Tidigare i år provkörde jag nya KTM 1190 Adventure på i huvudsak landsväg. Nu har jag jämfört modellen med R-versionen, och denna gång ägde en större del av körningen rum på lösare underlag. Till vår hjälp hade vi även svenske Dakarföraren Kapten Thomas Berglund.

Att nya 1190 Adventure är fantastiskt potent som landsvägsmaskin visste jag redan efter provkörningen tidigare i år. Chassit är lättsväng och samtidigt högfartsstabilt med en fjädring som inte går av för hackor. Med alla dess tekniska hjälpmedel känns körningen samtidigt trygg samtidigt som det går att ha fantastiskt roligt. Nu är det dags att utvärdera den förädlade R-versionen.

Båda versionerna har samma typ av fackverksram av stål och V-twins-motor med samma cylindervolym (1195 kubikcentimeter), samma effekt (toppeffekten anges till 150 hästkrafter vid 9500 varv, och maximalt vridmoment till 125 newtonmeter vid 7500 varv) och identisk utväxling (12:35, 15:32, 18:30, 20:27, 24:27, 26:27).

Båda cyklarna är kittade med samma typ av antispinnsystem som är utvecklat av Bosch i samarbete med KTM, ett sofistikerat kontrollsystem med fyra inställningar; Regn, Street, Sport och Off-Road, och det kan även stängas av helt. Båda modellerna erbjuder också låsningsfria bromsar (ABS), som även går att stängas av. Med tanke på att den väl tilltagna motoreffekten kan leda till att framhjulet blir mycket "lätt" har båda modellerna försetts med styrdämpare från WP för att öka tryggheten ytterligare.

Bensintanken rymmer 23 liter hos båda modellerna. Samtidigt har båda de suveräna Brembo-monoblock-bromsarna och den väl fungerande slirkopplingen, som bland annat förhindrar ofrivillig bakhjulslåsning med kraftig nerväxling. Även justeringen för styre och fotpinnar är identiska för båda modellerna.

Båda versionerna har trådekrade, slanglösa hjul. KTM:s elektroniska dämpnings-system (Electronic Damping System -EDS) och kontrollsystem för däckstryck (Tyre Pressure Monitoring System -TPMS) finns i dagsläget endast att tillgå hos standardversionen av 1190 Adventure.

När vi istället går över till att syna skillnaderna mellan de två versionerna finner vi bland annat att R-versionen har 21-tums framhjul och 18-tums bakhjul till skillnad mot standardversionen som har 19 tum fram och 17 tum bak.

Båda modellerna har fullt justerbara fjädringskomponenter från WP, där R-versionens slaglängd ökats från 190 millimeter till 220 millimeter fram och bak. På grund av den högre fjädring, anges markfrigången också ökat på 1190 Adventure R. Detta har även resulterat i att markfrigången hos R-versionen ökat från 220 till 250 millimeter.

Kåpglaset hos R-versionen är aningen lägre, men fortfarande justerbart i höjdled. Samtidigt har R-versionen fått ett aningen bredare styre, vilket ger en bättre hävstångseffekt. Styrvinkeln är densamma hos de två modellerna. Däremot har hjulbasen hos R-versionen ökat från 1560 till 1580 millimeter och försprånget minskat från 120 till 108 millimeter, till följd av den längre fjädringsvägen.

Båda modellerna har rejäla handtagsskydd, medan bara R-versionen är standardkittad med de rejäla, orangelackerade störtbågarna. Dessa finns även som tillbehör till standardversionen.

En annan mycket positiv "detalj" som enkelt glöms bort, är instrumenteringen, som i det här fallet är föredömligt utformad. Vid en första anblick är det snabbt gjort att dra slutsatsen att så där ser ju alla instrumenteringar ut nuförtiden. Men så är inte fallet, för det är de små detaljerna som gör helheten, och i det här fallet har KTM lyckats mycket bra att få plats med mycket information som är enkel att överblicka, även då körningen kräver full fokus på vägen och trafiken.

Med enkla knapptryck (samma knappar med vilka du manövrerar motorprogram med mera) går det snabbt att växla mellan olika trippmätare och andra uppgifter, såsom aktuell luft- och motortemperatur, aktuell och genomsnittlig bränsleförbrukning samt hur många liter som återfinns i den 23 liter stora bränsletanken. Förutom de två digitala panelerna som är fullspäckade med information, finns även en centralt placerad varvräknare med analog visning.

