Racer med lyseÅrets främsta sportnyhet är ett nervöst, hårdbantat och disciplinerat muskelknippe, som bjuder på en extrem körupplevelse och väcker liv i den gamla klyschan ”racer med lyse”... Motorn varvar hungrigt och formligen skriker racing med stora, välartikulerade bokstäver. Budskapet är ensidigt men glasklart! Det vassa, infernaliska och hänsynslösa lätet, avslöjar den hårdtrimmade motorn och den höga kompressionen på långt håll. Den frustande potensen är aningen skrämmande, men för oss med hojkörning som drog, är den framförallt sjukt eggande. Vid utgången av kurvan sliter jag upp hojen på bakhjulet och överraskas av den blixtrande responsen. Motorcykeln känns nästan lika lätt och smidig som en racemotard och lyder alla kommandon blint, utan någon som helst fördröjning. Minsta vink resulterar i en distinkt och ögonblicklig motreaktion. Det gäller att hålla tungan rätt i mun och att inte sluddra. Det här monstret kräver en fast hand och exakta kommandon från sin husse, särskilt när det öppnar strupen maximalt och vrålar ur sig sitt ursinne. Jag hinner tänka ”minimerad ofjädrad vikt” innan mantrat ersätts av eufori och ett brett flin. Alltjämt på bakhjulet byter jag riktning och kastar lekande lätt om hojen från höger- till vänstersväng. Maken till lätthanterligt chassi har jag aldrig tidigare stött på hos en sporthoj! Mina högt ställda förväntningar överträffas med råge och det ger mig ett glädjerus som får det att spritta till i kroppen. Som garvad motorjournalist, med hundratals provkörningar i bagaget, är det lätt att bli avtrubbad och lite blasé, men nya R1 är undantaget som bekräftar regeln. Habegäret blir så pass starkt att det förpassar alla förnuftsmässiga argument till någon okänd avkrok i hjärnan. Senare samma dag höjer jag mitt bolån för att kunna få sätta klorna i ett eget exemplar. Jag tar den svarta tack!  Tidernas värsta hoj! År 1985 slog Suzuki GSX-R 750 världen med häpnad och den första riktiga sporthojen var född. Honda CBR900RR Fireblade, som presenterades till 1992, blev nästa milstolpe men 1998 puttades den av tronen. Yamaha YZF-R1 hade allt Firebladen ståtade med och där till adderades ett väsentligt mycket bättre förhållande mellan vikt och effekt (175 kilo, 150 hästar) som gav hisnande prestanda och gjorde succén till ett faktum. Sedan dess har utvecklingen fortskridit med oförminskad styrka, med den stenhårda konkurrensen som både orsak och verkan. Andra motorcykeltyper må sälja i större antal, men det här är och kommer att förbli en utomordentligt viktig klass. Här spränger tillverkarna ner alla sina senaste tekniska landvinningar och nyttjar sin spjutspetskompetens fullt ut. Allt för att kunna slå konkurrenterna på fingrarna och vinna den ständiga pågående prestigekampen och möjligheten att bygga sitt varumärke ännu starkare. Den femte generationen av R1, som introducerades till i år, är framtagen för att vara värst av alla motorcyklar som tillverkas på vår runda jord. Trots att den är snarlik föregångaren handlar det enligt Yamaha om en helt ny hoj, som har ytterst lite gemensamt med sin namne från 2006. Påståendet är förvisso sant, eftersom hojen är omarbetad från grunden och späckad med ny teknik, men för gemene man är det lätt att dra paralleller till crossvärlden, där ”helt nya” och revolutionerande modeller ständigt avlöser varandra. Nya R1 ska hur som helst matcha den erfarne supersport-förarens högt ställda krav bättre än någon annan. Hela utvecklingsprocessen har styrts av ett motto som Yamaha döpt till G.E.N.I.C.H – ”[Jenik] Genesis in Electronic engineering aimed at New, Innovative Control technology based on Human sensibilities engineering concept”. Lite kryptiskt kan tyckas, men egentligen handlar det bara om att ge hojen ännu bättre prestanda och samtidigt optimera samspelet mellan man och maskin. Allt med hjälp av elektronik och det är betydligt roligare än det låter. Här snackar vi nämligen inte antispinn, ESP eller ABS... Inte teknik som stryper det roliga och kastrerar fordonet, utan teknik som ska underlätta för föraren att köra fortare. Detta genom att styra vissa centrala processer på bästa sätt. Yamaha hävdar att de är i framkant på området och det kan faktiskt vara mer än vackra ord även i realiteten.  