Det är ingen hemlighet att försäljningen av supersportcyklar har minskat kraftigt under det senaste decenniet. Den allt äldre kundgruppen för supersportmaskiner vill ha något mer användbart, utan att förlora den tillspetsade designen och häftiga prestanda de är vana vid.
Kawasaki anser att de har svaret, och gör nu ett försök att göra en omstart för Supersport-marknaden. Kawasakis 2013 års ZX-6R är utformad för att vara användarvänlig med sin comeback till 636-kubiks cylindervolym, tre-stegs antispinnsystem (det första för Supersport-maskinerna - även om MV Agusta gör anspråk på att ha antisladdsystem på F3, är det inte omkopplingsbart), olika motorprogram och ABS-bromsar är standard i Sverige.
Men lever nya 636 upp till Kawasakis påståenden? Kan denna skarpa "Supersport -screamer" verkligen leverera vad som utlovas, även på väg? För att besvara den frågan flög jag till Kalifornien för att sätta ZX på prov på landsvägen (och kunde inte givetvis inte motstå att lägga några varv på bana med den heller).
Hur fungerar den för landsvägskörning?
Kawasaki hävdar att nya 636:an är mer väg-orienterad än den utgående modellen - och vi bjöds på gott om tid för att sätta den på prov på de slingrande kaliforniska vägarna. Vi bjöds också på en poliseskort för att säkerställa att vi skulle kunna njuta av några av de finaste vägarna jag någonsin kört på utan att väcka oönskad uppmärksamhet.
Det kändes mycket konstigt att skrikande pressa fram i farter kring 150-160 kilometer i timmen på 90-väg, och knäskrapa genom kurvorna, samtidigt som tungt beväpnade poliser övervakade oss.
På landsvägen körde vi med standard grundinställning för fjädringen och Bridgestone S20 däck. Kawasaki monterade Bridgestone R10 och ändrade geometrin för bankörningen, med avsevärda skillnader hos motorcykelns karaktär som följd.
Körningen är betydligt mjukare med "landsvägs-inställningar". Det erbjuds mer fjädringsväg bak, och körningen känns mjukare i alla farter – där fjädringen sväljer gupp och gropar bättre, och ser till att föraren alltid sitter bekvämt i sadeln. Trots denna "mjukhet", sätter den sig inte allt för kraftig vid gaspådrag och du kommer ju givetvis aldrig att pressa så värst hårt på landsvägen i alla fall, eller hur?
Det är inte heller en "mjukis-soffa-maskin" utan en kvickstyrd supersportmaskin rakt igenom, men nu med en rejäl tillsats av goda vägegenskaper.
Den nya långslagiga motorn gör sitt jobb väl, och ståtar med en attraktiv kombination av mjukt vridmoment och toppeffekt. Den drar rent och fint vid körning runt i staden från så lite som 4000 rpm, även på högsta växeln. Vid 7000pm har den vaknat till ordentligt, och kickar till rejält vid 8000 med ett märkbart avgrundsvrål från den nya större luftburken, samtidigt som den fortsätter sin häftiga rush från 10.000 rpm upp till toppeffekten vid 13500 rpm.
Den har mycket kraftigare mellanregister än den utgående 599-kubiksmodellen, men jag minns den gamla 636:an som hade betydligt häftigare prestanda än dess 600-kubiks föregångare. Denna nya 636-motor känns närmare den utgående 600-modellen, men endast en duell mellan de två kommer att ge oss ett riktigt mått på hur skillnaden egentligen är.
Jag ser ingen anledning att stänga av antispinnsystemet under landsvägskörning. Även med läge tre (3) - den högsta inställningen - är inte systemet särskilt påträngande. Du kan bara känna hur det smidigt reagera vid inledningen av en kraftig acceleration hårt, eller om du vrider kraftigt på gasen då du fortfarande ligger i en böj, och kör på kanten av däcket.
Med inställningarna ett (1) eller två (2), och även om du kör som om det vore sista varvet av gatracet North West 200, är systemets påverkan knappt märkbart. Precis som då man kör ZX-10R, är det möjligt med mindre power-wheelies i de första två lägen också.
Det ska bli intressant att se hur bra systemet är på de svenska vägarna när det är kallt och blött, jämfört med de perfekta vägförhållandena som rådde i Kalifornien. Men systemen hos Kawasakis GTR1400, ZZR1400 och Versys 1000 är alla utmärkta i halt väglag, så systemet hos 636:an bör vara minst lika effektivt.
