KTM 1190 Adventure är efterträdaren till populära 990 Adventure, och KTM har inte legat på latsidan inför lanseringen av denna tekniskt sett mycket avancerade äventyrsmaskin. Johan Ahlberg har provkört modellen.

Efter att jag under några dagar cyklat på delar av teststräckan för egen maskin var det nu dags att njuta av motorcykelkörning, i betydligt högre tempo, på de underbart välkurvade bergsvägarna i och kring Teide nationalpark på Teneriffa.

Nog var det frestande alltid, men att köra offroad i Teide Nationalpark är strängt förbjudet, och det var samtidigt KTM:s strategi vid lanseringen av basmodellen av deras nya äventyrsmaskin 1190 Adventure, att hålla provkörningen på uteslutande asfalt. Istället kommer man att fokusera betydligt mer på offroadkörning vid lanseringen av R-versionen av modellen, som kommer att ske lite senare.

Rätt eller fel beslut från KTM:s sida kan man diskutera, men nu lades hursomhelst fokus på alla dess tekniska hjälpmedel som motorcykeln har, såsom ABS-bromsar med elektronisk kombifunktion (C-ABS), antispinn (MTC - som även har offroadläge), elektriskt anpassningsbar fjädring (EDS) och flera motorprogram med olika karaktär.

Dessutom är modellens förarposition justerbar på flera olika vis, med justerbar sadelhöjd (där förarsadeln enkelt går att höja 15 millimeter från standardlägets 860 millimeter), fotpinnarnas position går att anpassa en del (15 millimeter uppåt- respektive bakåt mot standard). Styrets överfall går att vrida ett halvt varv för att på så vis ändra dess horisontella läge med 10 millimeter). Även kåpglasets höjd och vinkel går enkelt att justera (även om det inte är att rekommendera, så är det fullt möjligt att göra detta under färd).

KTM har på senare tid haft en hel del framgångar, vilket till stor del beror på att man varit duktig på att ta fram modeller som helt enkelt köparna vill ha. Och att företaget storsatsar trots en knackig världsekonomi råder ingen tvekan om. Exempelvis låter KTM:s Thomas Kutruff meddela att cirka 180 personer hos utvecklingsavdelningen R&D (som totalt består av 260 personer) har deltagit i framställningen av 1190 Adventure. Totalt sett har 130.000 arbetstimmar lagts ner på detta arbete, med projektledaren Herbert Fessl i täten. Och i vanlig ordning har Kiska design stått för formerna.

Visst kan 860 millimeters sadelhöjd tyckas vara högt, men för mig som är 183 centimeter är den perfekt, och när jag ska köra lite längre går det enkelt att höja sadelhöjden ytterligare, till 875 millimeter, för en mer avslappnad benvinkel. Väl i sadeln noterar jag att KTM, precis som de sagt, har lyckats mycket bra med att få till en välbalanserad motorcykel med låg tyngdpunkt. Trots att 23-literstanken är fylld känns inte motorcykelns 230 kilogram av värst mycket, och även då jag lutar den en aning stillastående känns modellen betydligt lättare än vad vågen påvisar.

LC8-motorn känns igen från sportmotorcykeln RC8R. Det som slår mig under provkörningen är att motorkaraktären är betydligt mer sofistikerad och inte på långa vägar så "rå" som tidigare LC8-versioner jag testat. KTM hävdar en toppeffekt på över 150 hästkrafter vid 9500 varv, och maximalt vridmoment anges till 125 newtonmeter vid 7500 varv. Samtidigt lär bränsleförbrukningen ha minskat med över 20 procent, huruvida detta stämmer får en framtida test utvisa. När det gäller effektuttaget finner jag ingen som helst anledning att tvivla på dessa uppgifter. Tvärtom så känns uppgiften i underkant...

Tekniskt sett är motorn en häftig pjäs, men som inte är det minsta svårbemästrad. Bränsleinsprutningen från Keihin sköter bränsleblandningen, och gasregleringen sker via så kallad "ride by wire", där elkablar ersatt de traditionella gasvajrarna. Förändringar hos gasreglaget behandlas i sin tur av den snabba styrdatorn (ECU) som sedan mixar till bensin och luft till en perfekt bränsleblandning.

