Honda Integra är ett slags mellanting mellan skoter och motorcykel. Med motorcykelns prestanda och skoterns smidiga användarvänlighet blir det här både en praktisk, lättkörd och rolig tvåhjuling. Johan Ahlberg har provkört modellen.

Mr Masanori Aoki är ansvarig projektledare för Integra, och då vi talas vid över en lunch får jag veta sanningen om hur projektet med den udda modellen började.

Här ovan ses projektledare Masanori Aoki tillsammans med Yukio Yokogawa, ansvarig ingenjör för DCT-växellådan.

Masanori Aoki är en glad storrökare med en stor passion för pianospelande, och i hemmet spelar han gärna på sitt piano, som ironiskt nog är tillverkat av Yamaha.

Masanori Aoki har arbetat hos Honda under närmare 33 år och under den tiden har han varit projektansvarig för mängder av modeller, såsom exempelvis Rune, GL1800 Gold Wing, CBR600F, NSR400 och NTV650 Deauville. Däremot har han aldrig tidigare ansvarat för ett skoterprojekt, och enligt Aoki är Integra inte heller en skoter utan en motorcykel.

Historien om hur modellen kom till världen är onekligen udda. Masanori Aoki skrattar glatt då han förklarar hur det hela började en kväll för cirka tre år sedan då han hade en trevlig kväll tillsammans med ett antal kollegor, och det dracks en del alkohol. Det var där och då som idén om att skapa en gemensam plattform för flera olika modeller med helt olika stil och tänkta användningsområden kläcktes. Resultatet blev NC700S, NC700X och Integra, som delar samma motor, den sexstegade DCT-växellådan, chassit och mängder av andra komponenter.

Motorn hos Integra är en tvåcylindrig fyrtaktare på 670 kubik som levererar gott om kraft på framförallt lägre varvtal. Tillsammans med andra generationen av Hondas sexstegade DCT-växellåda med dubbla kopplingar ges föraren möjlighet att välja mellan automat eller manuell växling. I det manuella läget går det att växla med hjälp av tummen via en knapp på vänster styrhalva. Någon traditionell växelspak för vänsterfoten finns inte. Väljer man automatläget finns två val: S-läget för mer aktiv körning eller D-läget som lämpar sig bäst vid stads- eller landsvägskörning i ett någorlunda jämnt tempo.

Växlingarna sker mjukt utan konstigheter. Som jag tidigare nämnt är det här den andra generationens DCT-växellåda. Det betyder bland annat en del nya komponenter som bidragit till ett kompaktare format. Dessutom har mjukvaran till systemet uppdaterats, och blivit "smartare". Om man väljer automatläget återgår systemet alltid till det tillståndet efter att man växlat manuellt. Exempelvis hoppar det tillbaka till automatläget efter att du växlat ner manuellt inför en kurva (för snabbare, mer aggressiv nerväxling). Totalt sett stortrivs jag med den här växellådan och jag hoppas att Honda väljer att förse fler modeller med detta framöver.

Ramen är en stålrörskonstruktion som lägger grunden till Integras goda stabilitet. För låg tyngdpunkt har motorn tiltats 62 grader framåt. I kombination med den stadiga 41-millimetersgaffeln och de 17-tum stora hjulen, upplevs det här mer som en motorcykel än en konventionell skoter (som i regel brukar kännas avsevärt mer instabil i högre tempo). Pricken över i är de bromsarna med ABS-funktion och kombisystem (CBS) som ökar säkerheten och trygghetskänslan ytterligare. Medan ABS-systemet förhindrar hjullåsning vid inbromsning ser CBS-systemet till att samverkan mellan fram- och bakbroms är optimal. Även om du bara bromsar med exempelvis bakbromsen styr systemet automatiskt över en viss bromsmängd till frambromsen, och vice versa.

Bromsverkan finns det gott om och trygghetskänslan är hög, något som känns extra bra denna dag då vägbanan är blöt och gräset i vägrenen är frostvitt. Det som är klurigast för oss som är vana vid att finna ett kopplingsgrepp hos vänsterstyrhalva är att istället bromsreglaget för bakbromsen återfinns där.

När jag synar instrumenteringen, som placerats högt upp och långt fram för god överblick, finner jag en digital hastighetsmätare och varvräknare samt klocka, bränslemängdmätare, dubbla trippmätare och växellägesindikator. Överst återfinns en rad med diverse varningslampor.

Körställningen är tämligen rakt upp och ner, med fötterna framför sig på typisk skotervis, ungefär som då man sitter på en stol. Sadeln har en smal form och är tvådelad med separat passagerardel. Sadelhöjden är 780 millimeters sadelhöjd vilket betyder att det är ganska nära till marken.

Komforten är godkänd. Man sitter komfortabelt i det stora hela, väl skyddad bakom kåpglaset. Däremot finns det utrymme för förbättringar som jag anser skulle förbättra komforten ytterligare. Som du kan se på bilderna är benutrymmet i minsta laget, i alla fall om du är längre än 180 centimeter. Samtidigt medverkar körställningen till att i huvuddelen av kroppsvikten vilar på baken, som även får ta hand om eventuella ojämnheter hos vägbanan som fortplantar sig upp genom motorcykeln.

Framgaffeln med sina 41-millimeter grova innerben erbjuder 120 millimeters fjädringsväg. Grundinställningen är mjuk men utan att kännas gungig även då jag provocerar chassit som värst på de ack så kurviga bergsvägarna. Bak finner vi en HMAS-stötdämpare som erbjuder justering av fjäderförspänningen. Även här är grundinställningen mjuk med fokus på framförallt god komfort men samtidigt utan att upplevas som gungig då det går som fortast.

När jag parkerar Integran efter närmare 12 mil i blandat tempo har den första av bränslemängdmätarens fem markeringar släckts och en aktionssträcka på cirka 40 mil känns inte avlägsen.

Integra är en motorcykel som svänger lätt från sida till sida och känns trygg och bra genom såväl tajta hårnålskurvor som vidare högfartsböjar. Det är samtidigt lätt gjort att byta kurs samtidigt som högfartsstabiliteten är mycket bra, något som bidrar till bra trygghetskänsla.

Helhetspaketet känns bra. Men huruvida det här är en skoter eller en motorcykel är inte helt enkelt att avgöra. Vad är egentligen en skoter och var går gränsen för att det ska vara en motorcykel? Vem och vad bestämmer det? Hos en motorcykel finns det i regel en bensintank att pressa eller stötta knäna mot. Det saknas på typiskt skotervis i det här fallet. I gengäld är chassit av motorcykelmodell med konventionell framgaffel, svingarm och kedjedrift som hos en motorcykel.

Motorcykelkänslan toppas av de 17 tum motorcykelstora hjulen och det faktum att maskinen svänger och körs som en motorcykel. Visserligen bidrar den automatiska DCT-växellådan till en viss skoterkänsla, även om den modellen av växellåda även återfinns hos motorcyklarna NC700S, NC700X och VFR1200.

Efter att jag slutligen utvärderat klart och vägt olika saker mot varandra har jag kommit fram till att Integra är mer motorcykel än skoter. Motorcykelmässig stabilitet, trygghetskänslan och den totala körkänslan är det som framförallt avgör för min del. Den skotermässiga körställningen är en vanesak och faktiskt inte olik den hos custommotorcyklar. 

 Fakta - Honda NC700D Integra 2012