Standardversionen har en tvådelad sadel där passagerardel och förarplats är åtskilda, medan R-versionen har en sadel i ett enda stycke. Till följd av den längre fjädringsvägen är sadelhöjden 890 millimeter hos Adventure R medan den är justerbar mellan 860-875 millimeter hos standardversionen.

Viktmässigt uppges det skilja fem kilo mellan de två, där R-versionen är den tyngsta av de två, som en följd av större hjul och dess störtbågar. KTM 1190 R uppges väga 217 kilogram utan bränsle.

När man kastar en snabb blick är det lätt att tro att R-versionen med sin vit-svart-orange lackering är lite smalare är standardversionen, men så är det inte. Det är en ren synvilla. Kåpdetaljerna är identiska bortsett från R-versionens grafik och lackering.

Som jag redan nämnt tidigare går fotpinnarnas position att anpassa en del (15 millimeter uppåt- respektive bakåt mot standard). Styrets överfall går att vrida ett halvt varv för att på så vis ändra dess horisontella läge med 10 millimeter). Även kåpglasets höjd och vinkel går enkelt att justera för bästa personliga anpassning.

Rent körmässigt är de två versionerna av KTM 1190 Adventure tämligen lika, i alla fall så länge man håller sig till asfalterade vägar. Dessutom blir det givetvis en hel del skillnad då standardversionen är kittad med elektriskt justerbar fjädring. R-versionen är liksom standardversionen hysteriskt snabb och rolig på landsväg. Det finns såväl motoreffekt så att det räcker och blir över, samtidigt som chassit och bromsarna är på topp. Skillnaderna i hjuldimensionerna gör att standardversionen är snäppet vassare då det pressas för fullt på kurvig asfaltsväg. I synnerhet som då R-versionen i det här fallet har försetts med grovmönstrade däck (Continental TKC80).

Nu är det dags att köra av asfaltsvägen, för att se hur R-versionen står sig på grusvägen och på andra former av löst underlag. Nu börjar det så klart att regna, och Thomas Berglund, som försöker pressa allt vad det går blir varse att fotpinnarna är försedda med vibrationsdämpande gummin. För bättre fotfäste tas dessa enkelt bort med hjälp av verktyg.

Till en början har Thomas stora problem att komma överens med 1190 Adventure R, det är innan vi har slagit från antispinnsystemet och kopplat om till offroadläget hos ABS-systemet (så att bakhjulet går att låsas vid behov). Nu går det plötsligt mycket bättre, och trots att regnet står som spön i backen har jag ett stort leende på mina läppar. Inte bara för att jag ler åt Thomas uppvisning, utan också för att det sedan är min tur att köra...

Det är här på regnhala grusvägar vi verkligen känner av skillnaden mot standardversionen. De större grovmönstrade däcken och sadeln, som är bättre anpassad för brutal offroadkörning kommer till sin rätt. Ute på asfaltsvägen är fortfarande R-versionen underbart snabb, snäppet efter standardversionen. Visserligen är R-versionen aningen stadigare rakt fram, men i böjarna drar standardversionen det längsta strået.

På grusvägar är scenariot omvänt. Här är R-versionen överlägset bäst och snabbast. Faktum är att efter lite tillvänjning så är det här en ruskigt snabb grusvägsmaskin. Men det tar en liten stund att vänja sig, ställa in den efter eget tycke smak. Och efter en stunds hårdkörning känns motoreffekten och vikten i hela kroppen. Men tro nu inte att den upplevs som tung och klumpig, för det är den inte.

Givetvis är allt möjligt, och skulle man få för sig att bege sig ut till skogs i sadeln på KTM 1190 Adventure R så är det fullt möjligt. Och skulle man vilja så skulle man säkerligen kunna plåga sig igenom några varv under GGN eller liknande endurotävlingar med den. Markfrigången är väl tilltagen, motoreffekten finns onekligen där, men det är extremt jobbigt. Det är på väg, helst grus, den hör hemma, och möjligtvis i Saharas sandlåda.

