Vassast!Nu släpper KTM fyra stycken vassa ATV på den europeiska marknaden. Närmare bestämt de båda XC-modellerna som redan finns på USA-marknaden och de purfärska, radikala SX-modellerna som ska sopa crossbanan med konkurrenterna. Fastbikes.se har kört alla de motorcykelinfluerade modellerna som höjer ribban och vänder upp och ner på alla begrepp i fyrhjulingsvärden. Introduktion – Vi ville inte bara bygga ännu en ATV. Vi ville bygga marknadens bästa ATV. En potent, tävlingsklar fyrhjuling som skulle hålla motorcykelstandard, berättar svenske Torbjörn ”Toby” Gustafson som har varit ansvarig för hela utvecklingen (fram till produktionsstarten) av ATV hos KTM. 
Torbjörn Gustafson är mannen bakom KTM ATV.
Projektet startades i december 2005 och redan då beslutades det att maskinerna skulle gå i produktion under juli 2007. Så skedde också och i USA, Australien och Sydafrika har de båda cross country-modellerna XC 450 och XC 525 sålts som årsmodell 2008. I USA har XC-modellerna vunnit 9 av 10 stortester och även på tävlingsbanorna har maskinerna varit omåttligt framgångsrika, men KTM lutar sig inte tillbaka för att dricka öl och joddla. Nej istället lägger de i nästa växel och presenterar SX-familjen som består av två crossinriktade värstingar vid namn SX 450 och SX 505. Motorerna är hårdtrimmade historier av senaste snitt, kubikantalet är 449 respektive 477. 
4-kolvsok och 190-millimeters skivor framtill.
– XC och SX är förvisso bådadera ATV från KTM, men det är egentligen två helt olika produkter berättar George Winkler som är produktansvarig för det globala ATV-projektet nu när det nått ut på marknaden. – Våra ATV har enormt kraftfulla motorer XC-modellerna har cirka 10 hästar mer än konkurrenterna och när vi kommer till SX är det ännu större skillnad, fortsätter Winkler entusiastiskt med ett brett leende. Motorerna kommer från motorcykelsidan men här har oljevolymen ökats till 2 liter. Detta eftersom en ATV hanteras annorlunda och dras med andra belastningar än en motorcykel. Högre vikt och mer tid på höga varvtal ska enligt uppgift stressa motorerna mer och resultera i att de går varmare. Den ökade oljemängden ska råda bot på detta genom att erbjuda bättre kylning.  KTM:s fyrhjulingar har ett flertal beståndsdelar som är unika inom ATV-världen. Här finns exempelvis självjusterande hydraulkoppling och möjlighet att justera caster-, cambervinklarna hos hjulupphängningarna. Modellerna har fullt justerbar fjädring (inklusive justerbar crossover) och hos SX erbjuds även möjlighet att justera låg- och högfartskompression. Tanken är att KTM ATV ska vara ”Ready to Race” precis som motorcyklarna. – Här är skillnaden mellan våra produkter och konkurrenternas ännu större än på motorcykelsidan. Våra ATV har allt godis redan från början och här finns även det där lilla sista som krävs för tävlingsbruk, exempelvis ”död mans grepp”(sladd runt förarens handled som utlöser nödstoppet). 
SX 450
– För att göra konkurrenternas maskiner tävlingsklara krävs stora summor. Vi stötte på en svensk kille som tävlar med en japansk ATV, han hade lagt ner 220 000 kronor… berättar Gustafson förtroligt och poängterar att den högen med pengar borde vara rätt svår att förhandla sig till från hushållskassan. Kylarna (termostatförsedda med elfläkt) är oförändrade, de ska enligt KTM räcka till mer än väl, detta trots resonemanget om oljemängden ovan. Förgasarnas storlek har ökats och även luftboxarna har vuxit till sig jämfört med dito på motorcyklarna, allt för att kunna förse motorerna med ännu mera luft eftersom de i regel körs mer på högre varvtal. Insuget är av snorkeltyp och sitter monterat på högsta tänkbara punkt, luftfiltren finner vi lätt åtkomliga med snabbkopplingar under sadlarna. 
