Jordnära och trygg

Kawasakis nya ZX-6R sägs vara den mest radikalt utvecklade 600:an inför 2009. Men gör det den till den bästa supersportmotorcykeln? Adam Child begav sig till Kawasakis hemmabana Autopolis i Japan för att försöka få svar på den frågan.

Kawasaki ZX-6R har länge följt en radikal, raceorienterad designväg, även om det betydde att den inte matchade sina närmaste konkurrenter på landsvägen.

För ett par år sedan tog Kawasaki vad vissa såg som ett steg tillbaka då de dumpade sin överdimensionerade, landsvägsvänliga 636 kubiks ZX-6R till förmån för en ny 600-kubiksversion som var som klippt och skuren för racing och bankörning. Men på landsvägen visade den sig inte vara någon höjdare. Allt för högvarvig och krävande motor, i synnerhet i jämförelse med Hondas senaste CBR600RR.

Motorcykeln i det här fallet är Kawasakis senaste nyhet och återigen har banbrytande raceteknik förpackats hos en landsvägsmotorcykel. Nya ZX-6R är den första produktionscykeln med MotoGP-utvecklad "BPF-framgaffel" - vilket har en kraftig positivt effekt. Men det är inte slutet på historien. Kawasaki påstår sig även ha identifierat samtliga problem hos föregångaren och hoppas nu att det kommer att bli den ledande aktören inom den tuffaste kategorin av alla - SUPERSPORT.

Så, bortsett från framgaffeln, vad är nytt? Tja, i första hand, naturligtvis dess utseende, med en ZX-10R stylad front, men med annorlunda blinkers. Bränsletanken är också nära på identisk med ZX-10R:s - och så även bakdelen. Men de nya kåpdetaljerna och dess stil handlar inte bara om estetik - Kawasaki har också lyckats banta en massa vikt från kåporna - enligt uppgift med totalt två kilogram.

Den nya, sidmonterade ljuddämparen ändrar även cykelns profil samtidigt som den sparar vikt, ytterligare ett kilogram. I själva verket påstår Kawasaki att nya ZX-6R är tio kilogram lättare än sin föregångare, sju kilogram har bantats från chassiet och tre kilogram från motorn. Totalt sett hävdar Kawasaki att nya ZX-6R väger 191 kilogram, fulltankad.

Den nya motorn på 600 kubikcentimeter har trimmats för bättre mellanregister och högre toppeffekt. Kawasaki säger att de lyssnat till feedback från press, testförare och kunder, och det klena mellanregistret har alltid varit en svag punkt som Kawasaki nu säger sig har rättat till.

Men det är den nya Big Piston Fork (BPF) framgaffeln som är den främsta nyheten. Det är första gången vi ser den här typen av framgaffeln hos en 600-kubiks landsvägsmaskin, och den sägs komma direkt från MotoGP. Den är utvecklad tillsammans med Showa, och ska minska "nigbenägenheten" vilket bland annat ska ge en mer linjär och kontrollerad funktion, och även ge bättre feedback (se separat faktaruta nedan). Fästpunkterna hos chassiet och motorn har ändrats för mer flexibilitet på vissa punkter och styvare på andra, för att ge föraren bättre feedback både vid landsvägs- och bankörning.

Sammantaget verkar det faktiskt som att Kawasaki har identifierat den gamla ZX-6R:s svaga punkter, försökt att rätta till dem och gett oss lite extra som bonus. Då Kawasaki förbättrade mellanregistret ökades även toppeffekten. Kawasaki har dessutom försökt att göra cykeln mer spännande och kvickare genom att göra ZX-6R:an avsevärt lättare. Gräddet på moset är den högteknologiska BPF-gaffeln som är hämtad direkt från MotoGP-cirkusen. Och detta är givetvis inget vi tackar nej till. Men gör det någon positiv effekt...?

Den nya digitala hastighetsmätaren visar 245 kilometer i timmen, men jag måste se upp och koncentrera mig, istället för att stirra på den. Jag sitter inklämd bakom kåpan som en jockey på en travhäst och lyckas pricka min bromspunkt genom det lilla kåpglaset. Jag dyker upp och greppar med hela handen kring bromsgreppet och - jisses! Det är som om någon har kastat ett stålrör genom framhjulet.

