Under måndagen ägde Hondas officiella provkörning av 2011 års CBR600F rum i spanska Sevilla. Johan Ahlberg från Fastbikes.se var på plats. Här kan du läsa världens första provkörning av pånyttfödda Honda CBR600F.

Honda CBR600F introducerades på marknaden 1987 och blev snabbt mycket populär och omtyckt för sin kombination av hög prestanda och god komfort. Som en fingervisning kan nämnas att Honda har sålt ganska exakt 597.000 exemplar av olika 600-kubikare i Europa från 1987 fram till idag. Under samma period har Honda sålt 231.000 exemplar av Honda CBR600F på den europeiska marknaden.

Under årens lopp blev modellen allt mer extrem, åt det sportigare hållet, och ersattes av CBR600RR, som fortfarande finns kvar i Hondas modellprogram.

Som ni förstår är det här en mycket viktig modell för den japanska motorcykeltillverkaren, och det är därför som projektledaren Hirofumi Fukunaga, som var med och skapade den ursprungliga CBR600F, fick i uppgift att skapa nya CBR600F som nu gör comeback på marknaden.

Designad i Hondas Rom-studio har nya CBR600F formgivits av chefsdesigner Valerio Aiello. Så här säger han om tankarna bakom designen hos CBR600F:

"Vi ville skapa en design som kommer att förbli attraktiv en lång tid framöver, inte bara för ett år eller två. Motorcykeln har de ”snabba” formerna hos en Supersportcykel men det finns också en tidlös elegans hos nya CBR600F. Nyckeln till detta är multi-lager-designen av kåpan, som ger en visuell och exklusiv effekt till cykeln. Samtidigt skapar kåpans former starka, dynamiska linjer som är inspirerade av den sofistikerade stilen hos engelska sportbilar. Jag tänker på den färdiga designen som en kobra redo att attackera; kompakt, smidig och full av dynamisk potential "

Motorn känner vi igen då den i grunden bygger på samma koncept som DOHC-radfyra-motorn med bränsleinsprutning hos CBR600RR och CB600F Hornet. Faktum är att motorn helt och fullt är exakt samma som hos CB600F Hornet, inklusive all till den hörande elektronik och tekniska specifikation.

I praktiken betyder det här en trevlig och ”snäll” motor, med en tämligen snabb gasrespons. Precis som hos den nakna CB600F Hornet har tyngdpunkten lagts på framförallt kraft från lägre varvtal och över ett brett register, snarare än hysterisk motoreffekt på topp. Och på topp (vid 12000 varv) i det här fallet erbjuds 102 hästkrafter som bäst, samtidigt som vridmomentet uppges vara 64 newtonmeter vid 10500 varv.

Även chassit är i stort sett identiskt med det hos CB600F Hornet. Aluminiumramen är av samma modell liksom svingarm och stötdämparen. Däremot har ett tvådelat styre (ett överst hos respektive gaffelben) monterats hos CBR600F, medan motsvarigheten är ett enda långt styre hos Hornet.

Detta är anledningen till varför Honda har valt en 41-millimeters interverterad cartridgegaffel från Showa som är av samma modell men längre än motsvarigheten hos CB600F Hornet. Både fram och bak finns möjlighet att justera fjäderförpänning och returdämpning, men inte kompressionsdämpning.

Bromsarna är av C-ABS-modell. ABS-systemet förhindrar att något av hjulen låser sig vid kraftig inbromsning. Fram finner vi dubbla trekolvsok från Nissin som greppar kring 296 millimeters bromsskivor. Bak sitter ett enkolvsok och en 240 millimeters bromsskiva på plats.

När föraren pressar ner bromspedalen försiktigt öppnas en ventil hos kombibroms-systemets ”styrenhet”, medan ytterligare en ventil öppnas och ser till att även en del bromskraft överförs till kolven i mitten hos ena bromskoket fram. När man däremot pressar in bromsreglaget (som är justerbart i sex steg) hos frambromsen aktiveras fem av kolvarna hos de två oken fram (tre på vänster sida och två på höger sida).

Under provkörningen noterar jag att bromsarna är effektiva och mycket trevliga att handskas med, och utan några konstigheter eller andra överraskningar. Det känns helt enkelt säkert.

