Cirkeln är sluten

Nu tar Ducati steget tillbaka till det designmässiga ursprunget och glorifierade 916. Samtidigt erbjuder de den hetaste racertekniken och prestanda som vida överglänser föregångarnas. 1098 är här!

Längs rakan plöjer en hårt accelererande, förföriskt blodröd hoj. Föraren ligger som en makaron över tanken när ekipaget formligen flyger förbi, men för en gångs skull är det inte farten som dominerar intrycket och underhåller...


Frälsningen… Ett gudomligt och maffigt basläte pulserar ur de dubbla ”ljuddämparna” och sveper in hela omnejden som en tät dimma. På ett kick raseras hela min världsbild. Alla häftiga motorljud jag ivrigt lystrat in sedan barnsben bleknar, singlar ner från ovan och faller platt mot marken likt vissna höstlöv. Några minuter senare är ekipaget artbestämt. Den smärta, skönsjungande damen är en Ducati 888 och älskaren ingen mindre än den ärrade racingräven Peter Sköld. Skönheten och odjuret, eller är det möjligen tvärtom när gasen vrids mot sitt stopp och Peter böjer sig framåt i sin tajta läderdräkt?

Nåja, det får vara som det vill med den saken, men genom åren har den här mannen spenderat förmögenheter på italienska donnor som denna och det tackar vi åhörare för...
Två år efter min första ljudliga kontakt med Ducati presenterades bildsköna 916, som än idag hyllas för sin tidlösa, eleganta design (Massimo Tamburini) och plötsligt hade Ducati trätt in i en ny och framgångsrik era. De självklara, avskalade och geniala linjerna hos 916 (och efterföljarna 996 och 998) dyrkas inte bara av de närmast sörjande Ducatisterna, den här modellen är nämligen en av de allra tydligaste milstolparna inom modern motorcykeldesign!


Entusiastfordon för välbeställda! Sedan 888:an satte mina trumhinnor i svängning har Ducati alltid haft en given plats i mitt hjärta. I jobbet har jag avverkat otaliga njutningsfulla mil på italienska skönheter, men jag har aldrig varit i närheten av ett köp. Högt pris, höga servicekostnader, egensinniga tekniska lösningar och varierande kvalitet har avskräckt. Dessutom har motorerna saknat pulver och att få rejäl snurr på dem har kostat betydligt mer än motiverat.

1098 är undantaget som bekräftar regeln. Hojen som ska ta Ducati in i den allt ljusare framtiden. En potent, påkostad och extrem motorcykel, som mot alla odds kostar exakt lika mycket som föregångaren men levererar så mycket mer. Exempelvis 160 vilda hästar som gör motorn vid namn Testastretta Evoluzione, till världens starkaste twin (i en serieproducerad motorcykel).
Att Ducati släpper en sporthoj av den här kalibern är alldeles underbart, men också mycket passande nu när det lilla entusiastmärket toppar MotoGP och bokstavligen sopar banan med de japanska drakarna som förfogar över närmast obegränsade resurser. David kan uppenbarligen slå Goliat även i dagens teknikstinna tidevarv!


SM i luftonani! I vanlig ordning erbjuder Ducati även ett flertal ännu mer påkostade versioner, 1098 finns även som S och Tricolore. Jag har bokat en date med en 1098S. Vi möts lördagsförmiddag i augusti hos Ducati Stockholm. Butiksinnehavaren ignorerar mig så länge som möjligt, men när mecken hjälper mig ut med hojen gör den förre sig påmind med varningsskrik…

–Det är nya däck på hojen så ta det försiktigt!
No shit tänker jag, slår bort tanken på någon slags kontring och försöker se det som ett välvilligt tips trots tonfallet. När hojen smäller igång i källarlokalen på Frejgatan förstår jag att ett varningens ord kan vara på sin plats även av andra skäl.

