BMW bröt ny mark i och med lanseringen av K1200R 2005. I år kom uppdateringen av den nakna monstermaskinen i form av K1300R. Jag drog ut på en ostädad bustur med den häftiga nyheten och njöt av sommar, sol, en massa spännande teknik och ett och annat framhjulslyft.

Motorn hos BMW K1300R, en vätskekyld radfyra på 1293 kubikcentimeter med insprutning, är fullpumpad med högexplosiv muskelmassa. Redan från tomgång finns mer än gott om vridmoment att tillgå. Vid 8250 varv erbjuds härliga 140 newtonmeter vridmoment. Om du ökar varvtalet med ytterligare tusen varv har du 175 hästkrafter att leka med.

BMW har gjort vad de har kunnat för att det ska vara hyfsat enkelt och säkert att handskas med denna nakna best. Antispinn är standard liksom dynamisk bromskraftfördelning, värmehandtag, varningsblinkers och ABS-bromsar med delintegral.

Modellen jag kör även extrautrustad med Akrapovic-ljuddämpare, ASC (antispinn), däckstryckskontroll, ESA (Elektronisk manövrering av fjädringen), färddator (växelindikator och oljenivåvarnare med mera), sporthjul, pakethållare, vindruta (högre än standard) LED-blinkers och växelassistent (så kallad Quickshift).

För ett par år sedan var ABS-bromsar inget som någon motorcyklist (förutom de som körde BMW) tog för givet, medan det idag är standard på väldigt många motorcyklar. Dessutom är ABS-systemen oerhört mycket mer sofistikerade och bättre än vad de var för sådär en tio år sedan. Idag kör jag gärna en motorcykel med ABS-bromsar även då jag pressar mycket aktivt, både på asfalt som grus.

Den tidigare typen av servoassisterade BMW-bromsar finns inte hos K1300R, vilket jag tackar för (både på grund av oljudet som de tidigare servoassisterade systemet gav ifrån sig, och den något abrupta funktionen hos dessa). Istället har BMW försett modellen med så kallad dynamisk bromskraftfördelning med självlärande minnesfunktioner som ser till att bromskraften fördelas optimalt oavsett om du använder fram, bak eller båda bromsarna. Och jag måste säga att det fungerar fantastiskt bra, även då jag trots däcksvalet provocerar systemet på grus.

Kraftfördelningen och ABS-funktionen ser till att bromsningen sker effektivt och utan hjullåsningar vid i stort sett alla lägen vilket ger en känsla av suverän säkerhet. Och vid en paniksituation, eller då asfaltsvägen plötsligt är hal, är det inte alltid så lätt att hålla huvudet kallt och bromsa enligt konstens alla regler.

När jag drar iväg med K1300R dröjer det inte länge innan jag gör första misstaget, att försöka köra på bakhjulet med den. Med motorns hjälp lättar framhjulet enkelt från vägbanan för att sekunden senare landa hårt och brutalt igen samtidigt som det låter illa från motorn då antispinnsystemet ASC stryper tändningen eftersom hastighetsskillnaden mellan fram- och bakhjulet tydde på att bakhjulet spunnit loss... Efter ett enkelt knapptryck är ASC-systemet (extrautrustning som kostar 3200 kronor) frånkopplat och nu är det betydligt enklare att sladda, busa, leka och göra bort sig.

BMW K1300R är en spännande motorcykel med en hög ballhetsfaktor som är oerhört snabb och synnerligen stadig för att vara en naken motorcykel. I synnerhet vid körning rakt fram. Däremot går det lite trögare när vägen svänger, då den långa hjulbasen (1585 millimeter) och chassigeometrin hos K1300R gör sig påmind. Men detta är enbart ett problem i högre tempo och där vägen svänger extremt kraftigt. Även här värdesätter jag den välavstämda fjädringen och hur pass stadig K1300R är, även i extremt högt tempo. Dessutom tillåts en mer än rejäl nedläggningsvinkel innan fotpinnar eller andra detaljer skrapar mot vägbanan.

