Inför 2013 har BMW lanserat den helt nya versionen av deras enormt populära äventyrsmaskin R1200GS, där den ack så beprövade boxermotorn förädlats med vätskekylning, och i stort sett varenda komponent hos motorcykeln i övrigt är ny. Här kan du läsa den första provkörningen.

R1200GS är en enormt viktig motorcykel för BMW. Det är ryggraden - det är vad BMW främst är känd för inom den tvåhjuliga världen, vilket till viss del sannolikt är en effekt av "Ewan McGregor och Charley Boormans" filmatiserade äventyr.

Även under sitt nionde produktionsår, var den utgående versionen fortfarande världens mest sålda äventyrscykel, som fortfarande vann internationella tester mot sina konkurrenter. Med över 180,000 sålda enheter av den senaste helt luftkylda Boxer-GS, är modellen ett riktmärke, som dominerar klassen som den uppfann för 30 år sedan.

Men med kraftigt ökande konkurrens från andra stora tillverkare fick BMW den besvärliga uppgiften att göra GS ännu bättre. Den nya modellen har tagit fem år att ta fram och nu står jag i den sydafrikanska januarivärmen, på väg att bli en av de första att köra denna oerhört viktiga nya modell.

Antingen börjar jag bli gammal eller så är nya GS är en snygg motorcykel, jag gillar verkligen de subtila förändringarna. Det är fortfarande en väldigt robust och udda modell, men samtidigt är den snygg och attraktiv. Låt oss vara ärliga, den gamla 1150-versionen såg ut som om den hade blivit brutalt misshandlad, men 1200GS tog ett stort kliv mot förfining och 2013 års GS har gått vidare ytterligare till att bli ett riktigt blickfång. Jag gillar verkligen hur den ser ut.

Trots det radikala avsteget från 90 år av enbart luftkylda boxermotorer, finns det få visuella ledtrådar till dessa stora förändringar. De ikoniska horisontella cylindrarna dominerar fortfarande utseendet, med de två små kylarna väl undangömda. Den vertikala genomströmnings-layouten med insuget ovanpå toppen och avgassystemet undertill, ger ett mycket renare utseende och gör avgassystemets dragning snyggare än hos den gamla modellen.

När jag klättar ombord och slår mig ner i den heta sadeln avslöjas den nya instrumenteringen som är fullproppade med information, så som vi har kommit att förvänta oss från BMW. Instrumenteringen är lätt att överblicka, fortfarande med hastighetsmätare och varvräknare med analoga visare, med en stor digital display för allt annat. Den nya (tillval) LED-strålkastaren – första av sitt slag på någon motorcykel - är både funktionell och snygg, och hjälper GS att se bra ut framifrån.

Då jag gör en överblick av motorcykeln finner jag små förändringar lite varstanns, såsom nya växelföraren från K1300-serien - och ja, ett konventionellt blinkersreglage. Sedan finns de stora förändringar, som exempelvis flytten av svingarmen från höger till vänster sida, det omstukade avgassystemet och där spjällhusen inte längre är i vägen för tårna nu när de flyttats till ovansidan av toppen. Vidare har ljuddämparen bytt sida också - delvis av kosmetiska skäl, men också så att du nu kan brottas och vräka omkring cykeln i terrängen utan att behöva gnida dig mot avgassystemet.

Den luft/vätskekylda boxermotor är helt ny, precis som designen, chassit med dess löstagbara bakram, semi-aktiva fjädringssystem, Brembo monoblock-bromsar, fälgarna och däcksdimensionerna. I själva verket finns det väldigt lite som överförts från gamla modellen - även fjädring och elektronik, som redan tidigare var mycket bra, har behandlats med BMW:s trollspö.

Det finns möjlighet att som tillval välja BMW:s semi-aktiva fjädringssystem med Dynamiskt ESA:, och det finns även fem olika körlägen att välja mellan, som alla är synkade med ABS- och antispinnsystemet (ASC) för att leverera ett fantastiskt paket med anpassningsbara förarhjälpmedel.

