Istället är det 790 Duke från 2017, och KTM:s första försök med en radtvå-motor, som utgör ursprunget. KTM själva kallar motorkonceptet parallell-twin men någon äkta sådan är det inte eftersom vevtapparna är förskjutna 75 grader för att replikera ljudet av märkets större V-twinar. Tre år senare växte cylindervolymen med 91 cc och vevaxeln begåvades med 20 procent mer svängmassa. Dessutom hade konstruktörerna också hade lagt en hel del möda på att förfina insprutningen, optimera ventilmekanismen och fixa en del andra buggar från 790:in. Duke 890 R som förädlingen döptes till visade sig ha en markant förbättring av motorkarakteristiken tack vare en mjukare gång och betydligt fylligare botten och mellanregister. Effektökningen på 16 hästar kändes mest som en bonus i sammanhanget. Tack vare bättre fjädring och Brembos premiumkomponenter på bromssidan m.m. så skrev jag den gången att prispåslaget på tjugofem tusen definitivt kändes i underkant. Året efter presenterads även en snällare 890 Duke utan "R" i modellbeteckningen som visserligen var 10 000kr billigare, men utan lika påkostade chassikomponenter och med några hästkrafter färre. 

 

 

 

Med 990 Duke har KTM försökt sig på att kopiera framgångsreceptet en andra gång genom att öka slagvolymen ytterligare från 890 cc till 937 cc. Varken vid den muntliga presspresentationen eller i faktabladet gör man emellertid någon stor sak av andra förbättringar av motorn. Uppgivna effekt och vridmomentkurvor är mycket riktigt också bara förbättrade med ett fåtal enheter vardera. Under förmiddagens testkörning på landsväg bekräftas mina misstankar om att det inte är frågan om någon motormässig revolution den här gången. Det betyder inte att hojen är dålig på något vis. Motorn drar precis som tidigare helt okey redan från botten och levererar sedan bara bättre och bättre ju mer varvtalet rör sig mot rött. Tillräckligt spänstig i det lägre registret för att sedan överraska positivt på topp. Precis som man vill ha det för aktiv körning på landsväg alltså. I tidigare provkörningar av KTM:s radtvåor har jag ibland anmärkt på att jag hamnat i falska frilägen mellan de högre växlarna. Därför är det glädjande att kunna meddela att växellådan med sin dubbelverkande quickshifter jobbar klanderfritt under hela resan trots flitig användning över bergspassen.

 

 

Beträffande ramen vill KTM framhålla att rörkonstruktionen i stål är helt ny och 8% styvare i sida samt 5% styvare i längdled. Detta ska kompenseras av en 35% mer flexibel svingarm för mer fäste ut ur svängarna. Framgaffeln är enkelt justerbar i fem klick på både retur och kompression medan bakdämparen, även den från WP, bara har justering av retur och förspänning. Redan det förra chassit, framförallt i 890R, är dock rakbladsvasst och utan några uppenbara svagheter. Någon större anledning att springa till handlaren för att byta upp sig från sin gamla 890 av den anledningen finns alltså inte. Bromsarna är lättdoserade och utan fading-tendenser men frambromsen kräver lite onödigt mycket handkraft enligt mitt tycke. Eftersom detta är min enda egentliga anmärkning vänder jag mig under en paus till Gareth Davidson, product marketing manager, som var en dem som höll i morgonens introduktion av 990:in. Han lovar mig att det kommer att finnas bromsbelägg med lite bättre friktion att tillgå hos återförsäljarna för den som så önskar.

 

 

När vi är tillbaka i depån på banan vid lunchtid sammanfattar jag intrycken för mig själv i anteckningsblocket. Rimligt bekväm för en streetfigher med ett betydligt angenämare avstånd mellan sadel och fotpinnar än under gårdagens färd på 390 Duke. Inga besvärande vibrationer någonstans även om backspeglarna blev lite suddiga runt 6 000 varv. Synnerligen körglad motorkaraktär för en mellanklassare och ett fast och precist uppträdande från chassit, även om jag saknar den tidigare 890R-modellens Stylema-bromsok. När det gäller displaygrafik och användarvänlighet av det väl tilltagna elektronikpaketet, benämnt "track pack", som provkörningshojarna är utrustade med så är KTM väldigt långt framme beträffande intuitivitet. En hög detaljfinish med inlackade dekaler och distinkt känsla i knappar och reglage. En bra produkt har blivit ännu något bättre, även om marknadsföringens påstående om att 990 Duke är en till 96% helt ny hoj, inte riktigt kan beläggas i den upplevda skillnaden under provturen. Det stora lyftet skedde istället redan mellan 790 och 890-modellerna.