Triumph Daytona 675R marknadsförs som en landsvägsregistrerad banracer. Mitt mission: Jobb-pendla med den, går det?

Triumphs hemsida meddelar: "In the Daytona 675R, we've made exceptional the new standard. This is a true track day tool.

Så vad betyder R'et: Race-framtagen Öhlins-fjädring fram och bak, Quickshifter, Brembobromsar samt kolfiberdetaljer.

Triumph Daytona 675 introducerades år 2006 och blev i stort sett direkt en fantastiskt populär sportmotorcykel, som vann otaliga tester och race i den konkurrensutsatta supersportklassen. Lagom till säsongen 2009 genomgick modellen en bantningskur, samtidigt fick den lite mer effekt , allt för att Daytona skulle fortsätta tillhöra toppskiktet. Till i år är modellen i stort sett helt ny, där få delar känns igen från föregående version. Och då menar jag inte bara kåpdetaljer och ett par skruvar lite här och där.

Motorn är fortfarande en radtrea på 675 kubikcentimeter, som nu fått ytterligare 3 hästkrafter på topp, 2 Newtonmeter mer vridmoment och varvtalsstoppet flyttat uppåt 500 varv. Viktigast av allt är att dippen vid 7000 varv i vridmomentskurvan hos den tidigare motorn har nu flyttats ner till strax under 4000 varv, och där effekten ökat över i stort sett hela varvtalsregistret.

Rent tekniskt har borrning och slaglängd ändrats från 74x52.3mm till 76x49.6mm, vilket resulterat i att motorn nu kan varvas aningen mer. Detta har även gett utökat utrymme hos förbränningskammaren för större ventiler, men Triumph har inte valt detta alternativ. Avgasventilerna har i själva verket minskat i diameter från 25,5 till 24.2mm, vilket gett en hävdad viktminskning med 7 procent samtidigt som det i sin tur möjliggör ökat lyft med 0,2 mm till 8,7 mm.

Ventiltiderna har ändrats, med något reducerat insug, och en ökning på avgassidan och liknande överlappning. Motorns maxvarv har ökat till 14.400 rpm.

Det finns nu två bränslespridare per cylinder. Andra förändringar inkluderar förbättrade ventiler för effektivare oljekylning för undersidan av kolvarna, tåligare lager, och en integrerad oljekylare av aluminium på framsidan av motorn.

En slirkoppling har monterats, vilket bland annat ska minska risken för bakhjulslåsning vid kraftig nerväxling. Växellådan har uppdaterats med ett antal förbättringar hos växelföraren för att minska de tuffaste uppväxlingarna från ettan till tvåan. Samtidigt uppges växellådasdreven ha modifierats för smidigare funktion rent allmänt. Sekundärutväxling har sänkts ett hack genom montering av ett 15 kuggs framdrev i stället för 16 som tidigare.

Avgassystemet är en synbart tydlig förändring, då det har flyttats från att mynna ut under sadeln, till under motorn. Något som i sin tur resulterat i att flytta vikten framåt och mer centraliserad. Allt för att göra motorcykeln smidigare, och samtidigt öka stabiliteten.

Chassit är också helt nytt. Ramen är densamma som hos årets Street Triple, med en bakram av aluminium, medan svingarmen har fått en ny asymmetrisk form för att göra plats åt ljuddämparen, samtidigt som Triumph hävdar att den blivit styvare och lättare. Den är dessutom kortare än tidigare vilket ger kortare hjulbas, och svingarmsinfästningen är justerbar, precis som tidigare.

Fjädringskomponenterna kommer från svenska Öhlins. Framgaffeln är en NIX30 som fått optimerade grundinställningar, och fått slaglängden ökad med 10mm till 120 millimeter. Bak finner vi en ny TTX36-dämpare, med en lättare version av fjäder.

När vi synar Brembo-bromsarna finner vi radiellt monterade Monoblock ok fram, där ABS är standard, omkopplingsbar mellan landsväg, bana eller avstängd. Vid banläge kliver ABS-funktionen in i ett aningen senare läge än då landsvägsläget är aktiverat. Bland annat möjliggör banläget att bakhjulet kan snurra 40 procent långsammare än framhjulet för att kunna sladda in cykeln i böjarna. Hela ABS-systemet uppges väga 1.5kg.