Under presentationen av modellen upplyser Honda mig om att körställningen har optimerats för att passa såväl kortare som längre personer. Styret är högt placerat (högre än motsvarigheterna hos CBR600RR och CB600F) medan sadelhöjden är 800 millimeter och fotpinnarna placerats så att benvinkeln inte ska vara påfrestande skarp.

Så snart jag hoppar på och kör iväg ut i Sevillas grönskande landskap inser jag att det stämmer. Körställningen är mycket bra, avslappnat, lätt framåtlutad. Det här kommer säkerligen gillas av många sportmotorcykelfantaster som tröttnat på den ofta mycket extrema körställningen hos just sportmotorcyklar.

Motorn går precis som motorn hos Hornet mycket snällt utan några konstigheter. Den är mycket snäll på alla sätt och vis. Men även om den anpassats för att erbjuda gott om vridmoment på lägre varvtal så krävs det en och annan nedväxling vid exempelvis omkörningar och snabb acceleration uppe i fart. Men för vanlig, lite mer aktiv körning är den fantastiskt trevlig och mycket lättkörd. Den svänger säkert in i kurvorna, såväl små tajta som vidare höghastighetsböjar och jag måste säga att jag imponeras över hur väl Honda lyckats balansera mellan god komfort och funktion hos fjädringen.

Till detta ska vi addera en körställning som fungerar bra i längden. Och under dagen är det en hög med journalister som testar av åka med som passagerare (långa, korta, smala och ”storvuxna”) och alla vittnar om att det faktiskt fungerar riktigt bra. Och för dig som kanske letar kan jag passa på att nämna att det finns särkskilda grepp undertill för passageraren att hålla sig i (förutom remmen på sadeln ).

När jag ändå är inne och berättar om sadeln så kan jag passa på att nämna att det därunder finns ett minimalt stuvutrymme vid sidan om batteri, reläer, säkringar och diverse annan elektronik.

Den vajermanövrerade kopplingen är superlättjobbad och den sexstegade växellådan fungerar perfekt på alla sätt och vis. Det enda negativa som jag noterar hos motorn är små, mycket fina vibrationer då motorn varvas ungefär 4500 eller mer (vilket betyder motorvägstempo på högsta växeln). Samtidigt vill jag påpeka att det inte är så pass mycket att händerna domnar även efter längre körning i jämnt och högre tempo, men vibrationerna finns där och kan säkerligen upplevas störande av känsliga personer.

Vidare anser jag (liksom flera av mina kollegor på plats), trots en fullgod syn, att den digitala instrumenteringen gott kunde vara en aning större, med ännu tydligare visning av varvtal, hastighet, klocka, vattentemperatur och avverkad körsträcka. Jag kommer inte bli förvånad över om vi kommer att få se en uppdaterad, ny version av instrumentering inom en snar framtid.

Med detta sagt så finns det bara positiva saker att säga om nya CBR600F.

Honda CBR600F passar perfekt för kurviga småvägar, pendlarkörning liksom motorvägstransporter. Dessutom lär den vara en trevlig lekkamrat även vid bankörning. Kåpglaset är visserligen lågt i standardutförande men så länge du inte kör snabbare än 150-160 kilometer i timmen så är turbulens eller vind inget problem, i alla fall inte för min 183 centimeter långa kropp. För mig är det även nära till marken för fötterna, samtidigt som jag imponeras över hur Honda har lyckats så pass bra med den bekväma förarergonomin utan att markfrigången blir allt för lidande.

Det är totalt sett en trevlig motorcykel som här gör comeback. Jag har personligen bara trevliga minnen från körningar av tidigare modeller av CBR600F, och efter att ha kört den senaste modellen kan jag bara gratulera Honda till att man skapat en ny sportmotorcykel som inte ens försöker vara extrem, utan istället siktar in sig på att vara trivsam och lättkörd. Det är i alla den mest ödmjuka och trevligaste sportmotorcykel jag kört på mycket länge, och jag är övertygad om att den här modellen kommer att bli en succé.•

SE FILMEN DÄR VALERIO AIELLO BERÄTTAR MER OM DESIGNEN HOS CBR600F

FLER BILDER PÅ HONDA CBR600F- 2011

{yoogallery src=[/images/stories/2011/Mars/7/cbr600f-gallery1] width=[100]}