Till säsongen 2024 har Triumph Motorcycles uppdaterat äventyrsmaskinen Tiger 1200 med modifierad motor, komfort och ergonomi, förbättrad markfrigång vid kurvtagning, minskad sitthöjd med Active Preload Reduction och nya färger. Johan Ahlberg har provkört.

 

 

Till i år erbjuds Triumphs mer landsvägsorienterade Tiger 1200 GT Pro, såväl som en mer offroad-äventyrsrustad Rally Pro-maskin. Båda alternativen kommer dessutom som Explorer-version, vilket bland annat ökar bränslekapaciteten från 20 till 30 liter.

 

 

 

Klockan är strax efter åtta på morgonen och det är äntligen dags att provköra nya Triumph Tiger 1200. Allt som oftast brukar många av världens presslanseringar av nya motorcykelmodeller äga rum på varmare breddgrader, men faktum är att jag är glad över att få tillfället att provköra denna motorcykel på mer eller mindre sin ”hemmaplan” med vänstertrafik och allt, cirka 50 mil norr om Triumphfabriken i Hinckley.

 

Det är en gråmulen dag och termometern visar på sju plusgrader. Risken för regn är överhängande. Vi lämnar Bishopton, strax väst om Glasgow, bakom oss för att passera över floden Clyde och fortsätta norröver på ”Great Weastern Road”, en asfaltsväg som leder oss ut ur staden, via Glasgow Road vidare till väg A809, och som genom ett trollslag är vi ute på landsbygden. Nu är det dags att njuta av en härlig gammal landsväg, som är som inramad av gamla träd och annan grönska, och då och då omgärdad av mossbeklädda stenmurar. Det är överlag en snabb landsvägssträcka, där det bjuds på en hel del raksträckor och ett antal härliga kurvor. Stundtals känns det som om att jag kör i en grön växtbeklädd tunnel. 

 

 

 

Snart har vi lämnat skogen bakom oss, och i takt med att landskapet och vägen öppnar upp sig ökar även tempot på vår framfart. Jag själv sitter väl skyddad bakom kåpglaset, och bara njuter. Njuter av den goda komforten. Och motorns härliga kraft och rytande.

 

 

Den vidareutvecklade 1160 cm3 T-plane trecylindriga motorn har fått en tyngre svänghjulsmassa tack vare modifieringar av vevaxeln, generatorn och balansaxeln. Genom dessa förändringar uppges Triumphs ingenjörsteam ha skapat starkare, jämnare och mer exakt leverans av vridmoment på låga varvtal, tillsammans med en kvickare gasrespons. Precis som tidigare är med ojämn tändföljd (cylinder 1,3,2…).

 

 

Dessutom uppges en reviderad kopplingsdesign möjliggöra mjukare inkoppling av första växeln, vilket är särskilt fördelaktigt i stadstrafik eller vid mer aktiv, krävande offroadkörning samtidigt som det resulterat i bättre och lättare lågfartskontroll. Och så här med facit i hand, efter ett antal lågfartsmanövrar under fotosessionerna och stadskörningen, vet jag att det funkar bra. Trots att det handlar om en 1200-kubikare är körupplevelsen mjuk och lätthanterlig, vilket även underlättas av ett mycket välbalanserat chassi.

 

 

Tiger 1200 finns nu i fyra varianter, med nya färger för 2024. Tiger 1200 GT Pro och GT Explorer, skräddarsydda för den mer landsvägfokuserade äventyrskörningen, finns nu i Carnival Red, Snowdonia White och Sapphire Black. Tiger 1200 Rally Pro och Rally Explorer, som är bättre rustade för offroadäventyr, finns i nya Matt Sandstorm- och Jet Black-alternativ, såväl som Matt Khaki.

 

Medan GT-modellerna kommer med gjutna hjul, 19 tum fram och 18 tum bak, 200 millimeters fjädringsväg och 850/870mm sadelhöjd, kommer Rally-versionerna med trådekrade 21- och 18-tumshjul, 220 millimeters fjädringsväg och 875/895mm sadelhöjd. Hos Explorer-versionerna är däcktrycksensorer (TPMS) standard (tillval hos Pro-modeller). 

