Polerad till perfektion!
Honda har lyckats med konststycket att göra sin fantastiska Fireblade ännu vassare utan att det inkräktat på den uppskattade användarvänligheten... Den senaste versionen är klockren i alla avseenden!
Det är lika bra att erkänna direkt – jag är ett stort fan av Honda Fireblade! Sedan en solig dag i början av maj 2005 har jag avverkat 2200 mil på en svart skönhet. Vi separerade i maj 2007 efter två lustfyllda och passionerade år tillsammans. Nu har hon funnit nya älskare, men jag glömmer henne aldrig!
Hon, var och är en -05:a. Första generationens CBR1000RR, som presenterades under pompa och ståt till 2004. En lättkörd, harmonisk, snäll och förlåtande hoj som främjar den personliga utvecklingen. Precisionen ger föraren optimal kontroll och det användarvänliga konceptet gör det möjligt att prova nya manövrar, utan att cykeln nödvändigtvis biter tillbaka. Här tar det inte hus i helvete för minsta misstag!
Under de gångna säsongerna har jag blivit betydligt bättre på stoppies och lärt mig att lägga feta sladdar, men jag har även kört på Sviestad, Gelleråsen och lagt runt 150 mil på berg-och-dalbanan Nürburgring. Vi de långa körningarna till och från “Ringen” har hojen även briljerat på andra sätt och visat sig vara en trevlig resekamrat…
24 timmar på rödmarkeringen! Byggkvaliteten är på topp, visste ni att alla Hondas motorer ska klara 24 timmar på toppvarv för att få gå i produktion? Andra fördelar för dig som ägare är den femåriga garantin och den låga servicekostnaden, min KTM 950 Adventure kostade exempelvis mer än dubbelt så mycket att serva. Försäkring, värdeminskning och däck käkar dock upp en hel del av plånboken, men det är inget som överraskar den normalbegåvade.
Det enda direkta problem jag hade med min Blade var att frambromsen började ta för långt in efter ett tag. Trots byte av belägg samt olja och professionell hjälp, med bland annat byte av handtag, gick det inte att lösa. Jag fick helt enkelt nöja med att handtaget tog så pass långt in att jag i förlängningen riskerade klämma mina fingrar vid tvåfingerbroms.
Kopplingen sade upp bekantskapen efter 2000 mil, men det var förmodligen en följd av den rutinmässiga misshandel den utsattes för. När jag kopplade upp den på bakhjulet på tvåan i farter över 100 och växlade ner från trean till ettan när det skulle sladdas, grät den förmodligen blod men jag hade fullt upp med att njuta och slog dövörat till. Kopplingen på familjens XR650R gav förresten upp ungefär samtidigt, efter i princip lika många mil, men där är det mer än följd av att den är underdimensionerad.
De originalmonterade däcken, Pirelli Diablo Corsa, erbjöd grymt grepp men de slets fort. Med Michelin Pilot Power fördubblades livslängden, från i runda slängar 250 till 500 mil för bakdäcket. Även om de inte känns lika “klistriga” har de fungerat mycket bra på både bana och väg.
Kejsarens nya kläder? Till 2006 kom en ny, uppdaterad version av Bladen. För egen del såg jag ingen större anledning att byta. Skillnaderna framstod som försumbara och precis som så många andra som älskar sin hoj, trodde jag inte att den kunde bli bättre. Nu, när jag äntligen fått sätta tänderna i den senaste versionen, vet jag bättre. Men ingen sammanfattar det hela bättre än Honda själva. ”Det är snarare fråga om en varsam förfining än en drastisk förändring”.
Nosen har fått mjukare, mer strömlinjeformade linjer och det samma gäller för sidokåpan. Den senare har även krympt betydligt och det ger ett luftigare intryck eftersom motorn exponeras mer. I ärlighetens namn måste jag erkänna att jag tycker föregångaren är snyggare, men det kan bero på att jag förblindats av min kärlek till min före detta.
Från förarplats noterar jag att hojen fått varningsblinkers och nytt reglage för helljus samt nytt, mjukare typsnitt på varvräknaren.
Under ytan döljer sig en lång rad förändringar som ska förbättra förhållandet mellan vikt/effekt och ge ett kvickare chassi. Ja ni har hört det förut, men det är fortfarande så en motorcykel blir snabbare på moder jord där tyngdlagen alltjämt härskar oförminskat trots mänsklighetens tekniska landvinningar.
