För två veckor sedan ägde den internationella presslanseringen av nya bränsleinsprutade tvåtaktarna KTM 250 EXC TPI och KTM 300 EXC TPI rum vid Eisenerz i Österrike, där världskända extremendurotävlingen ”Erzbergrodeo” körs årligen. Nu kan du läsa den första utvärderingen av dessa två enduromaskiner.
Tvåtaktaren är död! så lät det på många håll för några år sedan. Och ett antal motorcykeltillverkare verkar onekligen ha gett upp tanken på att utveckla tvåtaktsmotorcyklar för framtiden. Samtidigt säljs det stora mängder motorcyklar med tvåtaktsmotorer runt om i världen. Enbart KTM uppges tillverka omkring 60.000 tvåtaktare per år, vilket är en stor andel av företagets försäljningssiffror. Och företaget satsar stort på att fortsätta att utveckla tvåtakare för framtiden. Länge leve tvåtaktaren!
Joachim Sauer, KTM Product Marketing Manager kommenterar: "Detta är en oerhört spännande utveckling för KTM. Vi har jobbat med utvecklingen av detta system för tvåtakts bränsleinsprutning under en längre tid, och vårt mål har var att skapa konkurrenskraftiga tvåtakts motorcyklar som drar nytta av alla fördelar med bränsleinsprutning, samtidigt som de ska passa vårt ”Ready To Race”-mantra. Det har varit omfattande tester och överväganden för vårt forsknings- och utvecklingsteam att ta hänsyn till under denna process, så vi är mycket glada över att ha tagit detta steg, ett stort steg framåt inom detta segment.”
Att KTM nu valt att skifta från förgasare till bränsleinsprutning handlar givetvis till stor del om allt tuffare avgaskrav. Men som förare är det i det stora hela bara fördelar med detta. Givetvis blir systemet lite mer avancerat, och svårt för gemene man att ”pilla med”. Men å andra sidan är just det som ska vara fördelen med insprutningssystemet, att du inte ska behöva justera och ”pilla” med systemet. Nu är det slut på att byta munstycken i jakten på den perfekta motorkaraktären. Här känner istället systemets givare av skillnader i temperatur, höjd och annat för att alltid anpassa bränsleblandningen optimalt efter rådande förhållanden.
Och vad kunde vara bättre än att få provköra denna nyhet vid Erzberg, denna ikoniska plats där en av världens extremaste endurotävlingar körs årligen.
Förra året genomgick KTMs enduromaskiner en större omfattande uppdatering. Förutom den nya bränsleinsprutningen hos årets tvåtaktare har modellerna även försetts med ny WP-fjädring, som nu bland annat erbjuder gott om såväl prestanda som komfort. Dessutom ska den nya typen av startbatteri göra att maskinerna lär vara bättre rustade för den svenska vinterkylan.
När det kommer till tvåtaktarens historia så var det just med en tvåtaktare som KTM inledde sin bana som motorcykeltillverkare, och under närmare 20 års tid byggde den österrikiske tillverkaren motorcyklar med motorer från Sachs, Rotax och Puch. Direkt efter slutet på andra världskriget fanns det ett uppdämt behov av olika fortskaffningsmedel, bland annat prisbilliga motorcyklar. På den här tiden handlade det mest om pendlarmaskiner, i formen av mopeder och skotrar på mellan 50- och 125 kubik.
Prototypen av KTM:s första motorcykel, R100, byggdes år 1951. Motorcykelns komponenter tillverkades i fabriken i Mattighofen, förutom de Rotax-motorer som kom från Fichtel & Sachs. Serieproduktionen av R100 startade två år senare. Med bara 20 anställda byggdes i regel 3 motorcyklar per dag på den tiden.
Cirka 20 år senare så hade världsläget förändrades radikalt, folk hade då börjat få råd att köpa bilar, och färre och färre motorcyklar såldes. I samma veva ökade däremot intresset för lekfullare offroadhojar, enduro- och motocrossmaskiner.
1972 tillverkade KTM sin första egentillverkade motor, en luftkyld tvåtakare, och redan två år senare vann ryske Guennady Moisseev KTM:s första VM-titel, då han säkrade segern i 250-mästerskapet i Motocross.