Att det är en Ducce råder det inget tvivel om, men det här hjärtat bultar betydligt hårdare. Ljudet är rappare, raspigare och ännu mer eggande. Fullständigt underbart! Redan nu anar jag att jag kommer att okynnesbullra mig igenom helgen…och så blir det mycket riktigt! Som en generös gest till alla stackare som inte sitter i sadeln på hojarnas Ferrari, sprider jag det sköna ljudet i tid och otid. Tar varje chans till acceleration, motorbroms eller torrvarvning.

Att döma av åhörarnas reaktioner är det fler än jag som går igång på ljudet. Den som åskådliggör sin uppskattning allra tydligast är min gamle XR-polare Henka, även känd ur artistnamnet Heinrich Horst efter friskt inmundigande av alkohol. Han har alltid haft nära till det obscena och faller ut i luftonani redan efter ett par sekunders masserande av gashandtaget. Förmodligen är det tur för Henrik att han tvingas återgå till realiteten och sin väl inskrapade 650-stånka innan upphetsningen blir honom övermäktig…


Endast det bästa är gott nog! Att skärskåda den här hojen är minst sagt underhållande. De utsökta komponenterna skvallrar om sjukt hög ambitionsnivå. Aldrig tidigare har en landsvägshoj utstrålat samma racingkänsla! 103 oktan räcker liksom inte till…

Hojen är fullmatad med godis som annars bara förekommer på VM-racers eller exotiska koncepthojar som visas på de internationella mässorna.

1098S är rentav pervers. En tung drog för oss som missbrukat hojar i många år. En motorcykel som skulle kunna vara ett slutmål för oss om är lagda åt det här hållet. Ja ni vet, på samma sätt som en fullsmetad Harley kan vara det för andra, ännu mer förvirrade själar. Liknelsen är kanske inte helt dum, men den haltar, inte minst med tanke på att du får så mycket mer för slantarna här. Fjäderlätta racingkomponenter, precision och millimeterpassning istället för bling bling och annat jox...

Den fullt justerbara fjädringen, med den feta gaffeln i spetsen och bakdämparen med topout-fjäder i släptåg, kommer från Öhlins, så även styrdämparen.

De vackra, smidda och stripade alufälgarna är märkta Marchesini och innebär en viktbesparing på 1,9 kilo jämfört med de på basversionen av 1098. Bromsarna är de värsta (läs fetaste, bästa, extremaste) doningar som någonsin prytt en landsvägshoj i standardskick. Märket är Brembo, diametern är hela 330 millimeter, men den stora sensationen står de radialmonterade oken för. Det är i ett solitt stycke och det är första gången racingok av det här slaget återfinns på en landsvägshoj och det lär knappast bli standard, så njut…


Charmtrollet förför… Min date har gjort sig extra sexig med hjälp av ett vidöppet Termignoni och jag låter mig villigt charmas. Att helsystemet, luftfilter och insprutningsdator rånar plånboken på ytterligare 23 652 riksdaler, känns fullständigt oväsentligt nu när hon sjunger sin vackra kärlekssång. Lite senare, när jag är vid mina sinnens fulla bruk, inser jag att samma paket, fast med slip-on, kan vara ett bättre alternativ. Priset är nämligen betydligt lägre. Närmare bestämt 12 330, men å andra sidan lever man bara en gång…

Bakom det fantastiska motorljudet ligger förstås mycket mer än rensade luftrör. Den lätta, kompakta, kortslagiga och högpresterande motorn innebär en total revolution för Ducati. Tack vare teknologin, som sägs härstamma från MotoGP, levererar 1098 redan i basversionen mer kraft än den radikala R-versionen av den tidigare Testastretta-motorn.

Elektroniken spelar en central roll och det finns följaktligen en mängd intressanta komponenter och funktioner. 1098S är exempelvis standardutrustad med DDA (Ducati Data Analyser) som gör att du kan analysera din körning i efterhand. Upp till tre timmars data med gasspjällöppning, varvtal, motortemperatur, körsträcka, antal varv och varvtider är mumma för dig som vill leka Casey Stoner.
Jag skulle kunna skriva spaltmeter om tekniken i 1098, men låt mig istället rekommendera ducati.se där importören lagt ut verkligt djuplodande information om hojen och de olika versionerna.


