Baylisstic 1198

1198 bokstavligen skäller till liv som ett elakt djur. Den är smal och smidig som en gepard men med ett lejons läte. Det gör det till en upplevelse i sig att bara trycka på startknappen. Den massiva 1198-kubiks L-twinnen ryter till liv på ett sätt som lär imponera även på de som kör tusenkubikare med radfyror. Ducati 1198 är helt enkelt spännande från början till slut.

Kortfattat om Ducati 1198S -98

=Ducati 1198 S är en fantastisk sportmotorcykel. Motorn är ultrastark och dess karaktär beroendeframkallande för själen. Anti-spin-systemet är högteknologiskt och hämtat direkt från racingen och fungerar otroligt bra. Ducati gör inga halvmesyrer idag, vare sig inom racing eller då det handlar om gatregistrerade landsvägscyklar. Ducati 1198 S bör kosta mer än en japansk 1000-kubikare vilket är fullt försvarligt på alla sätt och vis.

+Mycket kraftfull motor med gott om karaktär, Ducati Traction Control är en verklig fördel också på en landsvägsmotorcykel, Underbart chassi, Låg torrvikt

-Trots att en mängd användbar information finns tillgänglig är det svårt att hålla reda på allt information samtidigt som man kör.

Troy Bayliss som inte behöver någon presentation guidar oss runt banan på vår första session. Ingen i hela världen vet mer om att köra snabbt på bana med en Ducati än Bayliss. Det var ett privilegium att få följa honom under de första varven, trots att jag egentligen inte hängde med eftersom jag hade fullt upp med att bekanta mig med motorstyrkan och se till att hålla mig på banan och hjulen.

Till min hjälp hade jag anti-spin-systemet DTC (Ducati Traction Control) som var grundinställd på nivå 4. Detta var faktiskt ett lysande sätt att både lära känna en ny bana och en ny kraftfull motorcykel. Medan ABS är en säkerhetsåtgärd för vanliga människor, har "Traction Controll" främst varit en säkerhetsåtgärd för hårdkokta tävlingsförare. Fram tills nu vill säga, och Ducati håller på och testar olika idéer på hur man skulle kunna applicera DTC på fler av sina modeller. DTC skulle faktiskt vara bra när du ger gas på den där blöta fläcken då du accelererar ut ur rondellen, så det är en säkerhetsdetalj också.

Vad jag verkligen gillar med anti-spin-systemet, DTC, hos 1198 är reglerbarheten och flexibiliteten. DTC har åtta olika nivåer där nivå 8 är känsligast. Systemet kan också stängas av. Snabba förare som Troy Bayliss kommer antagligen att välja mellan nivå 2 ner till ingen DTC alls. Till skillnad från Suzukis mindre avancerade effektsystem kan du inte ändra nivå samtidigt som du kör. Detta är en ren säkerhetsåtgärd, men jag är ganska säker på att jag skulle ha velat kunna ändra på det även under färd. Låt oss säga att du kör 1198:an då det plötsligt börjar regna. Istället för att behöva stanna för att kunna byta till en mer strikt DTC-nivå, vore det bra att kunna ändra nivån i fart.

Hos 1198/1198S reglerar DTC motoreffekten med hjälp av bränsleinsprutningen istället för på tändstiftsnivå som hos 1098R. Detta förhindrar även oförbränt bränsle från att komma in i avgassystemet och skada katalysatorn. Resultatet är ett riktigt anti-spinn-system hos en landsvägsmotorcykel.

Så hur känns det att köra en motorcykel med DTC? Tja, jag började med en försiktig körning med DTC inställd på nivå 4 innan jag valde nivå 2. Då DTC är aktiverat lyser röda lampor i ovankant på varvräknaren. I fyra steg, där en stor röd lampa visar när DTC är 100 procent aktivt med att förebygga bahhjulet från att spinna ofrivilligt. Under körningen på underbara Portimao är det oerhört svårt att hålla koll på instrumenteringen överhuvudtaget då det är så mycket som händer hela tiden. Banan må se hyfsat rak ut på en kartbild, men kör på den och du kommer att finna massor av backar, svackor, blinda kurvor och krön.

