|
S näll samuraj! För tre år sedan kom den första generationen av Kawasaki Z750, nu ersätts den av en pampigare version som ska vara lite bättre på allt... Motorn spinner mjukt under mig när jag glider fram mellan bilarna i Stockholms intensiva och lynniga trafik. Trots situationen kräver körningen nästan ingen ansträngning alls, allting fungerar perfekt och jag kommer på mig själv med att njuta av sådant som jag normalt sett betraktar som problem. Den ryckfria drivlinan, det smidiga, välbalanserade och lättsvängda chassiet och sist men inte minst den upprätta körställningen, gör hojen ”streetsmart” i ordets rätta bemärkelse. Jag kör Kawasaki Z750 av den andra generationen. I likhet med storebror Z1000 har den genomgått betydande uppdateringar till 2007. De här karismatiska syskonen har visserligen namn med klassisk klang, men att jämföra dem med förlagor från det glada 80-talet känns irrelevant. Låt oss istället titta de här hojarnas direkta ursprung och ett stycke modern motorcykelhistoria!  Född 2004. Till år 2003 kom streetfightern Z1000. En hoj som lyckades med konststycket att kännas ny, nödvändig och revolutionerande, trots att den var byggd på arvegods. Mycket av tekniken, inklusive den uppborrade men nedtrimmade motorn, hade hämtats från sporthojen ZX-9R (som pensionerades senare samma år). Z1000 innebar en smärre revolution för Kawasaki som vid den här tiden var på god väg att få gubbstämpel till följd av feghet, brist på nytänkande och allmänt stagnation. Z1000 blev startskottet för ett fyrverkeri av nya spännande modeller. Att dra paralleller till BMW:s nuvarande offensiv är oundvikligt. Ett år efter Z1000 gjorde lillebror Z750 entré. I likhet med storebor saknade den allt vad revolutionerande teknik heter, men tänket kändes trots det nytt och fräscht. Motorn var i grund och botten den samma som hos det större syskonet, men här med reducerad cylinderborrning. Redan från början stod det klart att Z750 var en ball streetfighter, i mitt tycke snyggare och clearare en storebror som drogs med fläskigt avgassystem och fula fälgar. Det smäckrare avgassystemet, de svarta fälgarna från den samtida nyheten ZX-10R väckte mitt habegär. Förmodligen hade jag valt den mindre modellen trots mindre motorkraft, enklare fjädring och bromsar. Frågan är om det inte är samma sak idag när de nya versionerna av Z750 och Z1000 kommit ut på marknaden...  Prisvärd! När jag läser på om den nya Z750 blir jag positivt överraskad av att det redan tidigare konkurrenskraftiga priset av 79 900, är oförändrat trots genomgripande uppdateringar och de år som förflutit. Även hojens grundläggande recept är det samma som Kawa deklarerade inför den ursprungliga lanseringen till 2004. Z750 ska därför fortfarande ha ett sportigt formspråk, avslappnad och naturlig körställning, underhållande motorprestanda och ett lätthanterligt chassi. På den svenska importörens hemsida läser jag att den nya modellen dessutom ska erbjuda ”precis rätt mängd effekt i ett chassi med omedelbar feedback”. Körställningen ska dessutom vara optimerad med exakt rätt avstånd mellan sadel, styre och fotpinnar. Tanken är förresten att Z750 ska fortstätta sin framgångsrika fight mot marknadens nakna 600-kubikare med radfyra. 2007:an har fått ett helt nytt yttre. En påtagligt fetare skrud med ännu fler spetsiga vinklar, överdimensionerade element och rena designgimmicks som kylarvingarna. Z750 ser utan tvekan fullvuxen ut men ibland kan det nästan kännas överdrivet. Linjerna och den nya, biffiga ljuddämparen signalerar 1400 kubik. Fejkkänslan förstärks av plaststycket som täcker stålramen och ska få den att se ut som om den vore av aluminium. De bakre motorfästena har förresten designats om och motorn vilar nu i en ny, separat aluminiumram. Allt för att reducera vibrationerna.  