Pure racing!!! Ett snabbt tryck på knappen sätter igång den automatiska startfunktionen som låter startmotorn tugga på tills det tänder på allvar. Körställningen är extrem! 1098 är liten, kort och kompakt. Tanken är toksmal och det känns nästan som mina knän möter varandra någonstans där nere under hakan. Efter upprepade ansträngningar ger jag upp mina försök att klämma åt med benen, för att på så vis avlasta överkroppen, armarna och sist men inte minst handlederna.
Vid garagevändningar och liknande manövrar blir det ytterst begränsade styrutslaget ett handikapp och faktum är att fingrarna dessutom kläms mot kåpan när jag försöker vända på en femöring.

Motorn visar framfötterna mer eller mindre omedelbart, den levererar mycket kraft redan från låga varv och mycket riktigt spinner det glansiga, purfärska bakdäcket loss trots att asfalten är snustorr.

Vid soft körning är fjädringen onödigt hård och stötig. Chassiets uppträdande skiljer sig en hel del från vad jag vant mig vid på japanska R-hojar. Vid kurvtagning blir jag tvungen att spela en mer aktiv roll, jobba mer medvetet med kroppen och ta kommandot, men jag belönas med ett synnerligen neutralt, distinkt och spårsäkert uppträdande.

Med ett leende på läpparna forcerar jag kurvorna i rask takt. Fjädringen är rejält styv, ja nästan stum och det krävs rejält med fart för att den att arbeta optimalt. Men det är inga problem för jag slår på fullt så snart jag kan.

I de tätare kurvorna kommer den racermässiga körställningen helt till sin rätt. Under fotosessionen kör jag fram och tillbaka samma väg och njuter av de svarta spåren bakdäcket ritar. De nya däcken slits häpnadsväckande fort. Twinnar, med sitt maffiga vrid och sin kraftiga motorbroms, käkar som bekant mer däck än fyrorna men här snackar vi dessutom om världens starkaste...

Inget för söndagsturer… Drivlinan protesterar våldsamt mot konstanta farter under 90. Den som försöker vara laglydig bestraffas ovillkorligen med osköna ryck. Motorn spottar och fräser av avsky när den inte får leva ut. Den här cykeln är byggd för allt annat än att hålla svenska hastighetsgränser!

Maximal acceleration från stillstående är en sport. Framhjulet skjuts till väders mer eller mindre per automatik redan från första metern. Om du inte slår av lite riskerar du att slå över baklänges. Även på tvåan måste framhjulet tvingas ner. På trean är detta positiva problem mer eller mindre borta, men det går likväl att skicka upp framhjulet i skyn enbart med hjälp av gaspådrag.

Den odramatiska motorkaraktären och det maffiga basbrummet inger ett bedrägligt lugn som är direkt missvisande. I vissa avseenden blir körupplevelsen inte lika extrem som på en neurotisk fyra som vrålar ur sig sin galenskap i ett toppigt register, men en titt på mätaren avslöjar dock hur fort det egentligen går.

Kraften levereras betydligt tidigare i registret än jag är van vid och det är lätt att dra till varvtalsstoppet av misstag, det svaga rödblinket från växlingslampan blir min räddning. I gengäld går det alldeles utmärkt att köra på höga växlar och segdra. Det är en härlig upplevelse som kryddas med ett sagolikt ljud och en tesked extra bas vid överskjutande gas.
Jag provar mig fram och försöker anpassa mig till den kompromisslösa motparten. Efter ett tag lär jag mig att banka i växel efter växel utan att använda hela registret och belönas med harmoni. Mos finns det så det räcker till och blir över i alla fall…


En ful pryl mitt i underverket! Jag överraskas av bränslelampans blinkande och svänger in på första bästa mack. När jag fäller ner stödet är det snudd på att jag sparkar av en spetsig bit av kåpan, som ligger dumt placerad i direkt anslutning till stödet. Fulkomligt idiotiskt men ack så vackert. Jag får i 12 liter och konstater att hojen sörplat i sig 1,05 liter per mil under mitt hårdgasande, en lugnare körning som mestadels bestod av motorvägskörning i 140 gav betydligt mer normala 0,7.

