Väl på plats blir jag varse att uppgifterna jag fått tidigare inte stämmer till fullo. Den mänskliga faktorn har varit framme och någon har skrivit 2009 istället för 2008 (när det gäller årsmodellen på motorcykeln vi ska få provköra). Under presskonferensen blir jag varse att jag ska göra min roadracing-debut i den prestigefyllda tävlingen "SD-R Media Trophy".


När jag synar startfältet finner jag att majoriteten av tidningarna är representerade av inhyrda testförare som är aktiva eller har ett förflutet som tävlingsförare på toppnivå. Förut KTM:s egna testförare och tävlingsförare Stefan Nebel är även VM-föraren Alessio Aldrovandi, forne GP-föraren Toshiyuki Arakaki (som under sent 90-tal tävlade mot Doohan och company i 500-klassen), Jamie "Wilko" Wilkins från engelska Fast Bikes och Adam Child från Motor Cycle News några av förarna som är på plats.



Nu finns det ingen återvändo. Men hur märkligt det än låter så ser jag faktiskt fram mot att göra min roadracing-debut här och idag. Ja, som jag ser på saken så ligger bara banans asfalt där och väntar på att bli påkörd av mig. Och jag ska med glädje mata den med gummirester från Pirelli Diablo Corsa III-däcken som motorcyklarnas femekrade aluminiumfälgar försetts med.

Vid en första överblick är det svårt att se någon skillnad mellan årets R-modell och dess föregångare. Det beror på att den främsta skillnaden döljer sig inuti motorn. En detalj som däremot avslöjar att det handlar om 2008 års modell är det nya avgassystemet från Akrapovic som är standard på R-versionen.


Motorn kallas LC8 och är en 75-graders V-twin på 999-kubik. I år är den starkare än någonsin. Nu uppger KTM att den tvåcylindriga V-motorn på 999 kubikcentimeter erbjuder 132 hästkrafter som bäst vid 10 000 varv. Det tål att jämföras med föregångarens (och standardversionens) 120 hästkrafter.

Dessutom har KTM lagt stor möda på att optimera vridmomentet över ett så brett register som möjligt förutom att öka maximala vridmomentet från 100 till 102 newtonmeter. Till råga på allt kliver varvtalsstoppet in först vid 10 500 varv istället för som tidigare vid 9 600 varv.


Till i år finner vi nya 52-millimeters spjällhus som ska se till att bränsleblandningen är optimal i alla lägen. När jag provkört tidigare årsmodeller av Super Duke har jag påpekat att funktionen hos insprutningen är lite ryckig, något som märkts främst på de lägre varvtalen. Nu fungerar den elektroniska direktinsprutningen från Keihin märkbart bättre än tidigare.

Gasresponsen och känslan hos gasreglaget är bra överlag. Den hydrauliskt manövrerade slirkopplingen är föredömligt lättjobbad. Sannolikt räddar slirfunktionen hos kopplingen mig från otrevligt bakhjulsstuds både en och två gånger under bankörningen.


Växellådan fungerar perfekt utan strul även då jag provocerar den extremt hårt. Under testsessionen strular den inte en enda gång trots friskt skiftande mellan växlar. Och det är ett extremt bra betyg.

Hur är det med vibrationerna då? I samband med att motorn modifierades för häftigare effektuttag tog KTM även tillfället att slipa till ett antal detaljer som i sin tur har medverkat till att graden av motorvibrationer har minskat. Kylkanalerna hos toppen har förändrats och insugsventilerna har blivit större (41 millimeter av titan). Vidare har kolvarna fått ny form som minskat deras vikt .


Genom att använda DLC-härdade kolvbultar har separata nållager blivit överflödiga vilket spar vikt och medverkar till mindre mängd oscillerande massa, vilket i sin tur bidrar till minskade motorvibrationer. Nya styvare ventilfjädrar (av samma modell som hos RC8) har monterats. Som bonus är inte längre ventilkontroll vid 100-milaservice nödvändigt.

Vad skiljer den vanliga modellen mot R-versionen? Till skillnad mot standardversionens svarta ram har R-modellens ram lackerats orange. Fortfarande är det en fackverksram av runda stålrör (krom-molybden) och en bakram av aluminium som gäller.


Den orangea ramen (som är oförändrad till i år) och R-versionens enkelsadel är några av de tydligaste skillnaderna mellan de två versionerna. R-versionen har även ett antal svartanodiserade detaljer, bland annat de radiellt monterade bromsoken från italienska Brembo.

Vidare har den inverterade WP-framgaffelns (fullt justerbar) 48 millimeter grova innerbenen med en ytbeläggning av titan-nitrit som ska minska friktionen och bidra till en följsammare fjädringsfunktion. Den justerbara styrdämparen från WP ska minska risken för oväntade framhjulskast. Precis som hos 2007-års modell rymmer bensintanken 18,5 liter vilket borde räcka till åtminstone 20 mils lekfull körning.


