningarna hos framgaffeln som passar mig och min körstil som hand i handsken. Skillnaden blir oerhört stor, i synnerhet då jag kör så fort jag bara vågar i de snabba och steniga partierna. Tidigare upplevdes den som lite nervös. Dessutom blev jag omotiverat snabbt stel i underarmarna. Nu kan och vågar jag köra ännu snabbare och jag får ett betydligt bättre flyt i körningen överlag. Härligt!

Balansaxeln dämpar motorvibrationerna imponerande väl, men det som imponerar mest på mig är hur pass mycket motorn går att plåga, både vad gäller höga och låga varvtal.

Encylindriga fyrtaktsmotorer har ofta en stånkande gång på låga varvtal, vilket i värsta fall leder till ett otrevligt motorstopp vid helt fel tillfälle, men så är det inte på den här hojen.

Växellådan av kassettmodell (underlättar service och byte av drev) är femstegad och växlingarna går som smort utan strul. Precis som vid provkörningen av Anders Erikssons exemplar inser jag att jag inte fått i friläget av misstag en enda gång och att jag inte eller hittat några så kallade mellanlägen. Perfekt.

Våtkopplingenär vajermanövrerad och imponerande lättjobbad. Den är ovanligt kompakt och placerad ovanför vevhuset vilket är ytterligare en bidragande orsak till att motorns minimala vikt och storlek. Trots sin minimala storlek pallar den för friskt användande under tuffa förhållanden i varmt klimat.

Dessutom finns snabbjustering av kopplingsvajern. Däremot är utformningen av justeringsskruven inte på topp. Under provkörningen ploppar den loss flera gånger. En måhända liten, men irriterande detalj...

Bromsarna är mycket lätta att dosera. Under min tidigare provkörning skrev jag att bromsverkan gärna fick vara bättre än vad den var i det fallet. Det kan ha berott på en massa saker. Under den här provkörningen är bromsarna effektiva så att det räcker och blir över.

G450X är smal överlag och körställningen passar perfekt för min 183 centimeter långa kropp. Allt känns självklart; styrets placering, sadelns utformning och "dummytankens" form. Styrets så kallade överfall är vändbart och olika fästpunkter hos övre gaffelkronan ger fler valmöjligheter för bästa personliga anpassning. Plus för att reglagen (koppling och frambroms) är enkla att justera utan behov av verktyg.


Bensintanken, som rymmer åtta liter, är placerad under sadeln. Bensinlocket är placerat vid sadelns bakkant vilket är praktiskt vid påfyllning av bränslet, samtidigt som jag misstänker att det finns risk för att man får gräva fram locket efter en dags körning i lerig terräng. Standardtanken är svart. Enligt uppgift kommer det att erbjudas en transparent tank för tävlingsbruk.

För att sadeln inte ska suga åt sig vatten är gjuten av gummi istället för det brukliga med skumgummi, överdrag och hård bottenplatta. Här saknas både överdrag och den hårda underdelen.

Sadeln är hård, mycket hård. Och det känns i baken efter en längre tids körning vill jag lova. Dessutom är sadelns form kantig och inte rund. Visserligen bör sadeln på den här typen av motorcykel vara hård men för merparten misstänker jag att den i det här fallet är i hårdaste laget. Enligt uppgift kommer dock flera olika modeller att finnas som tillbehör för de som är av en annan mening. Smaken är som baken...

Det känns tydligt att BMW:s tekniker har gjort allt för att banta och centralisera vikten för att optimera balansen hos G450X. Faktabladet anger att G450X väger 120 kilogram fulltankad. Inte undra på att den upplevs som lätt och smidig. Den känns stadig när det går fort samtidigt som den svänger kvickt när det behövs.

Ramen är i huvudsak konstruerad av tunna rör av rostfritt stål, och pulverlackerad i grått. På plats finns även en fabriksracer med polerad ram. Mums! Enligt BMW väger ramen endast 8,6 kilogram. De nedre ramrören löper raka vägen från svingarmsinfästningen till styrhuvudet.

En mycket intressant detalj hos G450X är den patenterade svingarmsinfästningen som medverkar till att avståndet mellan fram- och bakdrevet förblir konstant oavsett svingarmens läge. Det ger en rad fördelar. Baksidan med det annars genialiska systemet är att svingarmen måste demonteras vid byte av framdrev, men det senare behövs förhoppningsvis inte göras så ofta och att göra extrajobbet lär inte heller vara särskilt komplicerat eller tidskrävande för en kunnig mekaniker.

BMW G450X är en potent enduromotorcykel. Den är otroligt lättkörd och det är uppskattat i de här tuffa och tekniskt krävande förhållandena där man får anstränga sig rejält och ihärdigt använda kroppen, kopplingen, växellådan och gasen för att ta sig fram på bästa, snabbaste vis.

Det är en perfekt fabriksracer för motionären som vill ställa upp i enduro-VM , lokala stubbracet , GGN eller Novemberkåsan. Apropå novemberkåsan, enligt den tekniska specifikationen ska generatorn alstra 280 watt, vilket borde räcka bra till Xenonljus på såväl hoj som på hjälmen.

BMW G450X kommer att marknadsföras som en enduro men den kommer även att säljas landsvägsregistrerad med blinkers och allt som lagen kräver.

Enligt Marie Dellbrant hos BMW Group Sverige kommer G450X dröja tillseptember månad och på prislappen kommer det sannolikt att stå 85 900 kronor. Dock är fortfarande det priset inte skrivet i sten.


+ Smidig, smal och extremt lättkörd. Underbar motor.

- Är bensinlockets placering särskilt bra med tanke på lersprut? Kantig sadel.

{flv}g450x{/flv}