I år ökade antalet ljuddämpare till två på grund av de allt tuffare avgaskraven.

För att Suzuki GSX-R1000 skulle klara Euro3-kraven blev Suzuki tvungna att montera dubbla ljuddämpare istället för en som tidigare. Det har resulterat i en viktökning. Suzuki uppger en torrvikt på 172 kg. Med hjälp av den nya knappen på höger styrhalva är det möjligt att välja mellan tre olika styrprogram för motorn.

Det går bra att byta läge även i fart. Så är du snabb och har huvudet på skaft har du goda möjligheter att optimera dina varvtider på din favoritbana i sadeln på årets Suzuki GSX-R1000. Läge A motsvarar full effekt och passar perfekt då du vill väcka stenåldersmänniskan inom dig till liv. Då jag vrider på gasen för fullt hörs ett kraftiga dämpat vrål som blir allt mer påtagligt i takt i takt med att hastigheten ökar kraftigt.


Acce

lerationen är minst sagt häftig. Jag stannar gärna och ofta bara för att åter accelerera för att några sekunder senare se hastighetsnålen tangera hundra kilometersstrecket och snabbt klättra vidare. Upplevelsen är underbar! Och då har jag inte kommit till de kurviga vägarna ännu.

Årets GSX-R1000 är mycket sofistikerad och, oavsett programläge, är det inte svårt att styra det väl tilltagna effektuttaget med gasreglaget även i extrema situationer. Jag vill inte använda ordet silkeslen då jag är rädd att det klingar negativt i mångas öron. Men faktum är att jag har svårt att finna ett annat ord som bättre beskriver motorkaraktären hos årets GSX-R1000. Suzukis ingenjörer och tekniker har hursomhelst gjort ett suveränt jobb med att få alla enheter att lira tillsammans.

Under årens lopp har jag inte alltid hurrat för motorcyklar med bränsleinsprutning. Allt för ofta har systemet varit för dåligt inställt vilket ger en ryckig gång och ofta bidrar till att det är en motorcykel som det är svår att köra på ”gränsen” med. Så var inte fallet hos den Suzuki GSX-R1000 jag provkörde. Växellådan fungerar klanderfritt med en perfekt avstämd utväxling som passar för alla tänkbara hastigheter och situationer. Bra!

Växlingarna sker i stort sett ljudlöst och mjukt men samtidigt distinkt. Kop

plingen som är hydrauliskt manövrerad är av slirmodell, vilket minskar risken för bakhjulsstuds eller låsning vid kraftiga nedväxlingar. Det här ger en ökad trygghetskänsla framförallt då jag pressar till det yttersta. Men det finns även andra fördelar med slirkoppling, som vid körning nedför välkurvade och kraftiga lutande bergsvägar. I synnerhet då vägbanan är regnblöt eller hal av andra orsaker.

Till i år ökade hjulbasen och gaffelvinkeln blev brantare. Den nya ramen som är av gjuten aluminium består av fem olika delar. Styrdämparen som minskar risken för oväntade framhjulskast är elektriskt styrd och tar bland annat hänsyn till aktuell hastighet. Ju högre hastighet desto mer dämpning. Fjädringskomponenterna är även de av ny modell.

Nu erbjuds även justering av hög- och lågfartskompression. Grundinställningen är en kompromiss som fungerar mycket bra för seriöst landsvägssmisk. Inställningen är framförallt inställd till förmån för prestanda. Komforten är inte helt underbar vilket jag tycker är helt okej med tanke på den prestanda jag får i utbyte.

Numera är kopplingen hydrauliskt manövrerad. Reglagets grundposition går att justera i flera steg.

Broms och kopplingsreglagets grundposition går att justera för bästa personliga anpassning. Instrumenteringen präglas av varvräknaren med sin analoga visning som har fått en central placering. I dess digitala panel syns vilket motorprogram som är aktiverat och vilken växel som är i position. I den stora digitala panelen till höger om varvräknaren finns klocka, hastighets-, bränsle, te

mperatur-, tripp- och avståndsmätare. Skulle jag råka varva motorn för mycket signalerar en ilsket lysande lampa att så är fallet.

Frambromsens dubbla fyrkolvsok är radiellt monterade och hejdar effektivt. Känslan hos frambromsens reglage är på topp och det är inte särskilt svårt att dosera rätt bromsmängd även i de mest kniviga situationer. Vid hantering av bakbromsen krävs det stor försiktighet för att undgå bakhjulslåsning. Men bromsverkan finns där så länge bakdäcket finner fäste mot underlaget.

Körställningen är hyfsat rymlig. Jag är cirka 182 centimeter lång och har inga större problem att komma ner i skydd bakom kåpglaset då det behövs. Däremot blir jag snabbt trött i handlederna då jag kör långsamt under längre perioder. I högre hastigheter och vid mer extrem körning är det däremot inget som jag stör mig på.

Benvinkeln passar perfekt för såväl längre transportkö

rningar som för sportig extremkörning. Sadeln är sportigt hård men fungerar faktiskt riktigt bra även för transportkörningar som sträcker sig över tjugo mil. Fotpinnarnas position kan justeras i tre olika lägen. Det ger goda förutsättningar för att du ska finna en förarposition som passar just för dig. Dessutom är det föredömligt enkelt att ändra mellan ”normal” och raceutväxling.

Totalt sett är nya Suzuki GSX-R1000 en underbar sportmotorcykel. Den svänger villigt och exakt och jag njuter över hur självklart den tar sig igenom de upprepade kurvpartierna jag för den genom. Det nya styrprogrammet för motorkaraktären är en suverän manick som fler motorcyklar borde vara försedda med. Faktum är att årets GSX-R1000 är en grymt elakt motorcykel som Suzuki lyckats förpacka på ett synnerligen snillrikt vis.

+Grym motorkaraktär. Gott om effekt som är imponerande lätt att handskas med. Bra bromsverkan och bromsar som är lätta att dosera.

-Aktionsradien. Inte drömmen för en passagerare.