 

 

Dubbla Brembo Stylema 4-kolsok greppar effektivt kring 320 millimeters bromsskivor fram, och bak hejdar enkolvsok tillsammans med en 282mm bromsskiva. För säkerhets skull kompletteras bromsarna med kurv-ABS. 

7-tums fullfärgs instrumentering med ”My Triumph Connectivity System” som möjliggör sammankoppling med mobiltelefoner via Bluetooth, och bland annat erbjuder Turn-by-Turn-navigering, mobilsamtal och att styra och lyssna på musik.

 

 

Toppeffekten anges till 150 hk vid 9 000 varv per minut och maximalt vridmoment till 130 Nm vid 7 000 varv per minut. Kardandriften bidrar till minimalt underhåll, där du slipper att behöva smörja en drivkedja med jämna mellanrum. Praktiskt och skönt.

 

 

Den trecylindriga radmotorn sitter monterad i stålrörsramen, som kompletteras med en bakram av aluminium. Inuti svingarmen "Tri-Link" löper kardanaxeln, som överför motorkraften till bakhjulet.

Implementeringen av gummiupphängt styre, som redan säkerställt smidigare hantering på Explorer-modellerna, är nu standard på samtliga Tiger 1200-versioner. Vidare har förarsadeln fått en plattare profil. I tillbehörsutbudet finns en sadel som minskar sitthöjden med 20mm, vilket ger en lägsta sitthöjd på 830 mm hos GT Pro och 855mm hos Rally Pro.

 

 

 

Även kopplingshandtaget har förlängts något och uppges nu lämna mer utrymme åt förarens fingrar.

 

 

 

Som extra skydd kommer GT Explorer, Rally Pro och Rally Explorer med motorskyddsbågar (tillval hos GT Pro). GT-modellerna kommer med slimmad hasplåt under motorn. Rally-modellerna kommer med mer heltäckande hasplåtar av aluminium i standardutförande (lite utökat skydd av plast i ovankant hos Rally Explorer), där Rally-modellen också ha extra skyddsbågar för tanken (finns som tillval till övriga 1200-modeller).

 

 

Fram sitter en 49mm semi-aktiv upp-och-ned-vänd framgaffel från Showa, och bak sitter en semi-aktiv Showa-stötdämpare, med automatisk elektronisk förspänningsjustering och en ny funktion för aktiv förspänningsreduktion. Fjädringen justerar sig automatiskt efter lastad vikt (förare, passagerare och packning) och underlaget, och anpassar sig till alla typer av terräng.

 

 

 

Införandet av aktiv fjäderförspänningsreduktion gör att du som förare kan minska sitthöjden. Beroende på den kombinerade vikten av förare, passagerare och bagage, kan denna funktion sänka sitthöjden med upp till 20 mm när motorcykeln stannar, genom en knapptryckning (Home-knappen intryckt i 1 sek).

 

 

 

Tiger 1200-familjen kommer i standardutförande med ett omfattande teknikpaket som bland annat inkluderar en 6-axlad tröghetsmätenhet (IMU), ett bakåtriktat radarsystem med "Blind Spot" döda-vinkel-varning och Lane Change Assist för säkrare filbyten (endast på Explorer-modeller). Belysningen är full-LED, kompletterad med adaptiva kurvljus. Quickshifter (upp och ner) är också standard, liksom antispinn, farthållare, Hill Hold, Keyless (”nyckellös” tändning och tanklock) centralstöd och handtagsskydd. 

 

 

GT-modellerna kommer med fem körlägen - Road, Rain, Sport, Off-road och Rider Mode (som går att föraranpassa) medan Rally-modellerna även har Offroad Pro, vilket frånkopplar både ABS- och antispinn-systemen).

Plus för att samtliga Triumph Tiger 1200-modeller i standardutförande kommer med eluppvärmda handtag. Något som jag anser borde vara en självklarhet. Bra där Triumph! Jag vill även ge pluspoäng till kåpglaset, som enkelt går att justera manuellt i flera steg med ett enkelt handgrepp, även under färd.

 

 

 

Hos Explorer-versionerna (GT Explorer och Rally Explorer) är även eluppvärmda sadlar (förare och passagerare) standard, medan det är tillval hos GT Pro och Rally Pro. 

