Triumphs stora modell av Scramblern släpps till våren 2019. Den kommer i två varianter, båda med samma motor på 1200 kubik, men där den mer offroadanpassade modellen XE, där ”E” står för Extreme, är både högre och med längre hjulbas än den allroundbetonade modellen XC.

Motorn är Triumphs 1200 som kommer från Bonneville-familjen, men med en dedikerad scrambler-mappning. Den är anpassad för att få ett ordentligt bra vrid vid låga varv, där vridmomentskurvan är anmärkningsvärt flack och konstant över nästan hela varvtalsregistret. 110 Nm borgar för att alltid kunna få ett skönt flyt i körningen ut ur kurvorna. För att vara en retro-offroad motorcykel så är motorn en våt dröm av effekt och vrid. Hela 90 hästkrafter har man lyckats klämma ur den strax under maxvarvet på 7500 rpm.

Chassiet, som Triumph har ny-utvecklat till Scrambler 1200, lyckas sy ihop helheten till en vacker skapelse som verkligen andas retro-offroad. Scrambler-generna från 60-talets hojar finns där med de dubbla stötdämparna bak, avgasrören uppdragna utmed sidan under högerbenet och den bulliga tanken som nästan sitter ovanför den klassiska platta sadel-limpan. Instrumenteringen är vid en första anblick enkel, men i TFT-instrumenteringen döljer sig all information och symboler för de olika körprofilerna med mera.

Om man djupdyker i hojens beståndsdelar ser man att det som är gemensamt på de två modellerna XE och XC är bland annat att stötdämparna bak kommer från Öhlins, dock med olika lång slaglängd. Ram, sadel, tank, instrumentering och avgassystem har de båda också gemensamt men på XE-modellen har man en rejälare framgaffel, snygg och lurigt gul-eloxerad i Öhlins-gul utan att vara Öhlinare, och även ett bredare styre. Man har också förlängt svingarmen bakåt med 34 mm på XE-modellen för att skapa en längre hjulbas och få den än mer anpassad för ordentlig offroadkörning.

När hojarna visas upp på presskonferensen kvällen innan provkörningen är första anblicken att de ser ordentligt rejäla ut. De ser ut som Scramblers på riktigt och inte bara som ”stylade” landsvägsmodeller. XC-modellen ser ordentligt läcker ut med sina detaljer i borstat stål mot den svarta ramen och den skogsgröna tanken i två nyanser med Triumphs klassiska logotyp på sidan.

XE-modellen däremot ser om möjligt ännu läckrare ut för en gammal offroad-entusiast med sin blåa tank stripad med en svart rand i skarp kontrast mot den gula feta och långa framgaffeln. Tankens dekor på extreme-modellen XE, den svarta randen som går vertikalt med den triangulära Triumph-loggan, i kombination med att hela hojen är ungefär 2 tum högre än XC-modellen gör att den nästan ser ut att stå på styltor. Tanken liksom reser sig upp när man tittar på hojen i profil, något jag tycker gör att man direkt förknippar med gamla filmklipp från tidiga Paris-Dakarrallyn och liknande tidsdokument.

Provkörningen är uppdelad på två kördagar där den första dagen bjuder på en ordentlig offroad-utmaning. Vi bussas långt ut på den portugisiska landsbygden, till en anläggning där Wim Motors Academy har ett offrad-center för glada entusiaster i vanliga fall. Omgivningen är ordentligt kuperad och röda leriga grusvägar sicksackar sig fram i terrängen mest överallt. Vid förargenomgången ber Triumphs representant oss journalister att speciellt tänka på att köra i ”scrambler style” inför de fotografer som finns utpositionerade längs dagens rutt. Och med det menar han att köra brett med sladd och med utsträckt ben i innerkurvan, allt för att få till den där looken från förr som Steve McQueen och grabbarna hade när det begav sig.

Jag måste erkänna att jag rynkat på näsan och undrat vad de håller på med när jag sett reklamfilmerna på Scrambler-körningarna på nätet. Ute och petar med fötterna åt alla håll hela tiden. -Kläm åt om tanken med knäna, och ha fötterna uppe, det har man ju lärt sig under många mil tuff offroadkörning att det är det som ger kontroll i åkningen och de feta ställen i hög fart. Visst är man ute med en fot som stöd i en tight sandig kurva i låg fart när man slänger runt hojen i en vall eller så. Men här vill Triumph att det ska det petas med fötterna ut åt sidorna hela tiden.

Men man är ju inte sämre än att man kan ändra sig. Jag åker brett och sträcker ut ett ben i innerkurvan, och det tar inte så lång tid förrän den annorlunda körstilen får in mig i en annan känsla i åkningen. Man känner sig faktiskt lite mer retro, och kul är det. Det blir lite mer show av det hela istället för att bara köra hård offroad så det ryker. Och det är ju lite det hela scrambler-grejen handlar om. Stil, look, retro och känsla är viktigare än att man är värst och snabbast.

Man kan lätt konstatera att det finns grymmare offroad-hojar på marknaden om man vill köra så fort det går. Men det som är häftigt med Scrambler 1200 är att man har lyckats förena scrambler-looken med köregenskaper som verkligen funkar bra också för tuff offroadkörning.