Inställningarna för antispinn-systemet är enkelt och idiot-säkert, och kan ändras under körning via knappen på vänster styrhalva (med gasen avslagen). Det finns även ett "restriktivt" effektläge, vilket ger dig tillgång till 80% av full effekt och avsevärt mer dämpat vridmoment, men jag kan inte riktigt komma på ett scenario där jag skulle använda detta. Jag skulle istället välja den "mest påträngande" inställningen för antispinn-systemet och vara extra försiktig med gasreglaget om förhållandena var så knepiga.
Kawasaki hävdar att körställningen är identisk med den gamla modellen, med avståndet mellan förare, pinnar och styret oförändrat. Sadeln är placerad aningen högre på grund av en längre stötdämpare (fjädern är 25mm längre), men på grund av den mjukare inställningen (7,5% mjukare stötdämpare) kommer din bak vila på i stort sett samma höjd från marken när du väl sitter på sadeln.
Det nya kåpan som fått ett lite aggressivare stuk är inte är bredare eller högre enligt Kawasaki, men ger bättre skydd. Det nya LED-bakljuset är en fin detalj och jag gillar verkligen vyn från förarplatsen med den nya instrumenteringen. Gaffellocken hos den nya SFF-Big Piston-framgaffeln har också en riktig "fabriksracer-känsla", med justering av fjäderförspänning till vänster, kompressionsdämpning och returdämpning till höger - som det lär skruvas friskt med under bankörningar.
Hur är den på banan?
Thunderhill är racebana med ett underhållande berg-och dalbana-stuk, med alla typer av kurvor – tajta feldoserade, långa svepande, plus snabba och skrämmande på högsta-växeln-med-full-gas-för-dig-med stora-bollar-böjar. Lägg till att roliga höjdskillnader där det är svårt att hålla fronten på marken, och resultatet är en av de mest krävande banor jag någonsin kört på.
Att lära sig en bana på en 600 är oftast frustrerande, eftersom det är viktigt att hela tiden välja rätt växel, med motorn skrikande vid rödstrecket. Men snart kommer du inse att du inte behöver köra nya 636 som en "vanlig" 600. Spridningen av effekt över ett bredare register gör att du kan hålla dig borta från rödstrecket, och jag insåg snart att jag använde den mjuka växellådan alldeles för mycket. Under den andra 30 minuter långa sessionen tog jag varje böj med en växel högre, vilket gjorde att allting gick mjukare samtidigt som jag förbättra mina varvtider rejält.
Fullgas-skrikande körning på tvåans växel genom böjarna förvandlas till mjuka svepande böjar på tredje växeln, och så länge du kör på över 10.000 rpm, drar den nya motor rejält och jag bytte oftast växel runt 15.000 rpm - omkring 1000 rpm under rödstrecket. Bränsleförsörjningen fungerar också nära på perfekt under hela registret.
Med inställningarna anpassade för bankörning är styrningen mycket snabb och skarp, imponerande lyhörd för varje förarmanöver, så att du aldrig missar apex. Det fanns en viss grad av styr-nervositet, men ingenting alarmerande - bara en slags återkoppling från motorcykeln så att du vet att du kör nära gränsen.
Den längre stötdämparen behöver också ytterligare fjäderförspänning och returdämpning för att bromsa ner och förkorta slaget, då den nya, mer landsvägs-orienterade enheten har en generöst lång slaglängd.
Bromsarna imponerade också på banan, utan några tecken på att blekna även efter ett hårt 30-minuters pass i rejäl värme. De kommer aldrig att svika dig under landsvägskörning och är härligt biträdda av den utmärkta nya enfinger-manövrerade slirkopplingen. Den kanske inte känns riktigt lika skarp som den tidigare modellen på bana, men den är mycket lättare att köra, vilket resulterar i jämnare varvtider.
Slutbedömning
Kawasaki har uppenbarligen försökt att göra den nya ZX-6R mer användbar för den miljö i vilken den ska vara mest användbar - landsvägen. Och på många sätt har de lyckats. Den nya 636-kubiksmotorn har en mer användbar spridning av effekt och vridmoment, så det är mindre krävande, och lättare för den genomsnittliga föraren att få ut det mesta av.