Rena rama Star Wars! Jag har tidigare bevittnat fördelarna med YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) som finns på den senaste versionen av YZF-R6. Systemet, där förarens gaspådrag kommuniceras till injektorhuset på elektronisk väg med ”ettor och nollor” från mikrodatorer (vajer finns men inte hela vägen), kommer nu på R1. YCC-T tar med en mängd parametrar i beräkningarna som ska garantera exakt rätt bränsletillförsel för den aktuella situationen. Det ska bland annat göra det möjligt att kombinera total respons vid vissa tillfällen med fin känsla och ryckfri gång när det är extra önskvärt, exempelvis vid finlir i kurvor. Nya R1 nöjer sig dock inte med arvegods utan introducerar även YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), ett system där insugets längd varieras via elektronik. Allt för att ge maximal kraft på alla varvtal. Något förenklat ger ett längre insug mer kraft på låga och medelhöga varv, medan ett kortare är bättre för höga varv. Systemet ska i första hand öka vridmomentet genom hela registret. Att den nya R1-motorn är den starkaste och mest avancerade som någonsin suttit i en standardhoj från Yamaha, kommer inte som någon direkt överraskning. Borr och slag är alltjämt 77 x 53.6 millimeter men där stannar likheterna med fjolårshojen enligt Yamaha. Motorn lämnar nu 180 hästar utan fartvindens hjälp och fantastiska 189 med. Delvis en följd av att kompressionen höjts till extrema 12,7:1 samtidigt som luffarturbon effektiviserats ytterligare. För att hålla motorn rätt tempererad har en ny kylare med dubbla fläktar installerats. När vi går på djupet ser vi även att Yamaha frångått ett av sina signum – femventilstoppen. Den helt nya motorn har istället topplock med ett nytt utförande som uppges härstamma från MotoGP-racern YZR-M1. I varje topp sitter fyra ventiler (totalt 16), mer exakt två 31 millimeters insugsventiler och två 25 millimeters avgasventiler, de förra är av titan. Motorns kraft är imponerande redan på pappret men enligt upphovsmännen är den stora poängen att kraften levereras på ett sofistikerat sätt, som gör den lätthanterlig och därmed möjlig att utnyttja maximalt. En annan nyhet som ska verka för ännu bättre körbarhet är slirkopplingen. Den ska göra ingången till kurvorna mer harmonisk trots kraftig inbromsning och motorbroms. Risken för bakhjulsstuds minimeras och därmed förbättras vidhäftningsförmågan, som en bonus minskar dessutom slitaget på kraftöverföringen.  Ny från topp till tå! Förutom helt ny motor har R1 även begåvats med ett helt nytt chassi och ett helt nytt yttre. Yamaha håller fast vid sin Deltabox-konstruktion men poängterar att ramen, trots likheterna med -06:an är helt ny. Vridstyvheten har förbättrats för att passa den starkare motorn, men ramen har också fått mer flex på valda punkter för att göra hojen mer förlåtande. Detta ska även göra den mer lätthanterlig och bättre under kurvtagning samtidigt som feedbacken från underlaget ska öka. Även svingen, framgaffeln och bakfjädringen har uppdaterats. Frambromsarna har radiellt monterade 6-kolvsok och skivor med en diameter som minskats från 320 till 310 millimeter för lägsta möjliga ofjädrade vikt. Med hjälp av sinnrik teknik ska den faktiska bromsradien vara bibehållen