Tyngre och tröttare? En koll av tekniktabellen visar att det mesta under ytan är sig likt eller förbättrat, men allt är inte guld och gröna skogar. Föregångaren hade 110 hästar vid 11000 varv, den nya modellen har 106 vid 10500. Torrvikten har dessutom ökat från 195 till 203 kilo (207 med ABS). Euro 3-spöket kan vara en anledning till både lägre toppeffekt och högre torrvikt men vridet har i varje fall ökat från 75 till 78 Newtonmeter. En klen tröst kan tyckas men Kawa utlovar ”sensuell kraft” och menar att den ”nya motorn är finjusterad till fulländning”. Ny bränsleinsprutning ska ge ett ”ultramjukt svar i hela varvtalsregistret”. Motorn ska ha fått en mer övertygande karaktär. Bättre trottelrespons, känsla av kraft och acceleration samt piggare mellanregister. Även chassiet har setts över och jag noterar en ny, 41-millimeters inverterad framgaffel som ersätter den tidigare modellens konventionella. Bromsarna har uppdaterats och har fått vågiga bromsskivor som ska ge reducerad ofjädrad vikt och förbättrad värmeavledning.  Inga störande vibrationer! Äntligen dags för körning! Jag vräker mig upp i den framåtlutade och fasta sadeln. Huvuddelen av vikten ligger på min skadade svanskota och jag ber en stilla bön att smärtan ska hålla sig på behörigt avstånd. Jag justerar in kopplings- och bromsgreppen som vuxit till sig rejält och fått förbättrad ergonomi. De härligt formgivna backspeglarna ger bra blick bakåt och ger en tydlig, vibrationsbefriad bild. Körställningen är upprätt och minst sagt kompakt, på gränsen till för trång för mig som är runt 184. Styret är fortfarande smått bakåtvinklat och det ger en viss påfrestning på mina handleder. Det känns inte helt hundra, men jag vet av erfarenhet att det trots allt fungerar m mycket bra, särskilt vid djupa nerlägg. På tomgång och låga varv strömmar ett bröligt basmorr ur den überfeta dämparen. Avsaknaden av matchande rå karaktär, insugsljud och vibrationer gör att ljudet känns lite påklistrat nästan som om det vore fråga om en puttesmällare, pappskivorna som ger ”motorljud” när de slår mot trampcykelns ekrar. Den vattenkammade motorn är dock föredömligt civiliserad och de störande vibrationerna som jag hittade hos föregångaren är nu ett minne blott. Bra jobbat!  Lite symaskinskänsla... Den silkeslena motorgången i kombination med den linjära, odramatiska kraftutvecklingen gör att motorn känns en smula tam. Detta trots att fartresurserna uppenbarligen finns där när jag låter hojen sträcka ut. När jag varvar mot varvtalsstoppet planar effektkurvan ut och jag saknar lite topp i registret. Jag piskar dock lätt förbi 200, men den med suicid läggning, som vill ha hiskeliga högfartsprestanda och powerwheelies i överljudsfart, lär bli besviken. Toppfarten borde förresten landa någonstans runt 230 och det borde räcka till för den tilltänkta kundgruppen. Motorn tar sig okej oavsett varvtal och det känns som den lämnar mer kraft längre ned än tidigare, även om den fortfarande måste hårdvarvas för att leverera sin fulla potential. Framhjulet ”blir lätt” under full acceleration, men vill du wheela får du ta i rejält med provocerande rörelser eller kopplingen. När jag väl är uppe underlättar både koppling, låda och chassi det hela och snart får jag sköna häng ut ur kurvorna. Det är lite gummisnoddskänsla ”i gasen”. Ingen direkt respons, utan en viss fördröjning som jag associerar med moderna bilmotorer, där det elektroniska allt för ofta går in och begränsar och portionerar ut kraften efter någons slags politiskt korrekt formel. En försmak av framtiden körglädje med elmotor? Nåväl, motorn går lite ojämnt bluddrar så smått vid ”mellangas” (vid växlingarna) och vid svag motorbroms men det är inte direkt störande.  Perfekt för nybörjare! Växellådan är underbar och den gamla termen ”som att skära i smör” känns plötsligt högaktuell. Jag smeker i växlarna med minimal ansträngning (med eller utan koppling) och njuter av finliret som de japanska ingenjörerna lyckats kreera. Samma naturliga följsamhet finns hos det fina och lätthanterliga chassiet. Jag behöver bara tänka "sväng" så gör hojen just det och bjuder samtidigt på en förtroendeingivande stabilitet. Z750 är extremt lättkörd och harmonisk. Det är lätt att hitta det rätta flytet och körningen blir gärna avslappnad men samtidigt underhållande. Den överreklamerade frihetskänslan infinner sig mer eller mindre per automatik och jag njuter i fulla drag utan att pressa mig själv eller maskineriet. Drivlinans utsökta, förfinade funktion gör det lätt att hålla hastighetsgränser utan vare sig ryck eller andra slags protester. Här finns ingen galen, frustrerad motor som vill släppa ut ursinne... Körställningen är däremot ytterligare en parameter som ger ”medvind” vid defensiv körning i lägre hastigheter. Fjädringen fungerar ypperligt vid normal körning men vid extrema situationer, när jag dunkar på över ojämnheter med hög belastning, är den inte tillräckligt följsam. Avsaknaden av slirkoppling och topout-fjäder gör dessutom att bakhjulstuds uppträder vid hårda inbromsningar och nedväxlingar... men som sagt vid normal körning finns allt jag kan önska mig.  