Något som jag inte är riktigt nöjd med är funktionen hos kopplingen. Till en början är den svårdoserad och klurig att komma underfund med. I synnerhet då jag ska köra iväg på ettans växel från stillastående, eller glida fram i stadstrafiken i sakta mak. I kombination med det kraftiga bottenvridet och den starka motorbromsen gör att det hela blir extra påtagligt. Men efter en stunds körning har jag lärt mig handskas med systemet och i slutskedet av provkörningen är detta inget som jag tänker på överhuvudtaget. Precis lika lite som jag tänker på att motorcykeln är kardandriven (tyst och fungerar perfekt utan konstigheter).

Exemplaret jag kör är som jag nämnt tidigare extrautrustad med quickshift. Detta gör det möjligt att växla utan att frikoppla och släppa på gasen. Det här fungerar super, i synnerhet vid aktivare körning! Klart värt de extra tusenlappar (3800 kronor) det kostar. För övrigt är växellådan lättjobbad och fungerar utan strul.

I och med det sofistikerade ESA-systemet (kostar 7850 kronor extra) hos fjädringen går det snabbt och enkelt att på elektronisk väg anpassa fjädringen efter olika önskemål och förhållanden. Förutom lägena normal, komfort och sport går det även att anpassa systemet efter om en eller två personer sitter på motorcykel, och om motorcykeln är lastad med bagage eller inte. Ett suveränt hjälpmedel som gör att även förare utan ingående fjädringskunskaper ges möjlighet att anpassa fjädringen efter eget tycke och smak.

I och med att framhjulsupphängningen är av så kallad Duolevermodell niger inte fronten märkbart samtidigt som hjulbasen bibehålls även vid tuffa inbromsningar. Detta kan kännas lite konstigt till en början men helt normalt efter en tids tillvänjning.

Hos K1300R har BMW gått ifrån sin gamla traditionella modell med tre olika knappar för att reglera blinkrarna. Nu finns istället bara ett enda reglage på vänster styrhalva med vilket du blinkar både vänster och höger samt stänger av blinkrarna med. Och som så ofta hos BMW är systemet med automatisk återgång. Mycket bra!

BMW K1300R är och känns stor. Körställningen är upprätt och rymlig, men åt det sportigare hållet med en bekväm benvinkel som passar även personer som är över 180 centimeter långa. Styret är brett och sadelhöjden känns låg trots sina 820 millimeter. Dessutom finns en ännu lägre sadel (790 millimeter) om så önskas. Sadeln är komfortabel och bekvämt skålad med en rejäl nivåskillnad upp till passagerarplatsen. Reglagen är funktionella och smidiga att hantera.

En del vibrationer uppenbarar sig hos framförallt styret på vissa varvtal. Vibrationerna är av en ganska högfrekvent typ som kan vara irriterande på de mest kritiska varvtalen. Trots att jag är ganska kinkig när det gäller detta är det inget som jag stör mig på under körningen.

Instrumenteringen är tydligt och med den extra färddatorn extremt innehållsrik. Och frågar du mig så skulle jag tveklöst lägga till 1550 kronor för att få färddatorn inkluderad.

Totalt sett är K1300R en häftig motorcykel som passar bra för snabba transporter av olika slag. Den lilla lyktkåpan styr bort imponerande stor del av fartvinden och bidrar tillsammans med den låga sitthöjden till att du som förare sitter väl skyddad från fartvinden trots det kåplösa utförandet.

Som busmaskin vill jag inte påstå att K1300R är drömmaskinen. Visserligen är den sjukt snabb. Men några av motorcykelns främsta styrkor, om du frågar mig, är den fantastiska motorn, de superhärliga bromsarna och det stadiga chassiet med den välkomponerade fjädringen. Att motorcykeln dessutom är fullpackad med en massa användbar teknik som faktiskt underlättar och gör din körning säkrare kan aldrig vara fel. Och om du nu skulle tycka att det är "fusk" eller trams med alla dessa säkerhets- och kontrollsystem kan det vara bra att känna till att det går att koppla ur de låsningsfria bromsarna (ABS) och antispinn-systemet (ASC). •

+ Hög ballhetsfaktor. Grym motor. Stadigt chassi. Suveräna bromsar.

- Trög vid snabba kursförändringar i de tajtaste kurvorna.

ACTIONFILM MED BMW K1300R -2009

{youtube}WkoX7dW1Mxg{/youtube}

FLER NÄRBILDER PÅ K1300R

{youtube}uLy_1Uvx5J8{/youtube}