Nytt är även nivåfönster där motorns oljenivå lättöverskådligt kan kontrolleras. Totalt sett är motorn en riktig skönhet som i slutändan producerar kraft i överflöd och ett underbart V-twin-muller som är ren och skär kärlek i mina öron.

För att tygla denna motor finns även flera olika körprogram, förinställda för att lämpa sig bäst för olika förhållanden: Street – som tillåter minimalt med hjulspinn, Sport – som tillåter "kontrollerat hjulspinn, medan Offroadläget tillåter konstant hjulspinn om så önskas. Då man väljer "regn" eller "offroad" –läge minskas samtidigt toppeffekten till 100 hästkrafter, samtidigt som motorn får en mjukare effektkurva. Vid regnläge används samma parametrar hos antispinn-systemet som vid "street mode".

Visst väger den här motorcykeln en hel del, KTM uppger 230 kilogram fulltankad vikt, men den är så pass välbalanserad så att den upplevs som betydligt lättare även i låg hastighet eller stillastående. När jag pressar fram med denna i ett tämligen högt tempo på de kurviga serpentinvägarna är mer effekt det sista som jag upplever att jag behöver mer av. Och för den som upplever motorkraften som för brutal i sportläget som jag föredrar, finns även flera mer "sansade" lägen där motorn svarar lite mjukare vid gaspådrag.

Det här är den där typen av motorcykel där körningen och allt som hör därtill känns självklart och tryggt. Eventuella förarmisstag, såsom exempelvis felaktiga spårval, korrigeras enkelt utan att 1190 Adventure protesterar det minsta. Det är även här jag verkligen vill lovorda det stadiga men samtidigt lättstyrda chassit, i synnerhet och den påkostade WP-fjädringen där det med några enkla knapptryck går att anpassa grundinställningen på flera olika förinställda vis.

I nuläget är det alltså inte möjligt att på egen hand finjustera fjädringen på egen hand, utan gillar man att "pilla" med fjädring så är det 1190 Adventure utan EDS som gäller. Jag är dock övertygad om att det i framtiden kommer uppgraderingar som möjliggör att mata in egna fjädringsinställningar hos EDS-systemet.

Hursomhelst så fungerar EDS mycket bra, där sportläget onekligen är bäst då det nalkas hårdkörning och komfort kommer i andra hand, medan "street-mode" är för vardagligt pendlande och mer avslappnad körning. Medan komfortläget ger en mjukare och lite "gungigare" gång som lämpar sig bäst då det nalkas långväga upptäcktsfärder. För de tillfällen då du ska köra med passagerare eller extra mycket bagage finns även flera programlägen för detta.

Bromsarna är också en viktig del i att göra detta till en komplett och potent motorcykel (dubbla 320-millimeters skivor med radiellt monterade fyrkolvsok från Brembo fram och en 267-millimeters skiva och ett tvåkolvsok bak). Och även här har KTM onekligen lyckats med att "trolla fram" vad som i slutändan är extremt effektiva bromsar, men som är det utan att vara svårdoserade. Ttillsammans med det finavstämda ABS-systemet med dess elektriska kombifunktion ser till att dramatiken vid plötsliga och sena inbromsningar blir minimala. Och som pricken över i erbjuder Continentaldäcken ContiTrailAttack 2, som sitter på de slanglösa och trådekrade fälgarna, förvånansvärt gott om feedback och fäste.

Skulle nu bakdäcket tappa fästet vid för kraftiga gaspådrag, exempelvis ut ur en skarp kurva, är antispinn-systemet (MTC) där och styr upp det hela utan att jag märker det minsta av det. Dessutom minskar slirkopplingen effektivt risken för bakhjulslåsning vid kraftiga nerväxlingar. För den som vill finns även möjlighet att md några knapptryck stänga av ABS-funktionen. Av säkerhetsskäl återaktiveras alltid ABS-systemet efter omstart av tändningen.

Vid mer aktiv körning här på bergsvägarna blinkar varningslampan för övervarvsskyddet ihärdigt, och gör mig påmind om att det kan vara läge för att växla. Och tillsammans med den lättjobbade, hydrauliskt manövrerade kopplingen är även detta något som bara fungerar, precis som det är tänkt att det ska. Inte en enda gång uppstår några konstigheter, och under provkörningen kan jag intyga att växellådan användes flitigt, minst sagt.