SX 450
Även på chassisidan är släktskapet med tvåhjulingarna tydligt. Huvudramen är av stålrör (väger endast 14 kilo) och den avtagbara bakramen är av aluminium – precis som på hojarna. Baktill finner vi dock en sving av stål istället för aluminium. När jag frågar Toby om det finns något som härstammar från det strandade samarbetet med Polaris replikerar han blixtsnabbt… – Nej nästan ingenting, det enda är gjutningen av bakaxelklumpen. Vi ville göra allt mycket bättre och höja standarden avsevärt. SX-modellerna har betydligt vassare och ljudligare motorer som andas bättre än de hos XC. Varken SX eller XC är homologiserade (typade för registrering) och tyvärr saknas alla uppgifter om motorernas prestanda. SX äräven lägre, bredare och har dessutom bredare däck med lägre profil. Spårvidden är 1 265 millimeter (kan justeras ned till 1 213 mm med hjälp baktill med hjälp av att vända distanserna) fram och bak, den största tillåtna på den gigantiska amerikanska marknaden, XC är 15 centimeter smalare med sin spårvidd av blott 1 115 millimeter framtill (1 096-1 148 mm baktill). En annan skillnad är att SX har nyutvecklad crossfjädring från KTM-ägda WP medan XC har mer långslagiga doningar från Öhlins. 
Luftfiltren sitter under sadlarna.
WP är det bästa som finns enligt Toby, som dock är synnerligen jävig och extremt djupt insyltad – fram till produktionsstarten var han som sagt ansvarig för ATV-projektet och nu basar han istället för fjädringsutvecklingen (och allt relaterat) hos alla fordon från KTM (X-Bow är förmodligen undantaget som bekräftar regeln även om Toby är en av blott fem anställda som beställt en sådan). – WP i Holland gör inte längre gafflar (de görs nu hos KTM i Mattighofen) och de har därmed fått en ökad produktionskapacitet, därför passade det fint att de fick det här uppdraget, berättar Gustafson som jobbat för KTM i hela 17 år (porträtt och berättelse kommer senare). 
SX 505
Toby berättar emellertid även att Öhlins är en av de partners som KTM använt för att inhämta matnyttig information, i synnerhet om fjädring men även om ATV som helhet. – De har ett flertal duktiga killar som har mycket erfarenhet som de delat med sig av… Bromsarna kommer från Magura. Framtill greppar 4-kolvsok om 190-millimeters skivor, baktill sitter 1-kolvsok och som pricken över i finns även en ”lättviktsparkeringsbroms”. 
SX 450
SX har fotskydd medan XC har backväxel. Både SX och XC är försedda med strålkastare (plastskydd/överdrag levereras med SX). SX har en lägre och mindre tank som även sitter monterad längre ner. Sist men inte minst skiljer även motorer, ljuddämpare och grafik SX och XC åt. SX har mer överkvadratiska motorer med kortare slag och grövre borr samt dubbla överliggande kamaxlar till skillnad från XC som har enkel överliggande. Crossversionen SX är kort och gott värre på alla punkter (mer om det i köravsnittet nedan) men XC är som sagt hårdvaluta som vunnit nästan alla tester och gjort bra ifrån sig i cross country-tävlingar som amerikanska GNCC. Den som är sugen på mer än mycket kan som vanligt (när det kommer till KTM) skaffa tillbehör från det rikliga Power Parts-sortimentet som har allt emellan himmel och jord till både XC och SX. Exempelvis vit plast och kolfiberfälgar.  Körning XC 525 Efter en hårt komprimerad presskonferens grenslar jag en XC 525 och tar sikte på enduroslingan inne på Linköpings Motorstadion. Jag sitter högt och mycket känns igen från motorcyklarna. Fram och bakbroms hanteras var för sig med handtag respektive fotreglage precis som brukligt (kombibromsar krävs på gatreggade ATV) och det ska vara en stor fördel vid aktiv körning. Koppling och växellåda hanteras också som vi motorcyklister är vana vid. Innan jag lämnar depån frågar jag om det är möjligt att växla utan koppling och får till svar att det är precis som på en hoj även med den biten… – Det går fint att växla utan koppling om du vill, men det finns ingen quick shift-funktion.  