Innan vi kastar oss över för att särskåda provkörningsexemplaren av 390 Duke, 990 Duke och 1390 Super Duke förtjänar bemärkelsedagen en förklaring till hur Duke-konceptet faktiskt uppstod i början på 90-talet. Precis som vid fallet med så många andra ikoniska modellserier inom bil- och motorcykelvärlden började det med en mans vision. I det här fallet Wolfgang Felber som var en ung utvecklingsingenjör på KTM:s enduro-program, men som i hemlighet egentligen hade en större passion för roadracing. Han tog ett exemplar av KTM:s då största offroad-stånka på 609cc och landsvägsanpassade den genom 17-tumhjul, rejälare bromsar och kortare slaglängd på fjädringen för att få chassit mindre gungigt på asfalt. Felber lär själv ha hårdtestat sin skapelse på de österrikiska serpentinvägarna och fann då att han skapat en go-cart på två hjul. Styrkt av körupplevelsen gav han sig på att göra designen mer aerodynamisk för en aning bättre toppfart på alpvägarnas korta raksträckor. Det inledande försöket påstås emellertid snabbt ha döpts till "Terminator" av elaka kamrater. Efter att KTM-designern Gerald Kiska svingat trollspöt över formerna insåg även företagsledningen att man var något på spåret. Till modellåret 1994 introducerade så KTM sin första landsvägshoj med fyrtaktsmotor. Men namnet Duke då? Kort innan presentationen fick Felber frågan om vad han ville kalla modellen. Han sägs ha haft några olika förslag inspirerade av GP-racing där den 6-faldiga Isle of Man TT-vinnaren och tillika RR-världsmästaren Geoff Dukes efternamn, som ju också betyder hertig på engelska, var det som föll juryn på läppen.

 

 

Efter att ha fått bakgrunden till varför vi faktiskt är på plats, så här 30 år senare, slussas den församlade journalistkåren ut i solskenet till den väntade raden av blänkande 390 Dukes. Även om modellen inte är någon volymmodell i Skandinavien så det en av KTM:s storsäljare internationellt, inte minst i Asien. Därmed är det också en modell som KTM är måna om att hålla uppdaterad och relevant i segmentet för små landsvägshojar. 

 

 

Motormässigt har cylindervolymen vuxit från 373 cc till 399 cc genom 4 mm längre slaglängd. Dessutom är cylinderhuvudet omarbetat för att få lite bättre gasflöde genom ventilkanalerna. Samtidigt har man också stävat efter att motorn ska nå arbetstemperatur snabbare för att kunna svara upp mot strängare miljökrav. Någon markant effektökning på pappret är det dock inte fråga om. En hästkraft ytterligare, 45 mot tidigare 44, men maxeffekten nås redan vid 8500 rpm vilket är 500 varv lägre än tidigare. Något som påverkar körintrycket mer än vad siffrorna skvallrar om. Ytterligare en fördel med uppdateringen av den encylindriga motorn är att serviceintervallerna kunnat förlängas.

 

 

Chassimässigt menar KTM att ramen är helt ny, tillsammans med sving och bakram. Paket ska enligt marknadsförarna på plats i Almeria vara mycket styvare. Ur ett ägarperspektiv tror jag att den viktigaste förändringen ändå är att bakstötdämparen nu placerats längs högersidan istället för centrerat. Något som möjliggjort en något större luftburk, men framförallt att tanken vuxit med 1,5 liter och nu därför tar 15 liter. Det ger en teoretisk aktionsradie på över 40 mil vilket borde tilltala en av de köpgrupper i Sverige som kan tänkas ha störst intresse av 390 Duke, nämligen pendlarna.

 

 

När vi ger oss iväg ut från parkeringen på led bakom föråkare, är det första jag tänker på att det trots allt är en liten motorcykel. Inte så att den känns löjligt liten för mina 178 cm, men den låga sadelhöjden på 820 mm ger en skapare knävinkel än önskvärt under längre sträckor av passiv körning. För den som är kort i rocken borde den låga sadelhöjden däremot enbart vara ett plus. Det försämras i så fall inte heller av att sadeln gjorts ännu smalare i framkant för att göra det ännu lättare att nå ner stillastående. Räcker inte detta är sadeln dessutom sänkbar ytterligare två centimeter.

 

 

Om 390 Duke ergonomiskt kan upplevas som en liten hoj så gäller det påståendet inte för elektronikpaketet som KTM utrustat provkörningshojarna med. Det är mer än fullvuxet. Visserligen är det tillval men få hojar i den här prisklassen kan erbjuda quickshifter med blipperfunktion, Det gör kopplingshandtaget överflödigt så fort man är på rull. Dessutom finns tre körlägen (street, rain och track) och till råga på allt kan ABS:en ställas i supermoto-läge för den som vill sladda in i böjarna utan ABS på bakhjulet. Färgdisplayen på fem tum som tronar ovanpå styrkronan gå att koppla upp mot mobilen för att lätt kunna manövrera telefonsamtal, musik och den "turn by turn"-navigation som också finns inbyggd. En launch control finns också att tillgå som håller varvtalet på optimala 7000 rpm fast gashandtaget hålls mot stoppet. Allt för att föraren sedan bara ska behöva fokusera på att dumpa kopplingen vid rätt tidpunkt. Min gissning är väl ändå att den sistnämnda finessen kommer att tjäna ett större syfte som samtalsämne vid korvmojjen, än vad den kommer att fylla en praktisk funktion i vardagen.

 

 

Efter en viss transport på motorväg når vi fantastiska små slingrande bergsvägar. Ni vet sådana där släta utan mittlinje och som nästan slår knut på sig själva? Här är 390 Duke i sitt rätta element. Framgaffeln på 43 mm har justering av både komp och retur vilket även det är nytt för i år. Jag upptäcker vid ett fotostopp att båda justeringarna är nästan helt utsläppta men hojen har trots detta inte uppträtt speciellt illa fram tills att jag nu drar åt dem. Det är egentligen först över 140 km/h som det börjar bli lite fladdrigt och styrningen lite oprecis oavsett fjädringsjustering. Toppfarten ligger någonstans runt 165 km/h enligt mätaren, men där vill man inte befinna sig särskilt länge då motorn känns ganska ansträngd de sista tusen varven innan rödmarkeringen vid 10 000rpm. Då går stånkan istället desto bättre i mellanregistret.

 

 

Även om det är vanskligt att uttala sig när man inte har möjlighet till en direkt jämförelse, så intalar både jag och flera andra journalistkollegor oss att det finns märkbart mer knuff i registret mellan 5-8 000 rpm, än i den 26 cc mindre föregångaren. Någon jag pratar med tycker dock att motorgången är lite råare och med tydligare vibrationer än i den äldre motorn. Provkörningsexemplaren har dock bara gått ca 100 mil och det är sådant där som kanske kan ge med sig med tiden.

 

 

 

Dagen avslutas med en värdig födelsedagsöverraskning. Nämligen en gymkahna-tävling i form av parallellslalom mellan oss journalister på en stor asfalterad parkeringsplats. Här excellerar verkligen 390 Duke med sina snabbstyrda chassimått, låga vikt och lättdoserade effekt. Jag, som har klätt mig i skinnpaj och kevlarjeans för den landsvägskörning som föregått tävlingen, önskar mig inget hellre än ett raceställ med knäpuckar istället. KTM 390 Duke skulle nämligen vara som klippt och skuren för racing på en snabb go-cartbana. Som tur är vet jag redan att jag kommer att få behovet av racerbana stillat nästa dag i sadeln på "The Beast". 1390 Super Duke.