 

 

Triumph har också förbättrat markfrigången i kurvorna för modellerna Tiger 1200 GT Pro och GT Explorer genom att placera fotpinnarna högre och mer inåt, närmare ramen. Detta är i ärlighetens säkert något bra, men inget som jag får tillfälle att utvärdera på ett rättvist sätt under provkörningen, då vädret och faktumet att vi kör på landsväg, inte inbjuder till extremkörning med fulla nedlägg genom kurvorna. När det kommer till komfort och körställning får jag däremot en god uppfattning, och kan inte annat än dela ut höga poäng för detta. Jag, med mina 183 centimeter, sitter bra och naturligt upprätt bakom styret. Jag störs inte av några motorvibrationer, hos vare sig fötter eller händer, medan kåpan och dess justerbara kåpglas effektivt styr undan den värsta fartvinden. Sadelns nya utformning fungerar bra, och gör att jag kan enkelt kan byta körställning under färd, vilket bland annat minskar risken för så kallad träsmak.

 

 

 

Vägen är en mindre, men välkurvad asfaltsväg som ringlar sig fram, genom det kuperade landskapet. Det inbjuder till många gaspådrag blandat med häftiga inbromsningar. Växlingarna går av bara farten, där quickshiftern gör att jag inte ens behöver använda kopplingshantaget. Uppväxlingarna sker mer eller mindre sömlöst, medan nedväxlingarna blir lite mer abrupta, mycket på grund av motorvarvtalet som ofta behöver sänkas tämligen häftigt. Men totalt sett funkar det imponerande bra, och det är i stort sett enbart vid start och stopp som jag fingrar på det nu förlängda kopplingsgreppet, som förlängts för att erbjuda mer plats för fingrarna. Säkert en bra förändring, även om, i ärlighetens namn, det kortare greppet hos föregående version inte är något jag stört mig på.

 

 

Efter en fotosession och underbart härlig kurvorgie via ”Duke's Pass” och urskogsreservatet Three Lochs Forest Drive är det dags att ta en fikapaus vid Steamship Cafe på stranden intill Loch Katrine, en 13 km lång sötvattensjö i hjärtat av Loch Lomond & The Trossachs National Park. Sjön har fungerat som den huvudsakliga färskvattenförsörjningen för staden Glasgow i över 150 år. Fans av tv-serien Outlander kan utforska stränderna av Loch Katrine, där karaktärerna Brianna och Roger sågs tillbringade lite tid tillsammans under en picknick i säsong 2, avsnitt 13 "Dragonfly in Amber". Och det är inte för intet som jag slås av platsens äventyrliga karaktär, med dess härliga kuperade landskap, och inte minst ringlande vägar. Som skapta för att utforska med motorcykel, inte minst bakom styret på nya Triumph Tiger 1200.

 

 

 

Koffein- och sockerstinna drar vi vidare österut på väg A821. Vi passerar den slottsiknande byggnaden Tigh Mor Trossachs intill sjön Loch Achray för att strax därefter passera genom den lilla byn Brig O'Turk. Strax efter att vi passerat sjön Loch Venachar tar vi vänster för att gasar vidare norröver på väg A84. Vägen, till stor del kantad av gamla stenmurar, ringlar sig fram genom det gröna landskapet, utmed floden Garbh Uisge, som fritt översatt från gaeliska betyder "vilt vatten", vilket återspeglar flodens karaktär. 

 

 

Även om vädret inte är på vår sida, det är lite som om att det är alla fyra årstider på en och samma dag, där några solglimtar blandas med kraftig vind, regn, hagel och låga temperaturer (även om jag inte hade förväntat mig något annat, med tanke på var vi är) så njuter jag i fulla drag av körningen. 

 

 

Att köra motorcykel i regn, på vägar som sett sina bästa dagar, med otaliga tjärlagningar, brunnslock mitt i körbanan, och ett och annat potthål, gör att bromsegenskaperna sätts extra på prov. Här gäller det inte bara att bromsarna är effektiva och snabbt hejdar framfarten då det behövs, utan även att det görs på ett finkänsligt och noga kontrollerat vis. Och det är precis så jag upplever funktionen och prestandan hos Tigers effektiva och härligt exakta bromsar. Dessutom förstärks trygghetskänslan av ett chassi som jag får en fin känsla för och feedback från. 

