Liten men naggande god!Yamaha WR450F är en enduro, men den säljs även landsvägsreggad. Vi har passat på att köra den därefter! Den rappa, smidiga lilla stånkan är superkul och räcker längre än man kan tro… I grund och botten är jag en grusbusare! Sedan 18-årsåldern har jag härjat på hojar i gränslandet mellan enduro och offroad. Målet har alltid varit att hitta den vassaste och lättaste landsvägsregistrerade maskinen, allt för att få maximal körglädje utan att behöva bryta lagen genom att köra tävlingsfordon på allmän väg. När jag fick reda på att Yamahas största enduro, den encylindriga fyrtaktaren WR450F, är gatlegal redan från handlaren dök en mängd frågor upp. Hur är den att köra på grus? Räcker motorn till för att hålla fart och lägga sköna sladdar? Är aktionsradien tillräcklig? Finns det någon slags komfort eller måste man vara sadomasochist för att stå ut när äventyret blir lite längre än ett motionspass i endurospåret? Pallar motorn för landsvägskörning på konstant höga varv? Måste den servas hela tiden och hur är det egentligen med ventilerna? Nu har jag svaren på det mesta! Häng med på körning i alla upptänkliga miljöer, från motorväg till grustag… men först en närmare titt på tekniken!  Crossgener… Presskitet förkunnar att WR450F är en alltigenom ny hoj! En mängd förbättrade eller helt nya komponenter lyfts fram. Däribland aluminiumramen som är ryggraden i skapelsen, men även på ytan har det hänt en del. Kåporna är exempelvis av senaste snitt. Inspirerade av former och grafik hos cross-syskonen YZ. Kåpskruden i blått matchas av ett högt och fett Pro Taper-styre och en kompakt, digital instrumentering. Bromsskivorna har fått trendriktig vågform och bakfjädringen har uppdaterats. För att chassikomponenter som dessa ska få ett lättare liv har cykeln förfinats med hjälp av en lång rad lättviktskomponenter. Bakhjulet mäter numera 18 tum och en uppsamlingstank på en halvliter tar hand om det vevhusventilationen skjuter ur sig – bra för miljön om inte annat. Motorn, som är baserad på den senaste generationens YZ450F, har tack och lov elstart. En kullagrad balanseringsmekanism ska minimera vibrationerna. Kammarna har fått en speciell, snällare WR-profil och även insuget, förgasaren och utblåset har omarbetats för att motorn ska ge mer kraft på låga och medelhöga varv. Avgassystemet har dessutom fått förändrat utförande. En ny torrsump ska garantera bästa tänkbara smörjning i alla lägen och bidra till den eftertraktade centraliseringen av tyngdpunkten. En mer upprätt cylindervinkel ska förresten bidra till det samma. Det finns mängder av ytterligare information om tekniken men jag ska försöka låta bli att tjata hål i huvudet på er, i synnerhet eftersom 08:orna är på ingång.  Varvvillig! Det lyser i ögonen på Peter Chadwick som är ansvarig för motorcykeldelen hos Yamaha Motor Scandinavia. Han suger tag i WR:en och startar motorn samtidigt som han spricker upp i ett brett leende. – Den här svarar lite bättre på gasen än min gamla XT600, hör jag honom säga innan allt överröstas av det rappa ljudet. Egentligen består det av åtminstone tre delar. Det svaga mekaniska slamret och det påtagliga vinandet från själva motorn blandas med det snarkande insugslätet och det mer basmättade ljudet från utblåset. Jag kastar upp min stela kropp i sadeln och känner hur fjädringen komprimeras åtskilliga centimeter under vikten från min kropp och utrustning, som tillsammans väger någonstans kring 90 kilo. Fjädringen på cross- och endurocyklar är i regel inställda för förare som väger cirka 75 kilo körklara… Trots att jag är en bit över 180 når jag inte ner med mer än tåspetsarna. Responsen vid gaspådrag är total. Redan innan jag rundar husväggen har jag växlat. När jag når den första korsningen och slår på full broms händer nästan ingenting. I jämförelse med den R1 som jag anlände på har WR inte mycket till bromsar. Först känns det nästan som trummorna på min gamla DT50, men senare kan jag konstatera att de gör sitt jobb helt okej, i varje fall med tanke på de grova däcken och det avsedda användningsområdet.  