Den nya GS har så många extrafunktioner att tillbehörskatalogen skulle få en liten båt att sjunka. Våra test-cyklar hade kittats med extra av allt - inklusive den suveräna satellitnavigeringsutrustningen, som nu kan manövreras manuellt eller via den utmärkta multifunktionella ratten vid vänster styrhandtag.

Hoppa ombord på nya BMW:n och den är omedelbart igenkännlig som en GS, men det är lättare att nå ner till marken till följd av den något tunnare sadeln. Jag är 170 centimeter lång och kunde lätt vidröra marken på båda sidor med lite mer än mina tår, tillräckligt för att paddla den bakåt utan att behöva gå av och skjuta. Den nya, höj-och sänkbara sadeln är bekvämare och du kan ändra lutningsvinkeln också. Även passagerarsadeln kan flyttas bakåt och framåt för att uppnå den bästa positionen.

Ett tryck på startknappen belönar dig med ett trevligt litet "bröl" från de två utblåsen, då den nya boxern väcks till liv. Det typiska boxer-gunget verkar ha planats ut, där "blippar" på det ride-by-wire-manövrerade gashandtaget (E-gas) initierar en reaktion som gör att motorn drar till vänster - vilket känns lite konstigt, eftersom den gamla GS gungade åt höger.

Med endast ett finger drar jag med lätthet in reglaget för den nya våtkopplingen (nu en flerskivig våtkoppling som är monterad framtill på motorn) och ett försiktigt tryck med vänsterfoten hoppar första växeln i läge. Så snart som jag rullar ut från parkeringen avslöjas en motor som känns väldigt annorlunda, och när vi avverkar vår väg ut ur staden märker jag att mycket mer kraft än tidigare erbjuds, tillsammans med ett mer distinkt ljud. Detta förstärks ytterligare när du lämnar staden och låter GS:en härja mer fritt.

Den tidigare GS-versionen var en trevlig motorcykel att köra, men den nya cykeln är mycket roligare – där det rejäla uppsvinget av motorstyrka verkligen livar upp det hela. Det finns nu 15 hästkrafter extra att tillgå (BMW hävdar en toppeffekt på 125-hästkrafter) och rejält med extra vridmoment, vilket ger dig mycket mer att leka med över hela varvtalsregistret. Du kan känna det extra vridmoment från 4000-7000 rpm, där du verkligen kan njuta av mellanregistret och ha lite kul. Den luftkylda motorn var alltid den gamla motorcykelns svagaste länk, något som uppmärksammats vid jämförelsetester med konkurrens från exempelvis Triumph Explorer. Detta gap har kraftigt minskat.

Vid kraftig acceleration är avgas-brölet från ljuddämparen härligt, men då du håller jämn gas är avgasljudet ytterst dämpat. BMW hävdar fem decibel minskning av bullernivån ombord, delvis tack vare en ny design av vindrutan och kåpdetaljer. Vindrutan kan nu justeras med behov av enbart en hand, med hjälp av ratten på höger sida av glaset. Under rätt förutsättningar innebär körning i cirka 120 kilometer i timmen med kåpglaset i högsta läget att jag kan köra utan att mina ögon tåras. Att sitta där inne i "GS-bubblan" är en trevlig plats att tillbringa timme efter timme, och med förbättrad bränsleförbrukning du kan spendera mer tid i sadeln mellan bensinpåfyllningarna.

Dess olika körlägen är inte alls bara en gimmick. Varje läge påverkar kraftutveckling, ASC (antispinnsystem) och även fjädringens funktion. Dessutom kan du ändra fjädringen valfritt mellan de olika lägena och stänga av ABS och ASC om så önskas. Till exempel, välj "Dynamiskt" läge och det kommer att resultera i en mer direkt gasrespons, samtidigt som marginellt med bakhjulssladd tillåts via antispinnsystem (ASC) och fjädringen styvas upp en aning och visar "Hard" i ENS-displayen. Men kanske vill du istället ha ne mer komfortabel fjädringsinställning uppe i fart men bibehålla den häftiga gasresponsen - ja, då bläddrar du helt enkelt till "Soft" inställning hos ESA och du är klar.