Ramen har fått finjusterad styrgeometri som ska ge mer exakt respons och förbättrad följsamhet, detta ska även spädas på av den 5 millimeter kortare svingen som tillsammans med 0,15 grader brantare styrvinkel ger 10 millimeter kortare hjulbas. Försprånget har minskat från 102 till 100 millimeter.
Frambromsens dubbla skivor har fått ökad diameter från 310 till 320 millimeter, men trots det har vikten sänkts, delvis med hjälp av att minska tjockleken. Bakbromsens ok har gjorts både mindre och lättare och även detta hjälper till att sänka den ofjädrade vikten.
Avgassystemet som är av titan och rostfritt stål har också gjorts lättare men för blotta ögat är det framförallt de omdesignade utblåsen som syns.
Även motorn har bantats, bland annat med hjälp av en magnesiumkåpa över svänghjulet, men den har också fått mer pulver (även om toppeffekten är oförändrad) samtidigt som den anpassats till Euro 3. Högre kompression, förbättrat flöde både vad gäller matning och utblås samt diverse mindre förändringar, ska ge mer kraft i stora delar av registret samtidigt som maxvarvet höjts en aning. Kylaren har gjorts smalare och lättare och dessutom har kopplingen och växellådan setts över. För att vässa accelerationen ytterligare har ett bakdrev med 42 tänder ersatt det tidigare med 40.
F1-service! Det är en gråmulen lördagsförmiddag men efter ett par uppiggande sladdar med min Beemer känns allt kul och okomplicerat. Livet leker när jag gör det! Jag svänger jag in på Honda City (www.hondacity.se) och byter om till underställ och tajt “läderdräkt” vid bakluckan. Åskådarnas uppskattning lyser med sin frånvaro men Herr Kjällman, som tituleras verkstadschef, tar istället emot med en nyrekondad hoj med 600 mil på mätaren.
Han kollar lufttrycket, kedjesträckningen, monterar av och fettar in handgreppen och fotreglagen, innan han smäller upp hojen på racestöd. Därefter smörjer han kedjan grundligt från två olika håll och avlutar med att torka av överflödet med papper. Rena F1-servicen!
Naturligt nog finner jag mig snabbt tillrätta i sadeln och behöver ingen extra uppvärmning innan vi börjar fota.
Den nya Bladen styr in något bättre i kurvorna och har blivit ett kryddmått kvickare i vändningarna. När jag sätter ner framhjulet efter bakhjulskörningar blir framänden något mer nervös än tidigare, men den elektroniska styrdämparen (HESD = Honda Electronic Steering Damper) eliminerar effektivt alla tendenser till styrfladder. Trots de rappa egenskaperna är hojen stabil och spårsäker och jag kan lägga tyngdpunkten på annat än att bara behärska den.
Allting lirar perfekt och beteendet är förutsägbart och snällt.
Jag kör längs kurviga vägar av varierande storlek och kvalitet, men Bladen förblir trygg och förtroendeingivande hela tiden. Det är direkt avgörande när jag passerar grova tjälskott, elaka spår eller annat som Vägverket tycks ha glömt av att rätta till, trots sin högtravande nollvision... Passa på att rapportera in skador och liknande via www.svmc.se i projektet ”1000 mil mc-väg”!
Distinkt och busvänlig! Motorn spelar ut sin härliga repertoar i ett jämnt register. Det finns mycket kraft överallt och segdragningsförmågan imponerar. Det enda som skulle kunna krydda körningen ytterligare är en tydligare topp i registret och lite mer aggressivitet, men att detta “saknas” är ingen slump utan ett ytterst medvetet val från världens största motortillverkare.
Honda sätter nämligen användarvänlighet och säkerhet framför extrema prestanda, som egentligen bara gynnar en promille av de tilltänkta förarna och riskerar att sätta sina spår i olycksstatistiken. Helt i linje med säkerhetstänkandet är bromsarna utsökta, både effektiva och lätta att hantera (men gudskelov utan ABS). Något som gör stoppies till rena barnleken.