1981 kom sedan KTM:s första vattenkylda tvåtaktare, och utvecklingen av tvåtaktatsmotorerna gick i en rasande fart, där det laborerades friskt med placering av kylare, avgassystem och så vidare. Sedan dess har det runnit mycket bensin genom tankarna och nu, över 30 år senare är det alltså dags för nästa stora steg framåt i och med introduceringen av KTM:s bränsleinsprutade tvåtaktare.
KTM:s senaste 250- och 300-kubiks tvåtakts enduromodeller kommer med den revolutionerande TPI-serieinsprutningen som sätter en ny standard i 2-taktsegmentet. TPI står för "Transfer Port Injection"; En banbrytande teknik hos 2-taktsmotorer som i det här fallet ger en kombination av topp-prestanda och enastående körbarhet. Smörjningen sköts av ett automatiskt system med separat oljetank och elektroniskt styrd oljepump vilket gör att du slipper hålla på med förblandning.
Båda modellerna är även med elstart, som drivs av superlätta litiumjonbatterier (av ny modell som ska stå bättre pall för låga temperaturer), effektiva Brembo-bromsar, självjusterande hydraulkopplingar, KTM 'No Dirt' –fotpinnar och växelpedaler, luftfilter som går att byta utan verktyg, bränsleslangar med snabbkopplingar, huvudram av krom-molly, WP Xplor 48mm framgafflar, WP Xplor PDS stötdämpare som är bultad direkt i ovankant hos svingarmen, utan separat länkage, men där en sekundär kolv jobbar under slutet av slaglängden, med stöd från den progressiva fjädern för att öka motståndskraften mot att bottna.
Övre gaffelkronan erbjuder fyra olika positioner av styrets montering, för bästa förarergonomi.
Rakt igenom har KTM lagt ner mycket arbete på att få till en ergonomiskt riktig utformning och där exempelvis fram- och bakskärmarna har utformats för att samla på sig så lite lera och smuts som möjligt. Hos bakskrämen finns ett rejält integrerat handgrepp som ska underlätta att lyfta bakänden på maskinen. Dessutom har modellen en lyktkåpa som är enkel att ta bort utan verktyg.
Alla KTM EXC-modeller har bränsletankar av transparent plats som gör det enkelt att hålla koll på bränslenivån. TPI-modellerna har tillsammans med det nya insprutningssystemet fått en ny 9 liters bensintank med ett integrerat bränslepumpsystem, precis som 4-taktsmotorcyklarna, och en bränslesensor. Bränslelocket är med ¼-varvs bajonettmekanism med en orange knapp för extra snabba tankstopp.
Förarergonomin är mycket bra och passar perfekt för mina 183 centimeter. Oavsett körposition känns ergonomin självklar, även då jag står eller sitter längst bak eller hänger längre fram över styret. Enligt mina kortare kollegor (som är mellan 15-20 cm kortare än mig) på plats under provkörningen passar förarergonomin även bra för kortare förare. Framförallt är det mycket enkelt att flytta omkring och byta körställning, och det utan att stövlar eller byxor hakar fast i något hos motorcykeln. Allt är mycket väl genomtänkt och väldesignat. Sadeln är hård och smal, tunn i bak- och framkant, men med en extra stoppning precis mitt på som ger lite mer komfort om man sitter ner under exempelvis en transportsträcka. Dessutom känns det självklart och bra att krama åt lite kring med knäna kring sadel eller tank, utan att någon kant eller detalj känns obekväm eller skaver.
TPI-motorerna har försetts med ett nyutvecklat 39 mm spjällhus från Dell'Orto. Insugsluftdata levereras till motorstyrningssystemet (EMS) med sin gasspjällslägesgivare, medan en justeringsskruv tillåter justering av tomgångsvarvtalet. En kallstartanordning finns också, som öppnar upp en ventil för att tillföra extra luft. Oljan, som matas av den automatiska oljepumpen via ett litet oljerör, blandas med inkommande luft för att smörja de rörliga motordelarna.