Chassigeometrin hos R-versionen är extremare än hos standardversionen. Styrvinkeln hos R-versionen har minskats från 23,9 till 22,7 grader samtidigt som försprånget kortats från 100,7 till 93,9 millimeter. Dessutom anger KTM att sadelhöjden hos Super Duke R är 865 millimeter istället för 850 som hos standardversionen.

Precis som tidigare är R-versionen av Super Duke (liksom standardversionen) en fullständigt underbar motorcykel att köra, trots att den i extremfall är bångstyrig, stötig och nervös i chassiet då det går extremt fort. I synnerhet som i det här fallet, på Salzburgrings snabbaste avsnitt.


Som värst noterar jag 248 kilometer i timmen innan det är dags att lägga ner och kort därefter forcera genom den docerade långa högerkurvan som leder direkt till det knixiga men samtidigt härliga vänster-höger-vänster partiet innan start och målrakan.


Jag brukar säga att jag kör motorcykel för att jag älskar att leva. Det här är definitivt ett sådant tillfälle. Banans utformning gör att super Dukes hela potential kommer till användning, och snabbt blir jag varse vilka spår som gäller men också vad motorcykelns styrkor och svagheter är, inte bara här på banan utan även rent generellt.

När jag kliver in i den doserade högerkurvan tätt bakom Stefan Nebel är jag överlycklig över att det är just Super Duke-R jag kör. Inför den här kurvan ligger det nära till hands att, av ren självbevarelsedrift, bromsa en aning, men jag nöjer mig med att växla ner från sexan till femman och att sedan lägga största vikt på att få till bästa möjliga utgång ur kurvan. Trots att chassiet gungar och lever om en del i det här läget känner jag mig förvånansvärt tillfreds med situationen. Visst pirrar det ganska rejält i magen, men på ett skumt behagligt vis.


Såväl framgaffeln som stötdämparen är fullt justerbara (fjäderförspänning, retur- och kompressionsdämpning). Stötdämparen erbjuder även justering av hög- och lågfartskompression. Totalt sett jobbar fjädringen på ett mycket bra vis även om hojen lever om en del, i synnerhet bak, då det går som snabbast här på Salzburgring. Men i hastigheter under 200 kilometer i timmen är det inte något som jag upplever som ett problem överhuvudtaget.

Motorn matar på med underbar kraft redan från låga varvtal och protesterar inte förens varvtalsstoppet säger ifrån. Förutom påtagligt mer motorkraft upplever jag att motorgången är mer städad än tidigare. Den svarar dessutom mycket mer sofistikerat på förändringar hos gasreglaget.


I slutet av start och målrakan gäller det att ha is i magen och bromsa sent inför det tajta höger-vänster-avsnittet. Här och i backen ner till den underbara högerkurvan får jag stor glädje av de rejäla bromsarna som är fantastiska på alla sätt och vis. Dom tappar aldrig stinget trots att de utsätts för rätt tuffa påfrestningar om och om igen under lång tid här på banan. Förutom att vara oerhört effektiva är de även suveränt enkla att dosera rätt.

Normalt sett brukar jag göra små, små korrigeringar med hjälp av bakbromsen. Under ett normalt varv på Salzburgring använder jag inte bakbomsen överhuvudtaget. Men då jag bara för den goda sakens skull testar dess egenskaper blir jag lika nöjd med hur pass lätt även den är att använda utan att bakhjulet låser sig allt för enkelt, vilket annars är ett allt för vanligt fenomen hos motorcyklar. I synnerhet om motorcykeln är av det sportigare slaget.


Tack vare enkelsadelns smidiga format är det mycket enkelt att snabbt flytta kroppen från ena till andra sidan, något som kommer väl till pass här på banan. Sadeln är visserligen inte vidare komfortabel, om det nu var någon som trodde det.

Körställningen är ganska upprätt och passar perfekt för min 183 centimeter långa kropp. Jag gillar verkligen det breda styret som tillsammans med fotpinnarnas och sadelns position samt bensintankens form bidrar till en perfekt förargeometri. I alla fall för mig. De lite kortare förarna jag talar med anmärker på den väl höga sadelhöjden.


Fötterna vilar på gummiöverdragna fotpinnar som skrapar i backen när det går som värst, men utan att det betyder att markfrigången är dålig. Men det leder mig automatiskt in på att justerbara fotpinnar, precis som hos KTM RC8, kanske vore något att applicera även hos Super Duke? Inte främst för att få mer markfrigång utan för att bättre lämpa sig för olika typer av förare. Reglagen för koppling och frambroms är däremot justerbara.

Den justerbara styrdämparen från WP gör ett eminent jobb och det är endast då jag ger på gas i extremt tidigt skede som framhjulet då (och emellanåt även annars) fladdrar till en del, men utan att det för den sakens skull leder till annat än ett större leende på mina läppar.

Tomas Kuttruf.

Chassiet är precis som vanligt hos Super Duke, lite bångstyrigt och kräver att du jobbar aktivt med hojen då du pressar extremt hårt. Då det går som värst på Salzburgrings snabbaste avsnitt är hastigheten så pass hög att det händer att varvtalsregulatorn slår in på sexans växel under ett kort ögonblick.