och funktionen ska vara allt annat är försämrad. I verkliga livet, när hojen betraktas ifrån ovan, blir likheterna med R6 mer slående än på bilder som är tagna i rakt från sidan eller underifrån. Kåpan är nättare, luftigare och hela paketet är extremt kompakt. Baktill sticker ljuddämparna ut mer från kåpan än tidigare och det är tyvärr en designmässig förlust, men jag hoppas att jag vänjer mig. Den visuella upplevelsen av körställningen bekräftas när jag klämmer ner min stela kropp i sadeln. R1 är de facto extremt kompakt och ställningen kräver tillvänjning, trots att jag kört tusentals mil på en Fireblade de senaste två åren. Till en början har jag till och med svårt att ens se instrumenten som hamnar lågt och nära, nästan under hakan. Chassiet är kvickstyrt och nervöst. Styrdämparen gör visserligen sitt jobb men här krävs erfarenhet, närvaro och respekt i varje sekund. När jag provar att acca fullt med upprätt ställning, utan att ”hålla ihop hojen” med kroppen, i synnerhet armarna, utbryter ett svagt men kontrollerbart styrwobbel. I gengäld erbjuds blixtrande styregenskaper men det bör understrykas att det här är så långt ifrån en nybörjarhoj man kan komma. Redan på tomgång talar motorn om att den inte är att leka med. Varvtalet pendlar racermässigt. Det arga morret för tankarna till en överspänd steroidmissbrukare. Frågan är inte om det smäller, utan när. En snärt med gashanden är allt som krävs för att sätta rejäl spinn på det lätta maskineriet. Att hålla 30 och 50 med den här motorkaraktären är inte helt självklart, men det går. I dessa farter blir det påtaligt att den långsamma, vajermanövrerade kopplingen inte förmår frikoppla helt och hållet vid växlingarna. Det resulterar i ett ryck när varvtalet faller och det driver på en del när det ska vara helt frikopplat. Trots korrekt justering och hantering, med handtaget tryck ända in mot styret, kanske bör tilläggas. Efter en hel del körning kommer jag fram till att det störtdykande motorvarvet är en bidragande orsak, om jag fördröjer gasavdraget något innan jag frikopplar känns det inte lika mycket. Kopplingen är dock allt annat än imponerande. Vid acceleration från stillastående känns den ansträngd och vek, ibland hugger den till och med. Insprutningen gör dessutom att hojen reagerar ryckigt när gaspådraget varieras i samband med kurvtagning. De här bitarna skämmer körupplevelsen som annars är sagolik…  Kräver rutin och respekt! När jag slår på för fullt blandas det vassa ljudet från motorn med dovare insugs- och avgasljud, som med all önskvärd tydlighet klargör att det passerar mängder av luft genom hjärtat och att syresättningen är imponerande. Motorn levererar mängder av kraft men måste i vanlig ordning varvas rejält för att släppa ut sin fulla potential. Accelerationen är häpnadsväckande och hojen går på bakhjulet i tid och otid på ettan, tvåan och jo, även trean... Minsta ojämnhet eller provokation lyfter framhjulet till väders utan koppling även när farten är runt 200. Äntligen tillräckligt med pulver, eller hur var det nu, kan det bli för mycket? När jag min vana trogen wheelar över ett krön, får jag hjärtat i halsgropen. Den korta hojen går upp mycket högre och plötsligare än förväntat och jag blir tvungen att bromsa ner den. Jag backar av lite för att ställa in siktet, men snart går det hysteriskt fort igen. Även när jag drar genom hela registret på sexan skjuter hojen iväg som en landburen raket och en felstukad, gammal M3 förnedras lätt innan det är dags att slå av vid 260. Bromsarna är grymma och hotar att vräka hela ekipaget över kant framlänges, stoppie tror jag det kallas. Verkan är mycket imponerande och känslan ligger på topp. Precis som när det kommer till att behärska motorn och chassiet blir det pinsamt