Hastigheten minskar med en alarmerande hastighet - Jesus, mina armar dödar mig! Det är som om jag försöker stänga en gigantisk ladugårdsdörr då det blåser storm... Jag har mitt högra ben inkilat mot den ZX-10R-stukade tanken som stöd och jag har flyttat mig en aning i sidled, redo för första kurvan, en 90-graders högerböj som jag tar på tvåans växel.

Normalt skulle framgaffeln niga och bakdelen praktiskt taget ha luft under vingarna, men inte hos nya ZX-6R. Det känns annorlunda och udda till en början. Framgaffeln dyker inte som konventionella framgafflar. Den komprimeras uppenbarligen men använder inte närmare 80 procent av sin fjädringsväg under bråkdelen av en sekund som vanliga framgafflar. Det känns mycket kontrollerat, linjärt och avslappnat.

I och med att cykeln inte niger fram stannar även bakdelen på backen, i kontakt med vägbanan. Slirkopplingen ser till att bakdäcket inte börjar studsa eller låser sig vid kraftiga nedväxlingar, det här har alltid var en stark punkt hos den gamla modellen, och med lite bakbroms kan du sänka farten ännu effektivare. Normalt skulle bakdäcket vara i luften men hos nya ZX-6R är bakdäcket stadigt planterad på marken. Det här gör även att ZX-6R är oerhört trygg och stabil även under kraftig inbromsning.

I en liknande situation, skulle exempelvis en Yamaha R6 antagligen snurra runt sin egen axel... Även då jag testar gränserna till det yttersta eller bromsar extremhårt i nedförsbacke stannar Kawasakin bak på marken, stadigt och tryggt. Det är inte lika radikalt som funktionen hos BMW:s Telelever, som tar månader att vänja sig vid, men Kawasakin känns onekligen annorlunda.

Varv efter varv flyttar jag bromspunkterna allt längre fram. När jag passerade den punkt som jag trodde var på tok för sen - "the point of no return" - lyckades jag ändå ta kurvan utan problem.

Även när man kör in i en sväng kan du bromsa riktigt hårt, vilket det tog lite att vänja sig vid. Till en början känns det lite skumt, men det är bara för att jag är van vid konventionella framgafflar. Du kan bromsa med knäskrap och dyka in ovanligt hårt i böjarna. Och när du lättar på frambromsen är returen långsam och linjär. Precis vid kurvans apex kan du lätta på bromstrycket, då kommer framgaffeln att resa sig sakta och mycket kontrollerat samtidigt som du förbereder dig för att krana på gasen igen. Detta medför mindre belastning på framdäcket, vilket i sin tur betyder att du kan pressa ännu hårdare.

Under mina inledande varv kände jag mig inte hundra procent säker på systemet. Men efter några fler varv och växande förtroende, gav jag snart fullt, även i snabba knäskrapskurvor, med intensiv användning av frambromsen. Jag har inget att anmärka på hur ZX-6R uppträder fram, efter två dagars stenhård bankörning. Faktum är att jag är så imponerad att jag vågar sticka ut hakan och säga att ingen annan 600-kubikare kommer att spöa ZX-6R när det gäller att bromsa rakt fram 2009.

Den nya BPF-gaffeln, som inte dyker likt konventionella framgafflar, hindrar inte nya ZX-6R från att svänga bra heller. Kawasaki har spetsat till styrningen en aning genom att ge ZX-6R en aggressivare styrvinkel, och som jag nämnt tidigare minskat cykelns vikt. Det gjorde att den kändes lite livligare, då jag körde med standardinställningarna, men för första gången hos ZX-6R är en styrdämpare från Öhlins standard.

Du kanske har noterat att jag inte nämnt motorn hittills. Ja, tyvärr, det finns en anledning till det. Jag skulle gladeligen sjunga ut min glädje över nya ZX-6R:s chassi, dess feedback, fjädringen och hur den beter sig i kurvorna. Ja, hela paketet i själva verket - med undantag för motorn. Här kommer förklaringen:

Till att börja med finns det ett antal bra punkter hos motorn. Bränslesystemet fungerar utmärkt, kraftleveransen är linjär och mjuk, vilket ger mycket god kontroll över kraften som överförs till bakdäcket. Kawasaki hävdar att man har bättrat på mellanregistret eftersom föregångaren var väl klen mellan 7000-9000 varv. Och nya Zx-6R är klart bättre på detta område. Men det räcker inte.