Om och om igen påpekar KTM:s Tomas Kuttruf att tävlingen som snart ska dra igång bara är på skoj, men med tanke på startfältet och all prestige som står på spel så känner jag ett visst tvivel inför det påståendet. Oerhört mycket prestige står på spel för många. Det märks med all tydlighet, även om ingen öppet vill erkänna det...


Under årens lopp har jag deltagit i ett otal endurotävlingar. Under ett svagt ögonblick då jag jobbade för tidningen Bike lät jag mig även "övertalas" att ställa upp i en Hill Climbtävling. Vansinnigt skojigt men precis som det här racet fullständigt vansinnigt!

Nu, efter 20 år som motorcykelförare kommer så till sist ögonblicket som jag faktiskt aldrig trodde skulle komma. Ögonblicket då jag för första gången någonsin ska ställa upp i en roadracing-tävling. Att det dessutom skulle bli i sadeln på Super Duke och tillsammans med alla dessa duktiga motorcykelförare har jag svårt att få in i skallen.

Vad gör jag här egentligen? Ja, det kan man fråga sig. Men en ledtråd kan vara att jag är ohälsosamt svag för utmaningar av alla dess slag. Skulle någon utmana mig att köra Dakar-rallyt eller klättra upp till Mount Everest topp skulle jag ha svårt att motstå, i alla fall om någon annan stod för kalaset. Ett annat svar är att jag är här för att professionellt utföra mitt arbete som motorjournalist å fastbikes vägnar. Huvudsyftet är ju trots allt att provköra nya Super Duke R.



Totalt är vi tretton lag som ställer upp på startplattan och gör oss reda för en sammanstötning av sällan skådat slag. Min lagkamrat är italienaren Alessio Aldrovandi som är aktuell i världsmästerskapet i Superstock 1000, där han fajtas mot Filip Backlund och grabbarna. Han är inhyrd av den Italienska motorcykeltidningen Motosprint och tillsammans utgör vi ett spännande team.


Jag utses att ta starten, som sker på Le Mans-vis, det vill säga att jag och de andra "förste-förarna" radar upp sig på banans motsatta sida och då startflaggan faller får springa fram till respektive motorcykel, vrida om tändningen, hålla in kopplingen, trycka in startknappen och ge på gas för glatta livet.

Starten går av bara farten, utan att jag kan beskriva förloppet på något vettigt vis, och efter att ha blivit omkörd av ett par forcerar jag i skrämmande högt tempo genom första kurvpartiet som fjärde eller femte man. Nu gäller det att inte släppa gasen i första taget, välja rätt spår och krypa ihop så gott det går. En av de viktigaste detaljerna för mig som mega-rookie i dessa sammanhang är att hålla nerverna i schack, något som jag brukar vara bra på i den här typen av lägen, för i mål ska jag. Och helst i ett stycke.


För att göra en lång historia kort kan jag säga att det var länge sedan jag gjorde något så häftigt. Bergsklättring eller kliva ut från ett berg hängandes i tunna snören till skärmen ovanför huvudet, släng dig i väggen. Det här racet resulterade i enorm adrenalinutsöndring och blodsmak i munnen och en upplevelse som satte tydliga spår.

Gräsallergin jag lider av gör sig påmind genom ständig andnöd, och när jag kommer på att jag ska andas blir det i form av häftig hyperventilering. Framför och bakom mig har jag väl ihopkurade förare som alla försöker få just sin Super Duke att gå lite snabbare än rivalernas. Nu är det race, men givetvis bara på skoj, jo visst, tjena...


Efter totalt sex körda varv tog min teamkollega över rodret och en stund senare står jag förvånad men glad på pallen i mitt livs första roadracing-tävling. Behöver jag säga att det var en oerhört rolig bonus, även om allt givetvis bara var på skoj.

Söker du efter en oerhört underhållande motorcykel som passar perfekt för alla former av bus på det flesta typer av landsvägar råder jag dig till att titta närmare på KTM 990 Super Duke. Tycker du att det är skönt att slippa tjat om att ha med passagerare och prioriterar motorkraft och häftigare karaktär är det tveklöst en R-modell du ska sikta på. Och då helst 2008 års modell som är betydligt häftigare än sin föregångare. Häftigare i det här fallet betyder framförallt ännu större leende på läpparna hos föraren. För är det något den här motorcykeln är suverän på så är det att förvandla den gråa vardagen till något fantastiskt underbart!


+Bromsarna. Lekfull karaktär. Passagerarsadel saknas.

-Hög sadel. Passagerarsadel saknas.

= En elak men samtidigt oerhört lättkörd motorcykel som gärna är med på bus. Bli inte rädd om fram- eller bakhjulet lättar från vägbanan. Det är fullt normalt. Modellen fungerar bra i alla lägen, även för att köra från sporthojspolarna på bana. Vill du ha ett roligare liv? Provkör nu!