Motorn startas efter en lätt knapptryckning (endast elstart, ej kick) och jag drar instinktivt i gashandtaget, innan jag hittar tumgasen och skuttar iväg med ett ryck. I början går det lite vingligt och jag känner mig tafatt. Eftersom allting är intill förväxling likt dito på hojar får jag gång på gång för mig att återigen försöka gasa med handtaget, men snart kopplas aphjärnans båda celler samman och trots min dokumenterat sega inlärningskurva lyckas jag komma vidare i livet. Anledningen till tumgas är förresten att ett brukligt gashandtag är svårt att hantera i många lägen, bland annat på grund av att ATV-föraren använder betydligt mer av styrutslaget vid normal körning. Maskinen drabbas mycket hårdare av underlaget än en motorcykel, den sväljer inte ojämnheterna på samma sätt och är överhuvudtaget inte lika följsam. Förare och maskin blir inte ett på samma sätt och det känns snart i mina pumpande underarmar (24 timmar senare har jag kraftig träningsvärk i ben, händer, underarmar, rygg och axlar).  Jag försöker hänga tag i den lilla besten under mig och kommer osökt att tänka på rodeo innan jag får fullt upp med att måtta in ekipaget mellan två träd. Jochen Sauer som är ansvarig för den tekniska marknadsföringen hos KTM (och finns med på alla KTM-presslauncher) betonade tidigare att han inte ville se några SX-maskiner i skogen. Anledningen är den ökade spårviddens som gör att de inte kommer fram överallt på slingan… SX-modellerna är även lägre och har kortare fjädringsväg. När jag nu forcerar den östgötska skogen med XC 525 använder jag all tillgänglig markfrigång och ibland tar hasplåtarna i undertill, när jag vant mig vid den biten är det dock inga problem att kana sig fram genom den bitvis svåra terrängen.  Stenar, rötter och berghällar med kraftig lutning i sidled gör att jag får hålla tungan rätt i mun. Då och då tar maskinen små oväntade tjuvskutt åt sidorna (precis som en snöskoter), det vållar inga större problem men när jag tappar kursen mellan de grova tallstammarna rusar pulsen och fegisen i mig visar sitt fula tryne. Jag försöker burka maximalt kommer på mig själv med att använda bakbromsen för att få XC att styra/sladda in i de allra tajtaste kurvorna. Undan för undan finner jag mig allt mer till rätta och gång på gång slås jag av att jag trots allt belönas för min erfarenhet av hojkörning och hanteringen av de tillhörande reglagen.  Exempelvis vid bromsning och bakhjulskörning, det senare är för övrigt barnsligt enkelt, i varje fall så länge vi snackar accelerations-wheelies. Precis som på hoj gäller det att använda gasen, fjädringen och kroppsvikten (samt bakbromsen om du är en klippa), men du kan även hjälpa till med kopplingen och moppefuckot (läs undertecknad) kan även göra rullande eller stillastående burnouts. Här finns ingen censurerande, vingklippande elektronik eller annat skräp som plattar till körupplevelsen. Frihet under ansvar kanske man skulle kunna kalla det. När jag går på lite hårdare och sladdar på en liten grusväg börjar jag känna tendenser till vältning, särskilt när däcken plötsligt hugger tag i något under full sladd. Senare, när jag pushar hårt genom en tajt sväng på torrt och greppvänligt gräs, går maskinen upp på två hjul. Efter X-antal konstpauser (det är extremt krävande att köra fyrhjuling fort i terräng) och en del poserande framför kameran dyker jag in i depån för påfyllning av vatten och annat som min kropp törstar efter. Jag har varit ute i en timme och är fullständigt slut trots ideliga pauser och stretchande av underarmarna.  SX 505 När jag fjollat färdigt grenslar jag crossvärstingen SX 505. Jag sitter märkbart lägre. Motorljudet är mycket högre och hårdare. Responsen vid gaspådrag är betydligt rappare och jag kan inte låta bli att okynnesvarva innan jag ger mig iväg med ett brak och lätt resning. Från första metern känner jag en helt annan balans och feedback. Den lägre tyngdpunkten, den ökade spårvidden, lågprofilsdäcken och den fastare fjädringen med kortare slag ger en välkommen känsla av kontroll. Jag blir så upprymd att jag tar fel väg ut ur depån. När jag upptäcker mitt misstag är det redan för sent och jag blir tvungen att trassla en hel del för att komma tillbaka från enduroslingan in på crossbanan (SX har som sagt inte back vilket XC har).  