Bättre bromsar. Jag upplever att bromsarna har något bättre bett och känsla än tidigare, men de saknar det där lilla sista, som jag vant mig vid på dagens supersporthojar. Stoppies är inget problem, men inte någon direkt barnlek heller. Här blir gaffeln lite gungig och vikten fördelas inte optimalt över framhjulet. Det blir lätt att låsa hjulet, lösningen blir att luta fram överkroppen. Jag kastar upp min flickvän Cassie (163 cm) bakpå och hon dissar hojen och kallar den ”moppe” efter den första korta turen, i skrivande stund har hon dock köpt en svart -04:a... Jämfört med Firebladen som hon åkte med gången dessförinnan saknas givetvis kraft och elakt morr uppe i fart... Cassie betonar dock att hon sitter riktigt bra där bak. Det finns inga störande vibrationer, benvinkeln är bekväm och hon har nära fram till mig (föraren). Jag som kör blir dock störd över att avståndet mellan mina fotpinnar och skjutspinnarna är i kortaste laget. Detta får till följd att min häl går i hennes tåspetsar då och då, framförallt vid start och stopp. När vi pressar på längs kurviga vägar blir bakfjädringen lite gungig och det blir lätt att tappa spåret, så jag minskar tempot en aning.  En vinnare... Summa summarum är Z750 en mycket bra och prisvärd hoj. Den är grym i stan eller på kurvig väg. Motorn saknar lite karaktär, punsch och respons för att förföra mig fullständigt men den ger komfort och är rolig och lättkörd, nästan så jag tappar respekten för den. Den nya modellen är mer komplett än föregångaren men samtidigt på gränsen till pretentiös. De störande vibrationerna är borta, ergonomin är finslipad och bromsarna är tyngre, har ett något mer utslätat register och är snudd på överdesignad. Personligen skulle jag vilja ha något vassare bromsar, mer påkostad fjädring och mer drag. Det talar för storebror Z1000 men frågan är om den är värd hela 20 000 mer och så gillar jag som sagt lillebrors cleanare look... +Extremt lättkörd. Synnerligen harmonisk drivlina. Lättsvängt men stabilt chassi. Bra pris! - Lite tam motor. Överdesignad?
Fakta Kawasaki Z750 Motor Vätskekyld, fyrtakts radfyra Cylindervolym cm³ 748 cm3 Borrning x slag 68.4 x 50.9 mm Kompressionsförhållande 11.3:1 Ventilsystem DOHC, 16 ventiler Effekt kW 77,7 kW {106 hk} vid 10 500 rpm Vridmoment Nm 78 Nm vid 8 300 rpm Bränslesystem Bränsleinsprutning: ø 32 mm x 4 (Keihin) ovala subtrottlar Tändsystem Digital Startsystem Elektriskt Smörjning Tvångssmord, våtsump Kraftöverföring 6-växlad, O-ringskedja Primärväxel 1.714 (84/49) Växlar: 1:an 2.571 (36/14) Växlar: 2:an 1.941 (33/17) Växlar: 3:an 1.556 (28/18) Växlar: 4:an 1.333 (28/21) Växlar: 5:an 1.200 (24/20) Växlar: 6:an 1.095 (23/21) Slutväxel 2.867 (43/15) Koppling Våt, flerskivig, manuell Ram Fackverksram, stål Gaffellutning/försprång 24.5° / 103 mm Fjädring fram 41 mm inverterad gaffel med justerbar returdämpning och fjäderförspänning Fjädring bak Bottenlänks Unitrak med gasdämpare justerbar i sju steg Fjädringsväg fram 120 mm Fjädringsväg bak 124 mm Däck fram 120/70ZR17M/C (58W) Däck bak 180/55ZR17M/C (73W) Bromsar, fram Dubbla semiflytande 300 mm bladformiga skivor Dubbla 2-kolvsok Broms, bak Enkel 250 mm bladformig skiva 1-kolvsok Styrutslag, vänster/höger 31° / 31° Axelavstånd 1.440 mm Markfrigång 155 mm Sadelhöjd 815 mm Bränsletank 18,5 liter Torrvikt 203kg / 207kg (ABS) Överensstämmer med avgaskrav inom EU EURO 3 Försäkringspremie, helår halvförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring (Kawasaki bjuder på vagnsskadan) 30+, Zon 1 = 9 243:-, Zon 3 = 3 136:- 50+, Zon 1 = 7 350:-, Zon 3 = 2 756:- Pris 79 990 kronor Importör www.kawasaki.se Uppmätt bränsleförbrukning 0,7 l/mil |
|||