 

 

 

Fjädringen sväljer många av alla ojämnheter på ett föredömligt vis. Dessutom kan jag snabbt och tämligen enkelt ändra på fjädringsegenskaperna, med nio förinställda dämpningsegenskaper, från komfort till mer sportig karaktär, via menyn, inklusive en ny mer effektiv funktion som ska minska graden som framgaffeln niger vid inbromsning. Och allt detta toppas av att jag vid stopp, genom att hålla inne ”home”-knappen på höger styrhalva under cirka en sekund, minskar sitthöjen med upp till 20 millimeter. Och i kombination med sadeln i lägsta läget (850 mm hos GT- och 875 hos Rally) underlättar att sätta ner fötterna i backen. Dessutom finns lägre sadel (som minska sitthöjden med ytterligare 20 mm) som tillval. 

 

 

 

Men när det just kommer till körställning, och inte minst sitthöjd, så är min upplevelse att det är en betydligt större skillnad mellan GT- och Rally-modellerna än det kan verka på pappret. 20 millimeter i skillnad i sadelhöjd låter inte så mycket, men faktum är att det, i kombination med olika stora framhjul (19 hos GT och 21 hos Rally) gör att upplevelsen är mycket stor. Det handlar inte bara om att det blir långt ner till marken då du sitter bakom styret på Tiger 1200 Rally med sadeln i högsta läget, i jämförelse med bakom styret på GT med sadeln i lägsta läget. Utan även hur stor skillnad det upplevs vara rent körmässigt.

 

 

 

Vägen fortsätter att ringla sig fram genom det grönt kuperade landskapet, vackert inramat av skog varvat med gräsgröna berg, och en hel del sjöar. Vi passerar sjön Loch Lubnaig och byter till väg A85 vid Lochearnhead innan vi drar mer västerut, till vänster (söder) om oss tornar traktens högsta berg Ben More (1174 möh) upp si. Vägen, fortfarande asfalt ringlar sig fram i det kuperade och mestadels naturgröna landskapet med sina gräsmarker. Inne i det lilla samhället Crianlarich svänger vi vänster in på Glenfalloch Road och vidare söderut på väg A82. Vi passerar Falls of Falloch, ett litet men vackert vattenfall med närmare 10 meters fallhöjd där floden Falloch passerar genom Glen Falloch och vidare ner mot Loch Lomond.

 

 

Efter en stunds härlig körning hejdar vi oss för ett lunchstopp hos The Drovers Inn. Den bastanta stenbyggnaden har fungerat som värdshus sedan år 1705, ursprungligen ett ställe dit boskapsskötare sökte sig. Historien säger att även legendariske Robert Roy MacGregor, mer känd som ”Rob Roy” huserade här en del under början av 1700-talet. Rob var en skotsk fredlös, som senare blev en folkhjälte, och tidigare under dagen passerade vi i närheten av hans grav, som är ett populärt turistmål. Det ryktas även att Drovers Inn är ett av de mest hemsökta hotellen i landet.

 

 

På menyn finns flera för stället kända favoriter, som deras berömda ”Steak and Guinness Pie” och ”Fish and Chips”, och inte minst Loch Lomond Monster Burger eller ”Venison Casserole”. Det blir klassiska ”Fish and Chips”, som trots att jag inte är något stor fan av friterat njuter av den knasprigt spröda maträtten, samtidigt som handskar och annan körutrustning torkar upp en aning framför den vedeldade spisen bakom min rygg. 

Hursomhelst. Efter en välsmakande lunch trycker jag i gång motorn. För tillfället är det uppehåll, jag bjuds till och med på några värmande solstrålar. Skönt. 

 

 

 

Vi fortsätter söderut. Vägen ringlar sig utmed kanten på västra sidan av insjön Loch Lomond. Vackert och samtidigt underbar hojkörning, på vägar där asfaltsbeläggningen skulle må bra av lite kärlek.