Jag pumpar tumgasen i botten och känner hur de breda bakdäcken greppar det lösa underlaget och kickar iväg mig. Allting är distinkt och racermässigt effektivt, den blixtrande prestandan fordrar visserligen respekt och blir lätt tröttande för en glad amatör, men samtidigt känner jag exakt var jag har allting och inleds inte in någon falsk trygghetskänsla. Att sladda med SX 505 är rena drömmen. Det finns massor av pulver att leka med och chassiet är förtroendeingivande i alla lägen. De breda sladdarna avlöser varandra och blir allt längre. När jag har ett av dagens schysstaste häng snurrar jag plötsligt runt, men maskinens fyra hjul är förblir som klistrade vid moder jord. När jag snackar med en proffsförare på plats får jag höra att jag gjort rätt som inte slog av gasen eller bromsade. Då kan det ta stopp och risken för att du ska bli avkastad eller att ekipaget ska välta ökar då kraftigt. Jag dristar mig till ett eller annat hopp och upptäcker att det är lätt att komma snett i både uthopp och landning. Fjädringen sväljer dock det mesta och chassiet uppträder extremt stabilt och förlåtande vad jag än hittar på. Att gasa med tummen är inte det lättaste och jag kommer på mig själv med att använda högerhandens lång- och pekfinger istället (det syns på en eller annan bild) som når reglaget från framsidan.  SX 450 Efter hårdkokta och galet underhållande SX 505 är jag fullt förvissad om att även SX 450 kommer att ha mer än tillräckligt med pulver. Så visar sig också vara fallet. Skillnaden är inte gigantisk men helt klart kännbar. SX 450 är lite snällare men jag kör förmodligen lika fort eller kanske rentav fortare än med storebror och någon brist på motorkraft upplever jag aldrig. När jag går ner på för låga varv och slår på får jag inte samma ryckiga hästkick som på SX 505 och det är mycket uppskattat när armarna är som spaghetti och man knappt orkar lyfta foten för att växla ner. Förutom motorerna är maskinerna (SX 450 och SX 505) nära nog identiska. De har samma chassikomponenter och väger exakt lika mycket, 165 kilo utan bensin. 
Spårvidden skiljer 15 centimeter framtill mellan XC och SX.
XC 450 Jag avslutar dagen med ett pass på XC 450 som naturligtvis är mycket lik XC 525. När jag stiger över direkt ifrån de vilda SX-maskinerna känns XC 450 snudd på tam och ljudet ter sig lite mesigt men XC även XC är grymt kul att köra. Nu har jag blivit varm i kläderna och hittat rytmen. Tempot i endurospåret är betydligt högre och nu när jag behärskar maskinen och underlaget kan jag börja njuta på allvar. Jag lämnar skogen och kör ut på en gigantisk gräsplan med snitslad bana som tillåter hårda påslag breda sladdar och misstag. Jag kastar mig från sida till sida och sladdar från höger till vänster och vice versa med ett brett flin. 
XC 525
Summering Jag har kört en del ATV förut men att det kunde vara så här kul hade jag aldrig trott. Jag ska inte ikläda mig rollen av ATV-expert eftersom mina erfarenheter är begränsade, men allt tyder på att KTM lyckats fenomenalt bra med sina fyrhjulingar. Motorcykelkänslan är högst påtaglig och maskinerna har både bra klös, fina chassin och vassa bromsar. Personligen är jag helt såld på de aggressiva SX-modellerna som jag för övrigt gärna skulle förse med slicks och piska runt gokartbanor. KTM:s ATV förför med sin körglädje och jag måste erkänna att min önskelista till tomten just har förlängts ännu en gång. Motorcyklar kommer förmodligen alltid att vara nummer ett i min värld, men de här fordonen bjuder på en annan typ av körupplevelse där man i vissa fall kan gå på hårdare i kurvorna och sladda bredare. 
XC i hårt strippat utförande.
De belönar den erfarne motorcyklisten som kanske rentav stannat i utvecklingen och här får tillfälle att utvecklas på ett nytt område. Den enda egentliga nackdelen med de här fordonen är priserna och att de inte säljs gatreggade. Att registrera dem som terrängskotrar torde dock inte kräva allt för mycket och enligt KTM Scandinavia, som kommer att distribuera modellerna via sina ordinarie handlare, går det även att landsvägsregistrera dem, men det kräver en hel del.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