Genom att hålla koll på motorvarvtal- och gasspällets läge möjliggörs precis elektronisk styrning av oljepumpen, vilket ska ge perfekt oljeblandning under alla förhållanden. Påfyllnadslocket för oljetanken återfinns mellan bränsletankens framkant och styrhuvudet, som med hjälp av en slang inuti det övre ramröret leder oljan till den 0,7 liter lilla oljetanken. Automatisk, elektroniskt styrd oljesmörjning uppges minska oljeförbrukningen och avgasröken med upp till 50% jämfört med traditionell smörjning, med ett genomsnittligt bränsle-och-olje-blandning på 1:80. Detta innebär att oljekapaciteten på ca 0,7 liter är tillräcklig för åtminstone fem tankar av bränsle. KTM hävdar även att bensinförbrukningen har minskat med åtminstone 30% hos det nya bränsleinsprutade systemet.
Medan huvudmåtten och den grundläggande utformningen av TPI-cylindrarna överförts från förgasarmodellen, med borrdiametrar på 66,4mm (250EXC TPI) respektive 72,0 mm (300 EXC TPI), har de nya cylindrarna två laterala kupoler för de två bränslespridarna som sprutar in bränsle nedåt hos de bakre överföringsportarna. Denna nedströmsinsprutning ska garantera optimal förbränning och signifikant minskad förlust av oförbränt bränsle. Motorstyr-systemets givare för lufttrycket hos insuget är ansluten via ett smalt rör hos cylinderns baksida. För en jämn och välkontrollerad effektleverans behålls även den sofistikerade avgasventilen från de förgasade EXC-modellerna.
Dessutom är det möjligt att förändra motorns karaktär med hjälp av de två medföljande effektventilfjädrarna. Det ger gott om inställningsmöjligheter för olika banor och personliga önskemål.
På plats sitter en balansaxel för att hålla nere vibrationerna till ett minimum, och under provkörningen märker jag inte av några som helst störande vibrationer, även då vi gasade lite mer på grusvägarna under transportkörningarna mellan de olika ”extremproven”.
Den sexstegade växellådan är som vanligt suveränt lättjobbad, distinkt och med helt rätt utväxling för körning i extremt bökig terräng såväl som körning i högre hastigheter. Den så kallade "No Dirt'-växelspaksmekanismen ska minska risken för att lera och annan dynga blockerar dess rörliga led.
Här har vi även den lättjobbade, hydrauliskt manövrerade DDS-kopplingen med dess slitagetåliga stålkorg, extremt värmebeständiga kopplingsplattor och nya nitrerade stålskivor.
Kopplingens så kallade diafragmafjäder gör det möjligt att applicera en ny typ av dämpnings-system av gummi (som liknar det som ofta återfinns som "ryck-utjämnare" mellan bakdrev och hjul hos framförallt landsvägsmotorcyklar). Detta dämpnings-system genererar en ännu mjukare kopplingsfunktion, vilket i sin tur spar på materialet och samtidigt bidrar till snällare, mindre ryckig, motorgång och bättre markkontakt åt bakhjulet. En annan stor fördel i och med brukandet av diafragmafjädern är att kopplingen blir mycket lättjobbad, något som är guld värt efter några timmars körning i bökig terräng.
Kopplingsaxeln och vevaxeln sitter högt placerad i närheten av tyngdpunkten, vilket bidrar till smidig hantering av denna slimmade enduromaskin. Motorkåporna har en ytstruktur som minskar slitage från bland annat förarens stövlar.
TPI-modellerna kommer med en generator som sägs leverera 196 W (samma som deras EXC 4-taktssyskon) för att möta motorstyrningssystemets behov när det gäller energiförsörjning. Den nya regulatorn är hämtad direkt från EXC-F-modellerna.
Det förnicklade avgasröret är tillverkat av WP Performance Systems. I grunden är det hämtat från förgasarmodellen och designat för ett optimalt effektregister och maximal motorprestanda.
Utvecklingsarbetet med KTM:s patenterade bränsleinsprutning TPI (Transfer Port Injection) har pågått under över tio års tid. Tro det eller ej, men så lång tid anger KTM att det tagit att utveckla detta system. Vad är det då som ska vara så himla svårt? Är det inte bara till att skruva bort förgasaren och smälla dit ett spjällhus och några bränslespridare? Nej, riktigt så enkelt är det inte. Tyvärr.