I slutändan ger det här en körning, som trots ihärdigt gasande ger en ganska odramatisk körning, men fortfarande på ett positivt och mycket roligt och stimulerande vis. Ja, faktum är att körningen på den här typen av asfalterade, slingrande bergsvägar är en riktig höjdare. Alla dagar i veckan väljer jag att gasa fram på den här typen av vägar med KTM 1190 Adventure istället för någon annan sportmotorcykel på marknaden...

Accelerationen är häftig så att det känns härligt i magen. Gasresponsen är supersnabb, men bäst av allt är den utan jobbiga ryck, och samtidigt reagerar på ett välavstämt "mjukt" vis som ger en suverän känsla hos gashanden. Något som är både bra samtidigt som det bidrar till en härlig körupplevelse. Inte minst då hornen växer ut ur pannan och det är dags att pressa gränserna...

Det är även vid hårdkörning som det märks hur pass potentiell 1190 Adventure är som motorcykel. Hela provkörningen här på de välkurvade bergsvägarna är en enda stor njutning, där motorcykeln inte begår ett enda minsta misstag eller beter sig det minsta konstigt. Och för mig som förare gör det att jag kan koncentrera mig till fullo på spårval, sena inbromsningar och tidigt gaspådrag ut ur hårnålskurvorna. Och jag kan lova att suget efter att testa dess potentiall på grusvägar nu är enormt stort.

Motorcykeln som helhet är ett perfekt avstämt paket som bidrar till en underbar och rolig upplevelse, som jag inte får nog av.

Fjädringen i sportläget är fast i sin funktion utan att för den delen vara stötig. Trots 190 millimeters fjädringsväg såväl fram som bak är det inget "gung" även vid hårdkörning och ihärdigt med kraftiga inbromsningar och häftiga gaspådrag. Även då jag växlar till komfortläget är fjädringens funktion helt okej, även i lite högre tempo, men där såväl framgaffeln niger och stötdämparen bak sätter sig betydligt mer än med sportläget.

Chassit är bergsstadigt men svänger samtidigt fantastiskt exakt och enkelt i såväl tajta lågfartsböjar som vidare högfartskurvor. Körställningen upprätt där jag får god kontroll över trafiksituationen, och extra god körkontroll tack vare det breda styret. Och markfrigången i kurvorna räcker så att det blir över för rejäla nedlägg, innan något skrapar mot vägbanan.

Inte heller verkar bromsarna mattas nämnvärt, utan erbjuder samma suveräna bromskänsla, och effektivitet under hela dagen. Och tillsammans med det välavstämda ABS-systemet och det sofistikerade antispinn-systemet känns körningen onekligen säker. Även kopplingen är fantastiskt lättmanövrerad där det räcker gott med ett enda finger. Och som pricken över i är såväl kopplings- som bromsgreppet justerbart för bästa personliga anpassning.

En annan mycket positiv "detalj" som enkelt glöms bort, är instrumenteringen, som i det här fallet är föredömligt utformad. Vid en första anblick är det snabbt gjort att dra slutsatsen att så där ser ju alla instrumenteringar ut nuförtiden. Men så är inte fallet, för det är de små detaljerna som gör helheten, och i det här fallet har KTM lyckats mycket bra att få plats med mycket information som är enkel att överblicka, även då körningen kräver full fokus på vägen och trafiken.

Med enkla knapptryck (samma knappar med vilka du manövrerar fjädring, motorprogram, med mera) går det snabbt att växla mellan olika trippmätare och andra uppgifter, såsom aktuell luft- och motortemperatur, aktuell och genomsnittlig bränsleförbrukning samt hur många liter som återfinns i den 23 liter stora bränsletanken. Förutom de två digitala panelerna som är fullspäckade med information, finns även en centralt placerad varvräknare med analog visning.

Under provkörningen gavs tyvärr inte tillfälle till att köra offroad, och således vet jag inget om hur antispinn- och ABS-systemet sköter sig under dessa förhållanden, men jag hoppas kunna återkomma angående detta under senare tillfälle inom en snar framtid.