Hjulbasen är 20 mm kortare, och nu på 1375mm, samtidigt som viktfördelningen nu är 52,9 procent fram (var tidigare 51,8 procent). Styret är placerat 5 millimeter högre, vilket ska minska belastningen av handlederna.

Kåpdetaljerna är också helt nya, inklusive ett antal kolfiberdetaljer, rödlackerad bakram, och strålkastaren som nu är med reflektor i stället för projektormodell som tidigare. Något som Triumph menar ska sprida mer ljus över tillvaron, där reflektorn påstås ge en mycket bättre ljusbild, samtidigt som vikten minskat. Resten av stylingen ser du med blotta ögat, om du ställer den nya versionen intill föregångaren. Förutom den tajtare röven, kan du nu exempelvis snabbt och enkelt ta bort nummerplåtshållaren och blinkers genom att lossa tre skruvar och ett lossa en kontakt. Väl demonterat ser det snyggt och cleant ut, perfekt för bankörning.

Jag kliver på hojen. Mitt första intryck är lätt. Nästan så att jag reser upp den från stödet lite väl hastigt. Jag viker in mig på plats men slås av att körställningen inte är så extrem som man kan tro. Slår på tändningen och möts av en kul "julgranseffekt" på alla kontrollamporna. Motorn går igång fint och jag rullar iväg för en veckas jobb-pendling.

Jag känner mig snabbt hemma på hojen. Motorn är mjuk och fin i sin gång, men ändå finns det en skön karaktär med lite rå känsla från det 3-pipiga cylinderpaketet där in bakgrunden. Ligger i motorvägsfart på högsta växeln och vrider på fullt vid en omkörning. Motorn ger ifrån sig ett grymt skönt insugsljud som gör att ett stort flin sprider sig inne i hjälmen. Gott om kraft ur den relativt lilla motorn.

Körställningen är framåtlutad men ej extrem eller jobbig. Nyper man åt med knäna så kan man sitta nästan helt avslappnad i armarna. Då känns det som om hojen tar ett skönt spårval i kurvorna bara av att tänka sig igenom. Men hänger man på armar ger det snabbt oharmonisk kurvtagning. Att köra med en tung jobbryggsäck med träningskläder och jobbdator går bra det också. Den ligger bekvämt avlastad på ryggen. Ingen strypt blodtillförsel i armar och axlar som annars lätt händer vid upprätt sittställning och tung ryggsäck.

På väg till jobbet. Inte så rejsig med ryggsäcken, men lagom vattentät och lagom färgmatchad.
Instrumenteringen funkar fint, tydlig och lättavläst. Något som är bekvämt är den tydliga växelindikatorn, en sak som jag inte inser att jag ofta kikar på förrän jag sitter på en hoj utan. Backspeglarna funkar men är små och något suddiga i farter då man gärna har lite extra koll bakåt.

Öhlinsdämparna kan jag inte påstå att jag utmanat särskilt hårt under min jobb-pendling, men känslan i Brembo-bromsarna är riktigt fin. Både fram och bak är lätta att dosera exakt och mjukt.

Motorn och hela hojen funkar fint för lugn trafikrytm. 30 km/h utanför skolan, 50 km/h när man passerar bageriet och badplatsen är inga problem. Hojen går mjukt och stabilt utan några nervösa drag. Quickshiftern har också fått jobba lite. Den är trevlig att använda även vid normal trafikrytm. Det blir lite som halvautomat att bara peta i nästa växel utan att röra gasrullen eller kopplingen när man accelererar iväg från ett rödljus. När sen 50-sträckan är slut bär det iväg ut på motorvägen. Quickshiftern jobbar fint upp genom växlarna med fullt gaspådrag upp mot rödmarkeringen på varvräknaren. Bara smälla i nästa utan avslag på gas... Kul.

Ett problem är förstås att farten inte känns. Man måste lägga sig på lagom avstånd bakom en medtrafikant, annars fladdrar nog "lappen" iväg allt för lätt.

Känslan i helhetsintrycket är riktigt bra. Jag gillar hojen och mina 176 cm passar fint. Jag gissar att man även sitter bra som längre förare. En fullt användbar "ban-leksak" även till vardags.

Svårast är att komma ihåg att man inte är på racerbanan, dvs. "Off Track"...

LÄNK TILL MER TEKNISK INFORMATION OM TRIUMPH DAYTONA 675R

Intervju - Simon Warburton berättar om Triumph Daytona 675 from fastbikes.se on Vimeo.