Förarens tekniska hjälpmedel fungerar bra, och medan de olika motorlägena mest känns som en gimmick, är antispinnsystemet och ABS-bromsarna utmärkta.
Standardinställningen för landsvägskörning är mer förlåtande på ej helt perfekta underlag, men med lite modifieringar kan du enkelt ställa in skärpan med fokus på bankörning.
Chassi och svingarm är oförändrade från 2012-modellen - varför ändra på ett vinnande koncept? Kawasaki har precis vunnit Supersport-VM med det chassit, som tydligt bevisar dess suveränitet.
Vissa kommer att hävda att Kawasaki inte har gjort tillräckligt, en 750 skulle ha varit trevligt, eller att styret kunde ha varit bredare och högre, eller att modellen kunde ha varit ännu mer landsvägsanpassad, som CBR600F eller Kawasakis ursprungliga 636. Samtidigt finns det de i andra änden av spektrumet som hellre hade sett en riktigt radikal supersport 600, med antispinn optimerad för bankörning, en skrikande racemotor, och ingen hänsyn tagen till landsvägskörning.
Men Kawasaki bör applåderas för att de har investerat i supersportkategorin, och för att de har lyssnat på kunderna och återinfört 636-motorn. De flesta förare kommer att bli säkrare och smidigare på den nya motorcykeln, endast fullblods-raceförare kommer sannolikt att lägga snabbare varvtider med den "gamla" 600:an. I åratal har vi bett om en praktisk, mindre race-fokuserad 600 med tjusningen hos en supersportcykel hur - och Kawasaki är först med att leverera.•
FAKTA - KAWASAKI ZX-6R 636 -2013
Motor
Bränslesystem - Bränsleinsprutning:φ38 mm x 4 (Keihin)
Tändsystem - Digital
Startsystem - Elektrisk
Smörjning - Tvångssmord, våt sump
Motor -Vätskekyld, 4-takts, rak 4-cylindrig
Cylindervolym - 636 cm³
Borrning x slag - 67.0 x 45.1 mm
Kompressionsförhållande - 12.9:1
Ventilsystem - DOHC, 16 ventiler
Koppling - Våt, flerskivig, manuell
Primärväxel - 1.900 (76/40) Växlar: 1:an 2.846 (37/13) Växlar: 2:an 2.200 (33/15) Växlar: 3:an 1.850 (37/20) Växlar: 4:an 1.600 (32/20) Växlar: 5:an 1.421 (27/19) Växlar: 6:an 1.300 (26/20) Slutväxel 2.688 (43/16)
Växlar - 6
Kraftöverföring - Kedja
Fjädring fram - Typ: 41 mm inverterad gaffel med top-out-fjädrar Kompressionsdämpning: Steglös Returdämpning: Steglös Fjäderförspänning: Fullt justerbar (0-15 mm)
Fjädring bak - Typ: Bottom-Link Uni-Trak med gasstötdämpare och top-outfjädrar. Kompressionsdämpning: Steglös Returdämpning: 25-stegs Fjäderförspänning: Fullt justerbar (5,5-15,5 mm)
Fjädringsväg fram - 120 mm
Fjädringsväg bak 134 mm
Bromsar fram - Dubbla halvflytande 310 mm (5 mm tjocka) vågformade bromsskivor. Dubbla radiellt monterade monobloc 4-kolvsok, Nissin
Bromsar, bak - Enkel 220 mm (x t5 mm), vågformad bromsskiva
Ram - Perimeter, pressad aluminium
Styrvinkel/försprång - 23.5˚ / 101 mm
Däck fram - 120/70ZR17M/C (58W)
Däck bak - 180/55ZR17M/C (73W)
Styrutslag -Vänster/höger 27˚ / 27˚
Dimensioner (L x B x H) - 2,085 mm x 705 mm x 1,115 mm
Markfrigång - 130 mm
Axelavstånd - 1,395 mm
Sadelhöjd - 830 mm
Bränsletank - 17 liter
Tjänstevikt - 194 kg
Max effekt (angiven) - 96.4 kW {131 hk} / 13,500 rpm
Max vridmoment (angivet) -71 Nm {7.2 kgf.m} / 11,500 rpm
Maxeffekt med Ram Air (angiven) - 101 kW {137 hk} / 13,500 rpm
Pris: 134.900 kronor