Pang, pang, pang… När jag kör ut på en lite större väg accar jag 0-70 på bakhjulet. Växlingarna passerar i revy och snart ligger jag på fyran och wheelar. Den hetsiga motorn och de täta växlingarna för tankarna till cross och det är inte helt fel, hojen har som sagt mycket gemensamt med YZ450F, även om utväxlingen är betydligt högre. Allt går så lätt att det känns om en ren barnlek. Lådan är tätstegad med korta slag i reglaget medan kopplingen är lättjobbad och snabb i vändningarna. Chassiet talar samma språk och efter några kilometer kör jag slalom på bakhjulet… Barnsligt kul!!! Det blir inte mer körning än några mil på asfalt den här dagen, men inom 12 timmar är det dags igen. Jag trycker på tändningsknappen, alla former av lås saknas, slår på soppakranen och drar ut det nätta chokereglaget. Motorn startar snällt och snart är vi på rull. Ut genom stan och förorterna funkar allt fint men defensiv körning är ingen höjdare. Här gäller det antingen accelerera eller retardera, jämn gas och jämn fart leder ofta till små protester i form av ryck och lite svag astmahosta. Dagen till ära ska jag plöja tio mil motorväg (totalt 20) till Västerås för att köra en offroadkurs för ”avancerade grusåkare” (mer om denna i ett separat reportage här på fastbikes.se). 150 blås! Till min stora lättnad fungerar det helt okej att ligga och mala på motorvägen även om den monotona upplevelsen är rena döden för hjärnan och nöjet. Att ligga och marscha runt 110-120 är inga större problem även om de grova däcken vandrar en del i sidled och ger guppig gång, den lätta hojen är också känslig för sidvind och liknande. Det har med alltifrån däck till chassigeometri att göra. Vibrationerna är annars det största problemet. I det här tempot kommer jag runt 10 mil innan motorn dör och det blir dags att förse förgasaren med soppa från reserven. En mycket imponerande aktionsradie för den här typen av moppe, inte minst med tanke på de rådande omständigheterna! För att variera varvtalet och minska tristessen drar jag på då och då, 130 passeras ganska lätt och om man pressar vidare syns inte mindre än stolta 150 på mätaren, men det är knappast att rekommendera för varken däck, maskin eller förare och snuten lär garanterat hinna med dig...  Kolla ventilerna en gång om året! Att ligga på ett konstant varv under en längre tid ska dock inte vara något problem enligt Yamahas teknikguru Jörgen Henriksson som för säkerhets skull skickat med mig en liter olja. Något som skulle visa sig onödigt eftersom hojen inte drog en endaste droppe olja under 70 mils hårdkörning. Fantastiskt bra! I instruktionsboken finns täta serviceintervaller angivna eftersom det här är ett tävlingsfordon men ”Pålle” (Stefan Pålsson), som också jobbar hos importören i Farsta, förenklar det hela på ett minst sagt pedagogiskt sätt. – Om du bara nöjeskör räcker det med att byta oljan efter tre körningar, filtret kan du byta efter fem gånger i samband med nästa oljebyte. Ventilerna behöver inte kollas mer än någon gång om året. Vi vet att de täta oljebytena är mycket viktiga men att ventilerna pallar trycket mycket bra och sällan behöver justeras. Efter regn kommer sol och där motorvägen slutar börja det roliga. Jag äntrar små, kurviga och underhållande asfaltvägar. Den här körningen är riktigt kul även om jag inte kan förlita mig på framdäckets