Hursomhelst råder det inget tvivel om att KTM har lyckats med att skapa en motorcykel som är extremt potent, rolig och trevlig att köra. Samtidigt erbjuder den en komfortabel körställning och en sadel som har en utformning som fungerar perfekt för mig. Under provkörningen upplever jag ingen form av "träsmak", stela knän eller andra detaljer som påverkar körningen negativt.

När det gäller kåpglaset så erbjuder det ett bra skydd mot den jobbiga fartvinden, och någon jobbig turbulens är inte att tala om, även då vi kör under en längre tid i "förhöjt" tempo på motorvägen. Däremot är ljudnivån hög, visserligen med crossintegralhjälm men med öronproppar. Dock var resultatet även liknande för de kollegor med integralhjälm, som jag talade med. Och jag är övertygad om att om man finjusterar kåpglasets höjd och vinkel efter sin egen körställning kan man säkerligen minska graden av bullen en hel del. Personligen körde jag med kåpglaset i högsta – respektive lägsta läget. Dessutom ska det påpekas att det blåste tämligen kraftigt då vi körde på motorvägen längs kusten.

Som jag nämnt tidigare är motorn betydligt mer städad och med en mjukare gång än tidigare. Samtidigt så finns någon form av vibrationer där, som på något underligt vis känns "instängda" och samtidigt väldämpade. Även om det inget ger upphov till domnande fingrar eller fötter och inte är störande på något vis för egen del, så finns dem där.

Med facit på hand är jag övertygad om att KTM har skapat en maskin som kommer att bli mycket populär bland all världens äventyrslystna motorcyklister. På plats finns en rejäl pakethållare medan packväskhållare är standard. I tillbehörlistan finns mängder av prylar, såsom eluppvärmda handtag, TPMS –som känner av och informerar om aktuellt däckstryck, uppvärmd ergo-sadel, uppvärmd passagerarsadel, extra högt kåpglas, alarm, motorskyddsbågar, akrapovic-avgassystem, hasplåt av aluminium, "dongle" för körning i länder med "dåligt" och oktanlågt bränsle, med mera...

Hur den står sig mot senaste versionen av BMW R1200GS får vi se vid en duell. Men en sak är säker, det kommer bli en hård kamp om köparna, där KTM 1190 Adventure är en extremt potent landsvägsmaskin som onekligen ser ut att ha alla förutsättningar för att även klara sig bra på vägar med löst underlag. Jag gissar även att diskussionerna kommer gå täta om huruvida KTM har gjort rätt eller fel i att förse 1190 Adventure med kedjedrift, istället för kardandrift som många inbitna touringrävar förespråkar.

Efter provkörningen av KTM 1190 Adventure R och en duell mot BMW R1200GS vet vi mer...

FAKTA KTM 1190 ADEVENTURE - 2013

Motor Vätskekyld, V-Twin, DOHC, fyrtakt, 4 vent/cyl

Borr x Slag 105x69 mm

Slagvolym 1195 cm³

Toppeffekt 150 hk/9500 varv

Vridmoment 125 Nm/7500 varv

Kompression 12,5:1

Bränslesystem Insprutning, Keihin

Transmission 6 växlar, hydrauliskt manövrerad slirkoppling

Styrvinkel 26 grader

Hjulbas 1560± 10 mm

Sadelhöjd 860/875 mm

Fjädring fram 48 mm inverterad gaffel, 190 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP

Fjädring bak Enkelstötdämpare, 190 mm fjädringsväg, fullt justerbar, WP

Broms fram Dubbla radiella fyrkolvsok, 320 mm skiva, Brembo, (BOSCH ABS 9ME C-ABS-frånkopplingsbar)

Broms bak Tvåkolvsok, 267 mm skiva, Brembo, (BOSCH ABS 9ME C-ABS-frånkopplingsbar)

Däck/hjul fram 120/70 ZR 19, 3.5 x 19"

Däck/hjul bak 170/60 ZR 17, 5,0 x 17"

Tankvolym 23 L

Vikt (utan bensin) 212 kg (230 kg fulltankad)

Färg Vit eller Orange

Pris 129.900 kronor

Importör KTM Scandinavia