Jag får möjlighet att hård-testa båda modellerna XC och XE i gruppen för avancerad offroadkörning. Något jag slås av direkt är att motorcykeln känns så ”liten”. Jag hade förväntat mig en känsla liknande en vanlig stor offroad-hoj på 1200 kubik, men utan kåpa fram. Men det är inte alls så! Hojen känns fantastiskt smidig och ren. Nästan naken framöver. Och den upplevs så lätt i jämförelse med en vanlig offroadhoj i det större segmentet.

Guiden håller tempot ordentligt högt. Vi varvar körningen mellan båda modellerna och jag kan konstatera att både XC och XE platsar bra på de portugisiska grusvägarna.  Dock är extreme-modellen XE med sina 2 tum högre markfrigång och sin längre fjädringsväg betydligt bättre på att svälja de hårda slag från potthål och spårkanter som hugger i ibland. Scrambler 1200 har fem olika körprofiler att välja mellan där offroadläget tillåter ordentliga uppställ och bus på grusvägarna. XE-modellen har även ett extra läge, offroad pro, som ytterligare kopplar bort alla hjälpsystem som kan inverka negativt då underlaget är löst och körningen inspirerad.

Den lilla joysticken vid vänster tumme är enkel att använda för att navigera mellan de olika menyvalen och körprofilerna. Men det är mycket information att välja bland, och här har Triumph gjort något så smart som att skapa 3 olika lägen för visning av information där det enklaste ger instrumenteringen ett rent utseende och skalar bort all onödig detalj-info. Man kan även välja olika kontrastlägen och gruppering av informationen för att skräddarsy presentationen av data efter eget önskemål.

En spännande detalj som Triumph presenterar på Scrambler 1200 är samarbetet med GoPro där kameran länkas rakt in i instrumentpanelen via Bluetooth. En av motorcyklarna på presskonferensen har fått mjukvaran installerad där man kan köra kameran från hojens reglage.

Funktionen kommer finnas som tillbehör till våren. Tyvärr är inte democyklarna vi provkör utrustade med detta, men vi får alla låna ”GoPro Hero 7 Black”-kameror att fästa i sele på bröstet eller på styret. Det hade varit riktig fint att kunna se kamerans status i hojens instrumentering. Utan det blir man fundersam på om filmandet startade som det skulle eller inte. Kameran kan man inte låta bli att imponeras över när det kommer till bildkvalitet och stabilitet. Nästan magiskt hur den mjukvarumässigt trollar bort alla vibrationer, till och med när jag monterar kameran på passagerar-fotpinnen så blir bildkvalitén helt vibrationsfri.

Dag två av provkörningen består av mil efter mil av slingrande fina bergsvägar norr on Faro i södra Portugal. Som guide för vår grupp, som idag består av skandinaviska journalister, står Taylor Mackenzie, vinnare av årets sista race i Brittish Superstock 1000. Det syns att han kan köra hoj när tempot ökas rejält i gruppen längs de slingrande vägarna! Här visar det sig att Scrambler 1200 XC är en fantastiskt fin och välbalanserad hoj. Den känns verkligen trygg och följsam även när tempot ökas. Det är en fin känsla i bromsarna.

Scrambler 1200 har dubbla skivor fram med race’iga Brembo monoblock bromsok. Bak är det enkelskiva, också med Brembo bromsok. Motorn i kombination med växellådan fungerar väldigt fint ihop. Både uppväxlingar och hårda nedväxlingar sker utan protest eller konstigheter när jag pressar hojen högt upp i varvtalsregistret.

Jag sitter väldigt fint på cykeln, dock är tårna och skrapar i gatan när kurvtagningen sker i det mest inspirerade tempot på XC-modellen. Jag får sitta och lyfta på tårna så jag blir trött i framsidan på underbenet. När jag lite senare kliver på XE-modellen är det en helt annan känsla. Den känns hög och lite bångstyrig på landsvägen. Jag får liksom bryta in den i kurvorna och väl där får jag ligga och hålla emot den så den inte faller in i svängen. Dock gör den höga markfrigången att jag sitter väldigt bekvämt i kurvorna utan att skrapa i varken tår eller fotpinnar. Jag börjar tro att det är någon taskig kombination av däcksval, däckstryck och fjädringsinställningar på mitt exemplar. Efter lunchpausen byter jag motorcykel med en kollega men finner att alla våra XE upplevs lika. Jag märkte inget av den här bångstyrigheten under gårdagens körning med grovnabbade däck då vi ibland kom ut på kurviga asfaltspartier mellan grusvägarna. Min gissning är att med rätt däck och fjädringsinställning blir även XE välbalanserad på landsvägen.

När vi byter mellan modellerna fram och tillbaka får man en känsla för de små skillnader som finns. XE-modellen känns nästan som att den står på styltor när man kliver över från XC. Jag är helt såld på den utstrålning XE har med sin feta gula framgaffel och höga markfrigång. Skulle jag vara ute efter en grymt cool hoj för många och långa tuffa offroadmil skulle jag tveklöst välja XE’n. Men XC-modellen med sin välbalanserade geometri och sin coola scrambler-look är fantastiskt härlig att köra både på landsväg och som skön offroad-hoj med rätt stuk. Kanske är det trots allt XC-modellen som vinner på looken utanför favoritfiket och när man svänger in på torget i stan?

LÄNK: MER FAKTA OM TRIUMPH SCRAMBLER 1200 - 2019