grepp när jag pressar på. Jag kör därför defensivt, går in försiktigt i kurvorna och slår på tidigare än normalt. Allt för att flytta tyngdpunkten bakåt och undvika framhjulssläpp. Bakdäcket greppar dock bättre än förväntat så det blir inget dansande med bakänden. Känns nästan viktlös… När den första grusvägen öppnar sig framför mig belönas jag för mitt tålamod under transportsträckan. Allt faller på plats direkt och jag känner mig som ett med cykeln. Däcken greppar grymt bra och chassiet styr fint genom kurvorna. Upp till någonstans runt 100 finns det tillräckligt driv i maskinen för att kunna sladda sig ut ur kurvorna och kursen kan ändras på en millisekund. WR:en är otroligt smidig och lätthanterlig, den framstår nästan som viktlös men den är samtidigt tillräckligt stabil för att inge förtroende när det går fort. Jag roar mig med att wheela ut ur och genom kurvorna. Att slita upp cykeln på bakhjulet vid stående körställning är möjligt även i högre farter (över 100). Ett par tajta passager i skogen sätter hojens endurokunskaper på prov. Här blir den väluppfostrade motorn och den låga utväxlingen till en stor fördel. Att ta små, kontrollerade skutt upp på bakhjulet när hinder kommer i vägen, är möjligt redan från stillastående.  Dags att pensionera XR:en? Efter en kul dag på grus kan jag konstatera att den här lilla endurocykeln räcker långt, ja kanske rentav hela vägen. Mer pulver för fetare sladdar vore visserligen kul men det känns inte som någon absolut nödvändighet då WR:en har så mycket annat att erbjuda. Innan jag lämnar tillbaka cykeln till sin rättmätige ägare lägger jag någon timme i ett grustag. Här kan jag som är en glad amatör leva ut mina lustar. Valla med fullt påslag, sladda med sprut och köra på bakhjulet när helst andan faller på. Hojen ter sig alltmer som en snäll leksak. Perfekt för mig som vill utforska min potential och busa utan att ta mig vatten över huvudet. Som ni säkert vet är jag är en elak motorjournalist som inte är rädd för att säga min mening. Den här gången finns det emellertid inget att slå ner på. Jag upplever att cykeln fungerar mycket bra och levererar det jag förväntar mig, samtidigt protesterar den inte nämnvärt när den brukas utanför det avsedda användningsområdet. En lite hetare design står på min önskelista men jag är samtidigt plågsamt medveten om min älskade XR650R fått hård konkurrens. Vore det inte för oljeservicarna skulle jag byta direkt och vidga mina vyer, ja kanske rentav alternera grussmiskandet med lite enduro och motard. + Rapp, smidig, liten och körglad. Landsvägsreggad. - Lite trist design.
Fakta Yamaha WR450F -07 Motortyp Encylindrig, fyrtakt, DOHC, 5 ventiler, vätskekyld Slagvolym 449 cc Cylinderdiameter x Slaglängd 95 x 63,4 mm Kompressionsförhållande 12,3:1 Smörjsystem Torrsump Bränslesystem Keihin FCR-MX39/1 Kopplingstyp Flerskivig, våt Tändsystem Elektroniskt (CDI) Startsystem Elstart och kick Växellåda 5-växlad, konstant ingrepp Slutväxel Kedja Tankvolym 8 liter Oljetank 1,2 liter Ram Aluminium, dubbel vaggram Främre fjädringssystem Teleskopgaffel Fjädringsväg fram 300 mm Bakre fjädringssystem Svingarm (fjädring med länksystem) Fjädringsväg bak 305 mm Broms fram Enkel skiva, Ø 250 mm Broms bak Enkel skiva, Ø 245 mm Framdäck 90/90-21 54R Bakdäck 130/90-18 69R Dimensioner - Längd 2190 mm Bredd 825 mm Höjd 1300 mm Sitthöjd 990 mm Hjulbas 1485 mm Minimum markfrigång 370 mm Torrvikt 112,5 kg Försäkringspremie för landsvägsreggad hoj, helår helförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring; 30+, Zon 1 = 9 326:-, Zon 3 = 4 891:- 50+, Zon 1 = 6888:-, Zon 3 = 3597:- Pris Enduro 79 900, Landsväg 85 900:- (samma priser -08) Importör http://www.yamaha-motor.se/ |
|||