Insprutningen verkar betydligt mjukare än tidigare och nu är den så pass sofistikerad att jag skulle vilja kalla den fulländad. Att hålla koll på kedjesträckningen är förresten nog så viktigt för att undvika onödiga ryck vid av- och påslag.
Även växellådan och kopplingen är polerade till ett mycket sympatiskt och fullständigt oklanderligt tillstånd som är ett resultat av teknisk perfektion. När jag wheelar uppskattar jag växlingarna som sker blixtsnabbt och helt utan problem som hämmar framfarten. Att hålla framhjulet kvar på rätt nivå blir lätt och jag kommer på mig själv med att växla för skojs skull. Plötsligt kör jag på fyran trots att farten är obetydligt över hundra. Cool!
Även när jag skippar kopplingen glider växlarna i lekande lätt. Högsta betyg med andra ord. Sprutets exakta men snälla verkan, den förhållandevis lugna motorgången och det stabila chassiet är annat som gör bakhjulskörningarna kontrollerade och sköna.
Det är extra roligt att jag för en gångs skull inte var påläst om alla förändringar och ändå kände dem så tydligt. Kanske borde man alltid läsa den digra pressinformationen efteråt för att kunna ta till sig körupplevelsen med “rena sinnen”...
En Honda när den är som bäst! Fireblade är otroligt välbyggd och känns solid. Förmodligen är det här den av de supersportiga 1000-kubikarna som passar bäst för landsvägen. Den nya modellen känns inte påtagligt lättare, men smidigheten har ändå nått en ny nivå och det tror jag är en följd av förändringarna av chassiet och den sänkta ofjädrade vikten. Total harmoni är det ord som bäst sammanfattar upplevelsen av hojen när den rids genom det svenska sommarlandskapet.
Körupplevelsen som helhet är dock så pass lik föregångarens att det ibland, särskilt vid lugn körning, är svårt att skilja dem åt. Det är dock inte så konstigt med tanke på att det trots allt endast är fråga om en uppdatering och inte en helt ny hoj. En ”midlife update” som farsan skulle säga och det är nog just vad det är, modellen kom 2004 uppdaterades till 2006 och förmodligen kommer en ny till 2008 (och nu vet vi att det blev just så). 
Designen behöver piffas upp och möjligen krävs även mer pulver för att matcha de värsta konkurrenterna. Å andra sidan är cykeln fantastiskt harmonisk och komplett redan idag, låt oss hoppas att Bladen inte tappar sina positiva särdrag...
Jag tror nämligen att jag kör både fortare och säkrare på Bladen än på de andra och samma sak gäller förmodligen för många andra som inte tillhör eliten inom Pro Superbike (kolla tävlingarna på www.stcc.se).
För de som är ute efter maximala prestanda kan det vara oroväckande att Bladen visast sig lite tamare än övriga vid bänkkörningar, men Kjällman menar att den är i princip lika stark som effektvärstingen GSX-R 1000 sedan båda kittats med PowerCommander, öppnare blås, luftfilter och befriats från astman på insugsssidan.
– Firebladen har mer strypningar där och det gör stor skillnad när man sliter bort dem, poängterar Fredrik som får svart på vitt från sin nya bromsbänk dagarna i ända. 
Fantastiskt välbyggd och harmonisk. Lättkörd, snäll och förlåtande trots extrema prestanda. Kvalitetskänsla. 
Inte värst. Designen behöver uppdateras.
Fakta Honda CBR1000RR Fireblade -07
Motor 4-cyl, 4-takt, 4 vent/cyl, vätskekyld DOHC
Cylindervolym 998 cc
Borr/slag 75 mm/56,5 mm
Kompression 12,2 : 1
Effekt 126,4kW / 11250 varv - 172hkr
Vridmoment 114.5Nm/10,000min
Växlar 6
Startanordning El
Batteri 12 v / 10 Ah
Generatoreffekt 344 watt
Frambroms 2 skivor - 320 mm
Bakbroms 1 skiva - 220 mm
Längd 2030 mm
Bredd 720 mm
Höjd 1118 mm
Axelavstånd 1400 mm
Sitthöjd 831 mm
Markfrigång 130 mm
Framdäck 120/70-17
Bakdäck 180/55-17
Tankvolym 18 liter inkl. 4 lit. reserv
Torrvikt 176 kg
Pris 131 900 kronor