Efter ytterligare några kilometer, vid Tarbet, svänger vi höger, västerut på väg A83 och börjar klättringen på den smala, ringlande asfaltsvägen upp mot Beinn Ime, som med sina 1011 meter över havet är den högsta toppen i vad som kallas Arrochar Alps. Kraftiga vindar göra allt i sin makt för att blåsa mig och den Tiger GT Explorer som jag kör för stunden. Men vi står emot naturens mäktiga krafter, och snart är det dags att svänga vänster, för att fortsätta söderut på A815, alldeles intill den vackra fjorden Loch Fyne, som leder vidare ut till havet.

 

 

Vi passerar den hjärtformade stenformationen ”The Tinkers Heart, och bortom regntyngda moln får jag en glimt av slottet Dunderave Caste som började byggas i slutet av 1500-talet. Regnet står som spön i backen och det är allt annat än varmt. Skönt med handtagsvärmare. Och nu slår jag även på sadelvärmen.

 

 

 

Den aktuella vägsträckningen här nere vid havet inbjuder till betydligt högre hastigheter än uppe i bergen, och stundtals gäller det att vrida rejält på gasrullen för att hänga med guiden, den forne Isle of Man TT-föraren. Underlaget är visserligen inte att lita på, och här och där, när du minst anar det, blandas håligheter med löv och lera. Det gäller att hela tiden vara på sin vakt, inte minst med tanke på att alla fordon vi möter envisas med att köra på ”fel” sida av vägen…

 

 

 

Körningen fortsätter, nu mer i östlig riktning, hela vägen fram till hamnen vid Dunoon. Det är dags att bege sig ut på sjön Holy Loch med fordonsfärjan, en halvstökig färd över till Gourock, där vi fortsätter norrut på National Cycle Route 75 utmed floden Clyde. Regnet har upphört, för stunden. Nu blandas stadskörning med otaliga cirkulationsplatser och ljusreglerade fyvägskorsningar, vilket leder till många start-och-stopp-situationer.

Avslutningsvis blir det en högfarts-sväng på motorväg innan vi slutligen är framme vid Bishopton, och slutdestinationen för denna provkörning. 

 

 

 

 

Summa summarum har jag fått en god bild av hur nya Tiger 1200-modellerna från Triumph är att köra, på vägar och väderförhållanden som i mångt och mycket påminner om här hemma i Sverige, med otaliga tjärlagningar och potthål, nyckfullt väder, regnblöta vägar och stundtals låga temperaturer. Totalt sett erbjuder Tiger 1200, oavsett GT- eller Rally-version, god komfort för en heldags körning på härligt ringlande vägar. Tiger 1200 är dessutom synnerligen lättkörd för att vara en 1200-kubikare, och där framförallt GT-versionen med låg sadel lär passa bra även för personer som är på jakt efter låg sadelhöjd. Återigen vill jag lyfta fram att samtliga Tiger 1200-modeller kommer med handtagsvärme som standard.

 

 

Justerbar sadel gör också att körställningen kan varieras ytterligare, vilket i sin tur bidrar till ökad komfort. Kardandrift, som enligt mig inte ens märks av överhuvudtaget, gör att du slipper behöva spänna och smörja någon kedja jämt och ständigt under dina hojturer. Skönt!

 

 

Något jag också vill passa på att lyfta fram är hur stor skillnad det är mellan att köra Tiger 1200 GT mot Rally-versionen. Du som har studerat fakta, mått och dimensioner kanske tror att det inte är så större skillnad mellan GT- och Rally-modellerna, men faktum är att körupplevelsen skiljer sig mycket åt. Medan du sitter mer i GT-modellerna, så sitter du mer uppe på Tiger-versionerna. Och det här ger helt olika körupplevelse. Medan GT-modellerna verkligen upplevs som sportiga landsvägsmotorcyklar, men med lite mer försiktig framtoning, så är upplevelsen att Rally-modellerna inbjuder till ännu mer aktiv körning. 

 

Det som var synd var att vi inte fick möjlighet att provköra motorcyklarna på löst underlag, så hur dessa upplevs på grusväg eller liknande kan jag inte uttala mig om. Men för långväga touringuppdrag, blandat med mer aktiv körning på välkurvade småvägar vet jag att dessa är imponerande snabba, komfortabla och lättkörda. Trots det nyckfulla vädret kände jag mig trygg, mycket på grund av finavstämda bromsar som backas upp av fjädring med goda prestanda och ett överlag välkomponerat chassi.