Instrumenteringen som tillverkas av Digitek härstammar från Ducatis MotoGP GP7-projekt men det spelar ingen roll. Den här skiten är den i särklass fulaste delen på cykeln som annars farligt snygg redan i originalskick.

Efter mycket om och men lyckas jag nollställa trippen. När jag väl funnit mig tillrätta uppskattar jag de logiska funktionerna och reglagen som kan hanteras med den vänstra tummen, även på rull. De här augustidagarna är det över 20 nästan hela tiden, detta och att kylarvattnets temperatur pendlar mellan 60 och 70 grader, går att läsa av.

Komfort? Eh, vad då? När jag drar iväg igen fortsätter jag analyserandet av hojen. Kåpglaset är lägre än normalt och skyddar dåligt, fartvinden slår in långt ner på överkroppen och kåpan som helhet skyddar inte så mycket som förväntat.
Även de övriga delarna av komforten är racermässigt bristfälliga. Efter ett tiotal mil på motorväg kommer träsmaken och jag försöker sträcka ut benen så ofta som möjligt.

Vid aktiv körning med ideliga tempoväxlingar adderar motorns rikliga vibrationer bara karaktär, men vid konstant höga farter blir de störande. De känns mest i fotpinnarna och styret men även i sadeln, som för övrigt mest liknar ett liggunderlag som klistrats ovanpå kåpan.
När jag pressar på, accar och svänger måttligt i farter över 200 känns hojen smått instabil och tenderar att vilja vandra av och an i sidled. Återigen är förklaringen att det här är en kompromisslös racer, bakad efter ett skoningslöst och enkelsidigt recept där kvickstyrdhet prioriterats.

Ingenting är mesigt eller det minsta anpassat för förare som inte pallar trycket. Kopplingen är tung och detsamma gäller faktiskt även gasen. Lådan är tätstegad och distinkt med kort slag i reglaget men den är kärv och kräver en fast fot. Sexan är svår att få i och vid upprepade tillfällen hamnar jag i ett rassligt mellanläge, som blir rena tortyren för mina motoröron, men inte nog med det… När torrkopplingen tappar sitt slir skriker den till med ett läte som påminner om bestick som gnisslar mot sträva keramiktallrikar och jag gråter blod.

1098S är en krävande hoj. Föraren måste erfaren och skärpt. En sekunds frånvaro kan vara för mycket. Den här monsterhojen kräver exakta och hårda kommandon, men lyder å andra sidan blint när den behandlas just så.

Även om körglädjen överglänser det mesta är det här definitivt ingen hoj för bus. Kraftigt vrid och pulserande motorgång gör det svårt att mäta av och balansera höga wheelies. Den massiva motorbromsen spelar också in och trots att torrkopplingen har slirfunktion är det här inget sladdbarn. Å andra sidan är slirkopplingen primärt till för att eliminera bakhjulsstuds och ge baken ett tryggare uppförande och bättre vidhäftningsförmåga vid kraftiga inbromsningar.


EQ vinner över IQ! Brembo-bromsarna är inte bara balla i teorin, de är fullständigt makalösa i praktiken. Bättre har jag aldrig stött på! Beläggen pressas med obegränsad kraft mot skivorna och suger sig fast som blodiglar. Effekten är häpnadsväckande och med hjälp av två fingrar kan jag variera bromskraften som om jag spelade någon slags finstämt musikinstrument. Lite långsammare rörelse och ständigt ökande tryck resulterar i låsning som jag kan träda i och ur som jag behagar. Lite häftigare rörelse ger en stoppie trots att jag inte hjälper till det minsta med kroppen. Fartminskningen är så häftig att jag först tror att jag ska kastas över styret, när jag trots allt lyckas klamra mig fast känns det nästan som mina armar ska brytas av på mitten som krispiga baguetter.