Jag kommer över det blinda krönet strax före "Craig Jones corner" då plötsligt asfalten försvinner i en brant utförslöpa där wheelies är mycket svåra att undvika. Det var visserligen bara roligt, men genom att lägga i en högre växel lite tidigare åtgärdas "wheelieproblemet". Hursomhelst är det full gas som gäller här och sedan in i en snabb vänsterkurva som jag överlag tog på treans växel. Sedan full gas uppför kullen innan hårt på bromsen för en fantastiskt teknisk högerböj där utträde sker på ett hjul, och tvåans växel. Banan var delvis hal, men DTC såg till att körningen inte blev allt för skrämmande. Det handlar egentligen bara om att hålla koll på framhjulets fäste. Jag tänker inte redovisa hela banan, men jag kan tillägga är att det är underbart att köra här med 1198S!

Ducati 1198S har en superstark 170 hästkrafters Twin som erbjuder 131 Newtonmeter vridmoment vid 8000 varv. S-versionen väger dessutom två kilo mindre än standard 1198 (främst på grund av lättare hjul), och med en torrvikt på 169 kilo är effekt och viktförhållandet 1 till 1. Den längsta raksträckan på Portimao är 969 meter lång, men på grund av den mycket snabba högerkurvan precis före inleddes rakan i cirka 200 kilometer i timmen, och vid mitt bromsmärke var hastigheten över 260 kilometer i timmen.

Bromsarna från Brembo är av monoblockmodell och lika briljanta som de alltid har varit, och när det handlar om en så pass stabil cykel som 1198S är det bara en fråga om hur mycket bromskraft du vågar använda. De full justerbara fjädringskomponenterna från Öhlins är också något vi känner igen från tidigare S-modeller och grundinställningen fungerar utan anmärkning.

Twin-kraften ur denna 1198-kubikare är seriöst beroendeframkallande. Det finns så mycket kraft och från 8000 varv, när vridmomentet toppar, har jag ständigt ett enda stort leende på mina läppar. Motorn känns massivt stark och det är en helt annan mer brutal styrka än hos exempelvis en GSX-R1000 eller R1. Effekten levereras på ett linjärt sätt, och mycket av den finns tillgänglig redan från mycket låga varvtal.

För att hantera all denna kraft behöver du bra däck och det är där de nya Pirelli Diablo Supercorsa SC kommer in i bilden. Standard är 120/70-ZR17 fram och 190/55-ZR17 bak. Dessa däck har godkänts för hastigheter upp till 320km/h, vilket bör räcka. Dessa däck har utformats särskilt med 1198 i åtanke. På S-modellen sitter de monterade på sjuekrade lättviktshjul medan standard 1198 har 10-ekrade hjul som är aningen tyngre.

När det gäller ergonomi är 1198 S i stort sett identisk med föregångaren 1098 och även 848. Det är en riktigt fullblod och du kommer att känna det i dina armar och ben efter ett tag i sadeln. Men för att bli snabb och fin, måste man lida pin...

Ducati 1198S kommer med en DDA (Ducati Data Analyzer) som är dubbelt så kraftig som dess föregångare. Bland annat är minnet på 4MB. Hos 1198 är DDA inte standard. Som ett alternativ kan du också välja ett "spacerkit" för backspeglarna om du tycker att det börjar bli trist att bara se dina axlar i dessa. När man synar tekniska data för 1198S finner man att S-beteckningen betyder mer än bara extragodis i form av DDA, Öhlinsfjädring och lättare hjul, som mer än väl motiverar prisskillnaden mellan 1198S och 1198.•

Film från provkörningen av Ducati 1198S

God kvalitet (70mb) - Kräver bra uppkoppling

{wmv}ducati1198s{/wmv}

You-tube-kvalité (för långsammare uppkoppling)

{youtube}8KjmFcXKdH4{/youtube}