En del som kör på grusväg verkar få utslag av ABS-bromsar, och propagerar envist för att det bara är något som hör hemma på asfaltsvägen. Jag vill mena att 99,9 procent av världens motorcyklister alltid bör köra med ABS-systemet tillslaget, i synnerhet vid körning på grusvägar. Det är där du kommer att få stor glädje av detta snillrika hjälpmedel. Under årens lopp har jag hört otaliga mängder med historier liknande det som inträffade tidigare i år då en erfaren grusvägsförare lånade en sprillans ny KTM 1190 Adventure R hos en handlare och begav sig ut på sladdorgie på traktens grusvägar. En kort stund senare var motorcykeln inte ny längre, utan rejält tilltygad och "bättre begagnad. Han hade bromsat omkull sig eftersom han hade slagit av ABS-systemet, för säkerhets skull... Inte roligt, men tyvärr sant.

Just i detta fall visar KTM återigen att det tar det här med körning på löst underlag seriöst, och tillsammans med Bosch har de skapat ett särskilt offroadläge för ABS-bromsarna. Det gör att bakhjulet kan låsas upp helt i det här läget medan ABS-funktionen hos framhjulet har programmerats för att vara mindre känsligt än i "landsvägsläge". Detta gör att grusvägsbusar som hårdsatsar helt enkelt kan ställa upp motorcykeln lite på tvären genom att låsa bakhjulet inför exempelvis en hårnålsböj. Samtidigt finns ABS-skyddet där hos framhjulet om något oväntat skulle inträffa.

Varför R-versionen har ett lägre kåpglas vet jag inte, men det kan ha att göra med att man tycker att det ser mer "race" ut, och bättre lämpar sig vid aktivare hårdkörningen. Personligen anser jag att KTM har tänkt rätt här. Jag vill inte ha något högt kåpglas i vägen vid gruvägsbus. Det lägre glaset ger däremot givetvis ett mindre skydd mot väder och vind vid körning i högre hastigheter. Något som kan bli jobbigt i längden vid långkörningar.

En stor fördel med standardversionen är att de kan beställas med KTM:s elektroniska dämpningssystem (Electronic Damping System -EDS) och kontrollsystemet för däckstryck (Tyre Pressure Monitoring System -TPMS). Men för dig som inte satsar på touringkörning med passagerare är det ingen större förlust, även om EDS och TPMS är mycket bra och uppskattade funktioner hos standardversionen.

Efter att ha kört både standard- och R-versionen av KTM 1190 Adventure råder det ingen tvekan om deras styrkor och svagheter. Båda modellerna klarar sig bra på såväl asfalt som grusväg, men inte helt oväntat är standardversionen bäst lämpad för landsvägskörning, medan R-versionen trivs bäst på grusvägar.

Du som redan läst provkörningen av standardversionen vet att jag fullkomligt älskar motorn, som öser ur sig kraft. Dessutom fungerar antisladdsystemet fantastiskt bra, i synnerhet på landsväg. För dig som är ovan vid grusvägskörning kommer detta förändra din grusvägsupplevelse markant. Som helhet är det här en fantastisk motorcykel, fullsmetad med godis i form av ett stadigt men samtidigt följsamt chassi, suveräna bromsar och välanpassade fjädringskomponenter av högsta klass.

Smaken är som vanlig som baken, delad, men frågar du mig är R-versionen överlägset den ballaste och snyggaste av de två. Samtidigt är standardversionen mer klassiskt snygg, något som brukar hålla bättre i långa loppet...

FAKTA KTM 1190 ADVENTURE  R- 2013

Motor Vätskekyld, V-Twin, DOHC, fyrtakt, 4 vent/cyl

Borr x Slag 105x69 mm

Slagvolym 1195 cm³

Toppeffekt 150 hk/9500 varv

Vridmoment 125 Nm/7500 varv

Kompression 12,5:1

Bränslesystem Insprutning, Keihin

Transmission 6 växlar, hydrauliskt manövrerad slirkoppling

Styrvinkel 26 grader

Hjulbas 1580± 10 mm

Sadelhöjd 890 mm

Fjädring fram 48 mm inverterad gaffel, 220 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP

Fjädring bak Enkelstötdämpare, 220 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP

Broms fram Dubbla radiella fyrkolvsok, 320 mm skiva, Brembo, (BOSCH ABS 9ME C-ABS-frånkopplingsbar)

Broms bak Tvåkolvsok, 267 mm skiva, Brembo, (BOSCH ABS 9ME C-ABS-frånkopplingsbar)

Däck/hjul fram 90/90-21, 2.5 x 21"

Däck/hjul bak 150/70-18, 4.5 x 18"

Tankvolym 23 L

Vikt (utan bensin) 217 kg

Färg Svar/vit/orange

Pris 139.900 kronor

Importör KTM Scandinavia