Inte minst placeringen av spridarna visade sig ha stor betydelse för motorkaraktären, och till sist kom man fram till den aktuella lösningen med dubbla bränslespridare monterade nedåt i cylindern så kallade ”Transfer Ports”, överföringsportarna.
I det första skedet testades ett system där luft och bränsle mixades ihop i ett slags ”förmix-kammare” för att därefter, under cirka 12 bars tryck, (vilket är cirka 4 gånger högre tryck än hos den nuvarande serieproducerade versionen) sprutas in tillsammans i förbränningsutrymmet. I labbet såg det ut att vara lösningen, men när KTM sedan skulle provköra den första prototypen av detta koncept visade det sig att motorn både lät och gick förskräckligt dåligt. Motorn gick inte att köra i verkligheten. Allt som allt var systemet för komplicerat och resultatet inte på långa vägar tillräckligt bra för att möta marknaden.
I samband med den världsomspännande ekonomiska krisen la KTM detta projekt på hyllan år 2008, för att hålla hårdare i plånboken, och koncentrera sig på det befintliga modellprogrammet. År 2011 återupptog KTM sitt insprutningsprojekt för tvåtaktsmotorerna, denna gång enligt ett mycket mer lovande koncept, som utvecklades i samarbete med det tekniska universitetet i Graz, Österrike. Det var ett lågtrycks, direktinsprutat system, där KTM använde sitt lågtryckssystem på 3,5 bar från sina bränsleinsprutade fyrtaktsmaskiner. Det blandade bränslet direktinsprutades hos förbränningskammaren, från sidan. Allt som allt var det enligt KTM ett tämligen simpelt, robust, och inte allt för komplicerat system. Motorn fungerade helt okej, och bränsleförbrukningen och utsläpp av farliga avgaser var också tämligen låg. Men, under testkörningarna insåg KTM att systemet inte var tillräckligt bra för att matcha testförarnas hårda krav på motorkaraktär. Systemet var helt enkelt inte ”Ready to Race”. KTM valde i det här läget att gå tillbaka till ritbordet, köra ett gäng datoriserade motorsimuleringar och där man började testa olika placeringar av bränslespridarna. Det arbetet ledde i sin tur fram till att man år 2014 fick ett slags ”uppenbarelse”, och i slutändan kom man fram till att den nuvarande placeringen av bränslepsridaren är den optimala för bästa motorgång och körupplevelse. Och resultatet är det vi nu kan se hos deras serieproducerade KTM 250 EXC TPI och 300 EXC TPI.
Motorstyrningssystemet (EMS) hos TPI-modellerna har en ny styrenhet som återfinns under sadeln. Kontrollenheten styr över tändningen. Mängden bränsle som ska injiceras in i motorn baseras på flera givaravläsningar, såsom insugs- och omgivande lufttryck, gasspällets läge, olje- och vattentemperatur. Tack vare höjd- och temperaturkompensation behöver du som förare inte lägga massa tid på munstycksbyten hos någon förgasare längre. Skönt!
Michael Viertlmair, projektledare för motorutvecklingen hos KTM (som dessutom är en jäkel på att köra enduro, och som jag har den stora äran att köra tillsammans med under provkörningen) berättar att deras nya Motor Management System (EMS) är det modernaste tvåtaktsmotorstyrsystemet på marknaden. EMS-systemet i det här fallet använder fem grundläggande givare för bränsleinsprutningen, som håller koll på; gasspjällets läge, kylvätsketemperatur, luftinsugstemperatur och omgivande luft- och vevhus-tryck. För säkerhets skull finns också en brytare som kommer att stänga av motorn om motorcykeln ligger på sidan för länge.
Hur bra insprutningen fungerar i praktiken kan jag kommentera kortfattat med ett ena ord: Felfritt!
Att köra KTM:s nya TPI-enduromaskiner (Twin Port Injection) är enkelt beskrivet som att köra en enduromaskin med perfekt bestyckad förgasare. Rent körmässigt upplevs skillnaden som tämligen liten. Gasresponsen är rapp, exakt och överlag mycket exakt, där motorn, i synnerhet hos 300:an drar starkt och jämnt över större delen av sitt register. Dessutom verkar det inte spela någon som helst roll om du vrider långsamt eller snabbt på gasen. Insprutningen hänger med i alla lägen och svarar precis och exakt på förändringar hos gasreglaget, utan att tveka eller ge en ryckig gång.