Egentligen är 1098S hopplöst bockig och asocial. Den är rå, kärv, trög, träig och krävande men ju mer jag kör desto mer förälskad blir jag. Jag lär mig att hantera egenheterna och hänförs av kvaliteterna. Jag dyrkar de fina komponenterna men samtidigt vet jag det finns betydligt mer flexibla cyklar som till råga på allt kostar närmare 100 000 mindre och dessutom piskar ifrån 1098 på bana. Så vad handlar det då om, jo passion, motorljud, karisma och känsla.

Jag brottas med mina reflektioner för och emot. Det rationella och förnuftiga säger nej men hela kroppen och alla känslor skriker ja. Sakta men säkert inser jag att jag gått och förälskat mig i den här sensuella, psykotiska italienskan, det här lär ge problem, skit också…


Förförisk och sensuell. Fantastiskt motorljud och mycket imponerande prestanda. Otroliga bromsar. Vacker redan i originalskick.

Dålig komfort. Haltande dynamik. Krävande. Opraktisk. Tungjobbad koppling. Händerna tar i kåpan. Smakar det så kostar det…

Fakta Ducati 1098S -07
Motor   V-twin, 4 ventiler per cylinder Desmodromisk ventilmekanism, vätskekyld  
Cylindervolym   1099cc  
Borr x Slag   104 x 64.7mm  
Kompression   12.5:1  
Effekt   119.3kW – 160hk @ 9750 varv/min  
Vrid   123Nm - 12.5kgm @ 8000 varv/min  
Bränslesystem   Marelli elektronisk insprutning, ellipsformade trottelhus  
Avgassystem   Lättviktssystem 2-1-2, katalysator, lambdasond, ljuddämpare i rostfritt stål  
Avgaskrav   Euro 3  
Växellåda   6 växlar  
Växlar   1a 37/15, 2a 30/17, 3a 28/20, 4a 26/22, 5a 24/23, 6a 23/24  
Primärdrev   Rakskuret; 1.84:1  
Drivsystem   Kedja, Fram 15, Bak 38  
Koppling   Hydraulisk torrkoppling  
Ram   Fackverkstyp, rörram Trellis ALS450  
Hjulbas   1430mm  
Gaffelvinkel   24,5  
Framfjädring   Öhlins 43mm fullt justerbar inverterad TiN  
Fjädringsväg fram   120mm  
Framhjul   5-ekers smidd lättmetall 3.50 x 17  
Framdäck   120/70 ZR17  
Bakfjädring   Progressiv länk med fullt justerbar Öhlins monoshock,
aluminium enkelsving.  
Fjädringsväg bak   127mm  
Bakhjul   5-ekers smidd lättmetall 6.00 x 17  
Bakdäck   190/55 ZR17  
Frambroms   2 x 330mm semi-flytande skivor, Brembo Monobloc radialmonterat 4-kolvsok  
Bakbroms   245mm skiva, 2-kolvsok  
Bränslekapacitet   15.5l (inkl. reserv 4l)  
Ducati-vikt *   171kg (exkl. batteri, motorolja och ev. kylvätska)  
Sitthöjd   820mm  
Instrumentering   Digital MotoGP  med hastighetsmätare, varvräknare, klocka,
serviceindikator, varningslampa för lågt oljetryck, bränslenivå, oljetemperatur,
reservtank, neutralläge, körriktningsvisare, genomsnittlig fart och bränsleförbrukning,
återstående bränslemängd till tom tank, immobilizer, DDA  
Garanti   2 år utan begränsning i körsträcka  
Försäkringspremie, helår, trafikförsäkring hos Bilsport & MC Specialförsäkring;
24 700 kronor oavsett ålder och ort.
Pris 1098S = 214 900 kronor, 1098 = 174 900. 1098 Tricolore = 239 900.
Importör www.ducati.se
Uppmätt bränsleförbrukning 0,88 l/mil