Motorkraftens leverans känns mycket mjukare i Regn-läge (Rain) men uppe på topp känns den väldigt lik "Road" och "Dynamic" alternativen, eftersom GS når toppeffekten i alla tre lägen. Personligen körde jag den i Road-läget för det mesta.

Enligt mig finns det inte någon anledning till att växla läge för fjädringsinställningen under den genomsnittliga körningen, eftersom det semi-aktiva fjädringssystemet reagerar på vägbrister på egen hand. Detta håller nya GS jämnare/mer stabil under aggressiv bromsning och under hård acceleration. Det är inte så märkbart framtill, då Telelever aldrig dyker så mycket ändå, men du kan verkligen känna att det fungerar hos bakfjädringen.

Det tydligaste exemplet på detta är GS nya förmåga att hålla linjen genom långa, snabba, svepande kurvor tagna med nerlägg och ganska hög hastighet, och några gupp dyker upp "lägligt". Den nya motorcykeln håller sig mer stadig, och vare sig gungar eller ormar sig då den tampas med att hantera stötarna och svänga samtidigt.

Behöver du dämpa hastigheten? Dessa nya radiellt monterade bromsok från Brembo är riktigt effektiva - och ABS-funktionen är utmärkt likaså.

Trots sin ställning som suverän äventyrs-touring-maskin är GS relativt sportig också, även om den är skodd med dess något ovanliga däcksdimensioner (120/70 R19 fram, 170/60 R17 bak) och ett 19-tums framhjul. Du kan lätt luras att tro att du kör en motorcykel med 17-tums framhjul, eftersom hanterbarheten är så bra. Telelever-upphängningen innebär att du måste lita på greppet, eftersom du inte fåt någon direkt känsla för det, men GS:en höll greppet, sin kurs och kändes säker hela tiden. En eller två förare på lanseringen anmärkte på stabiliteten, men jag har inte uppleva minsta problem med detta. Hanterbarheten är så bra att du gärna skulle kunde ta GS med ut på bankörning utan att behöva frukta att det skulle genera den eller dig.

När det gäller terrängkörning riktar sig GS till alla nivåer av förar-erfarenhet, vilket är bra, eftersom jag aldrig har varit särskild bra på det där med terrängkörning. Vi körde en kortare off-roadbana – en mycket långsam sådan som kördes på de första två växlarna, mycket nybörjar-vänlig, och BMW försågs oss passande med GS-cyklar som hade försetts med särskilda off-roaddäck, kraschbågar och hasplåt.

Med standard Enduro-läget valt kände jag mig mycket trygg och säker, trots körning på löst stenunderlag. Enduro-läget är ABS-systemet konfigurerat för terrängkörning på landsvägsdäck, så med dessa specialmonterade grovmönstrade däck jag blev förvånad över hur mycket jag kunde bromsa. Du kan fortfarande spinna loss bakhjulet på löst underlag, men i Enduro-läge är hanteringen av gasreglaget verkligen mild och fjädringen är mjuk och hjälper oerfarna offroadförare som mig. Mer erfarna förare kan välja Enduro Pro-läget för att styra mer själv, utan inblandning från "systemet". I detta läge styvas fjädringen till, samtidigt som gasrespons blir lite rappare och ABS-systemet tillåter dig att låsa bakhjulet vid inbromsning.

Trots alla stenar som slungades upp mot hasplåten verkade inte det resultera i någon märkbar skada på cykeln, som känns robust och säker i alla typer av miljö. Den kändes fortfarande tung för riktigt häftig off-road körning, men de mer erfarna förarna som var med under lanseringen var klart imponerade av den nya motorcykelns terrängegenskaper.

Då BMW erbjuder olika former av offroad-kurser, finns det ingen ursäkt för att inte ta med dig din nya GS ut på grusvägarna, så att du till fullo kan uppskatta dess kompetens.•

Av Adam Child i samarbete med Motor Cycle News

• Tekniska data avser tomvikt (DIN)
• ¹⁾ Enligt riktlinjer 93/93EWG med alla drivmedel, tankad med minst 90 % av den tillgängliga tankvolymen.