Eftersom kraftleveransen är så smidig och linjär, känns inte ZX-6R särskilt snabb, men jag förväntar mig ändå att den är det. Den erbjuder inte samma klös som motorn hos Yamaha R6 har på topp - i själva verket växlade jag i regel 1000 varv innan rödstrecket. Motorn levererade helt enkelt inte så mycket som jag ville ut ur kurvorna vid 10 000 varv. Jag vill ha mer.

Jag är säker på att den är hyfsat snabb. Och ja, det finns mer mellanregister än tidigare - men skillnaden är inte enorm. Det låter hårt, men på denna bana, på denna höjd över havet, tvivlar jag på att motorn hade högre toppeffekt än föregångaren.

Vad man tycker om dess styling och utseende är extremt personligt, men jag anser att nya ZX-6R är definitivt trevligare att vila ögonen på än tidigare versioner av ZX-6R.

Den nya BPF-gaffeln tar det lite tid att vänja sig vid men det finns tydliga fördelar. På grund av den är nya ZX-6R stabilare, och den niger inte på samma sätt som vanliga motorcyklar med konventionella framgafflar gör. Detta, i kombination med minskad vikt och förbättrad chassifeedback gör det till en dröm att ta kurvor och att bromsa med den. Faktum är att hela chassiet är utmärkt.

Men tyvärr kvarstår ett stort frågetecken för motorn. Kawasaki har ett rykte om sig att tillverka kraftfulla motorer, men på denna bana, på denna höjd känns det inte som om nya ZX-6R har gjort några större framsteg. Visst, det finns lite mer mellanregister vilket är vad den gamla cykeln behövde, men jag kan inte säga säkert hur mycket och det inte känns som om ökningen är tillräckligt stor. Den har inte mellanregister nog för att matcha Honda CBR eller toppeffekt i klass med Yamaha R6. •

+ Framgaffeln. Chassit. Bromsarna.

- Motorn saknar effekt på mellanregister och topp.

= Trygg och stadig supersportmaskin med ett suveränt chassi och en framgaffeln utöver det vanliga.

Vad är BPF?

BPF-gafflar från Showa introducerades till MotoGP av Honda och snabbt blev BPF-gafflar populära även i Superbike-VM och inom nationell roadracing. Kawasaki är den första tillverkaren att producera en 600-kubiks landsvägscykel med BPF-gaffel, och framgaffeln hos 2009 års Suzuki GSX-R1000 har en liknande design.

Jämfört med en konventionell gaffel är kolven inuti benen nästan dubbelt så stort - när det gäller den nya ZX-6R ökades den från 20 millimeter till 37 millimeter. I och med att kolven är större, är funktionen mycket långsammare, mer kontrollerad och linjär.

Då fjädrarna numera återfinns nertill, sänks även viktpunkten. Slutligen (som egentligen inte är en fördel men något som säkerligen kommer att imponera på dina kompisar) återfinns justering för fjäderförspänningen längst ner på benet istället för högst upp. Justering för kompressions- och returdämpning finner du däremot högst upp på gaffelbenen.

Teknik

Motor
Kawasaki har inte bara gjort motorn mer kraftfull utan även bantat den på vikt. Till exempel är motorkåporna numera av magnesium. För bättre prestanda, är spjällhusen större och insugs- och avgaskanaler modifierade, vilket ska bidra till bättre bränsleflöde till de nya kolvarna.

Insugskanaler
Det finns numera dubbla insugskanaler "velocity stacks". De har olika design vilket ska bidra till bättre mellanregister och toppeffekt. Vid låga varvtal är långa kanaler och vid höga varvtal korta att föredra. Med hjälp av de nya kanalerna lär man komma runt detta problem.

Ram
Ramen är mycket lik den gamla modellen men de bakre motorfästena och svingarmsinfästningen har modifierats, vilket ger bättre förarfeedback. Motorn har dessutom monterats lite annorlunda än tidigare i ramen.

Avgassystemet
Avgassystemet med sin nya ljuddämpare har flyttats från strax under sadeln som på den gamla modellen till en mer konventionell placering på sidan. Detta inte bara sparat vikt, utan även centraliserat vikten. Den nya ljuddämparen har även bidragit till bättre botten- och mellanregister.

Ett varv på Autopolis med nya ZX-6R

{youtube}T6msa5P7JSM{/youtube}