uppenbart hur mycket bättre maskinen är än människan. Här handlar det om att lära sig använda de fantastiska resurserna men att skynda långsamt och inte ta sig vatten över huvudet. När jag vant mig vid körställningen dyker fantastiska, nyasfalterade kurvor upp på näthinnan. Jag kastar hojen från sida till sida och tillsammans smeker vi oss genom kurvorna. Chassikänslan är utsökt och jag njuter mig fram med ett garv genom försommargrönskan. Fan vad kul det är att köra! När jag jobbar lite extra och hänger ut kroppen, belönas jag med ännu bättre känsla och kontroll. Den blödande asfalten, lösgruset som dragits upp från dikena och de mötande bilisterna gör dock att längtan efter en racingbana blir akut. Närmsta ligget 20 mil bort och har träning en gång i veckan... Efter ett tiotal mil domnar mina händer så smått och när jag senare kör med skjuts somnar högerhanden. Den framåtlutade körställningen blir visserligen extra påfrestande i låg fart med passagerare, men vibrationerna är den främsta anledningen. De är mest elakartade i styret men känns också tydligt i fotpinnarna, men det tar jag gärna i utbyte mot allt annat. En pakt med djävulen?  Och brudarna då? Passageraren, min flickvän på 163 centimeter, gillade förresten inte R1 alls. Den sluttande sadeln gör det lätt att glida framåt vid inbromsningar. Att hålla emot med hjälp att placera händerna på tanken är ett måste. Ställningen och dynans komfort var, hör och häpna, inte heller helt poppis. Genom åren har vattenkammade skribenter talat en hel del om 1000-kubikare i 600-chassien och det är en träffande beskrivning även här. Den framåtlutade hojen med sin höga bakände känns som en fullblodsracer. Den är i första hand optimerad för bana, men samtidigt är den grymt underhållande även på landsväg. R1 är förmodligen den vassaste och sportigaste gathojen någonsin. Det gäller att inte slå över framlänges eller baklänges och att inte överraskas av den rappa styrresponsen. Det här är en EXTREM hoj! För att ha glädje av den bör du ha många mil på andra supersporthojar i bagaget och helst även en roadracing-licens... Det är lätt att slå dövörat till när tillverkarna staplar superlativen på varandra men i det här fallet levererar Yamaha en fenomenal hoj som är mycket nära det utlovade... + En rå och extrem racer med fenomenala prestanda, blixtrande chassi och grymma bromsar. - Krävande. Vibrationer. Klen, långsam koppling. Ryckigt sprut.
Fakta Yamaha YZF-R1 -07 Motortyp Fyrcylindrig parallell, fyrtakt, DOHC, 4 ventiler per cylinder, vätskekyld Slagvolym 998 cc Cylinderdiameter x Slaglängd 77 x 53,6 mm Kompressionsförhållande 12,7:1 Motoreffekt Utan trycksatt luftintag: 132,4 kW (180 hk) / 12.500 rpm. Med trycksatt luftintag: 139 kW (189 hk) / 12.500 rpm. Max vridmoment Utan trycksatt luftintag: 112,7 Nm (11,5 kg-m) / 10.000 rpm. Med trycksatt luftintag: 118,3 Nm (12,1 kg-m) / 10.000 rpm. Smörjsystem Våtsump Bränslesystem Bränsleinsprutning Kopplingstyp Flerskivig, våt Tändsystem Elektroniskt (TCI) Startsystem Elstart Växellåda 6-växlad, konstant ingrepp Slutväxel Kedja Tankvolym 18 liter (3,4 liter) Oljetank 3,83 liter Ram Pressgjuten aluminium, Deltabox Främre fjädringssystem Teleskopgaffel, Ø 43 mm Fjädringsväg fram 120 mm Bakre fjädringssystem Svingarm Fjädringsväg bak 130 mm Broms fram Dubbla skivor, Ø 310 mm Broms bak Enkel skiva, Ø 220 mm Framdäck 120/70 ZR17MC (58W) Bakdäck 190/50 ZR17MC (73W) Längd 2060 mm Bredd 720 mm Höjd 1110 mm Sitthöjd 835 mm Hjulbas 1415 mm Minimum markfrigång 135 mm Torrvikt 177 kg Försäkringspremie, helår, trafikförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring; 24 700 kronor oavsett ålder och ort. Pris 139 900 kronor Importör www.yamaha-motor.se Uppmätt bränsleförbrukning 0,87 l/mil |
|||||