På plats var självaste Lars Enöckl, Jonny Walker, Andreas ”Letti” Lettenbichler och hans son Manuel Lettenbichler och guidade oss till några av specialsträckorna under ”Red Bull Hare Scramble”. Bland annat fick vi testa på att köra delar av ”Iron Road Prolog”, upp och nedför ” Wasserleitung” och tampas med branta ”Machine” med sina obarmhärtiga sprängstenar, och massa klättring uppför mängder av branta backar, och kasta oss utför andra minst lika branta nedförsbackar. Det var inte bara en test av motorcyklarna ska erkännas. Redan till en början förstod jag att även min körteknik skulle sättas på yttersta prov. Men allt eftersom dagen fortlöpte kände jag mig allt säkrare bakom styret på såväl KTM 250 EXC TPI som KTM 300 EXC TPI. Och allt underlättades givetvis enormt av att dessa maskiner är så pass lätthanterliga.
Efter över 20 års professionellt testkörande av allehanda motorcyklar, har jag hunnit med att provköra hundratals olika enduromodeller. Av alla dessa är KTM:s 300-kubiks enduromaskin min favorit bland tvåtaktarna.
Personligen föredrar jag fyrtaktare, men om jag måste välja en tvåtaktare blir valet tveklöst 300EXC, och allra helst den senaste insprutade modellen, 300 EXC TPI. Den erbjuder fantastiskt mycket kraft över ett brett register. Det är perfekt för lite ”gubbenduro” samtidigt som den är ruskigt potent racemaskin för dig som siktar på segern i exempelvis Erzberg Rodeo eller någon annan extrem endurotävling. För mig som kör lite försiktigare är det en maskin som tillåter en hel del förarmisstag, och även spar på min energi. Samtidigt är det en enduromaskin som suger krafterna ur dig som ”ligger på” hela tiden. Samma sak gäller KTM 250 EXC TPI, som för mig blir jobbigare att köra än 300-kubikaren, men som inte är riktigt lika krävande som 300 EXC TPI, för dig som laddar fullt mest hela tiden.
Bromsarna är i vanlig ordning från Brembo och på plats sitter vågformade bromsskivor. Och precis som vi blivit bortskämda med under de senaste åren är bromsverkan och känslan på topp. Skulle jag behöva hejda farten finns alltid bromskraft så det räcker och blir över, och inte minst viktigt är bromsarna imponerande lättdoserade. Det blir aldrig någon ”överraskning” hur stor bromskraften blir då man plötsligt slår på hejdarna.
Grundinställningen när det gäller fjädringen är en perfekt mix av att vara mjuk och följsam, vilket bland annat spar på mig som förare. Samtidigt är balansen mellan fram och bak mycket bra. Fjädringen erbjuder även gott om fjädringsväg (300 mm fram och 310 mm bak) och bra motståndskraft mot att bottna då det går som värst. Hos årets fjädring har inre friktionen minskats, för en ännu följsammare funktion över hela fjädringens arbetsområde. Grundkänslan är att framgaffeln är mjuk men samtidigt ger förtroende att driva motorcykeln till gränsen, och det utan att upplevas som gungig. Totalt sett sväljer fjädringen hårda, steniga ytor på ett föredömligt vis. Men för mig är just känslan av full kontroll det viktigaste, och bidrar till att jag kan slappna av en aning och på så vis få bättre flyt i körningen. Här i stenbrottet finns det mängder av elaka ojämnheter, sprängsten och annat som sätter fjädringen på prov. Här känns det verkligen med all tydlighet hur fjädringen får jobba extremt intensivt, men utan att protestera det minsta. Och skulle du vilja göra egna personliga inställningar finns gott om justeringsmöjligheter.
Båda maskinerna levererar på topp i alla lägen, där bränsleinsprutningen, som jag nämnt tidigare, hela tiden fungerar klanderfritt, med en slags känsla som när förgasarkittade motsvarigheten alltid är perfekt bestyckad. Den stora skillnaden är att det i det här fallet alltid lirar på topp, oavsett om körningen sker långt nere i dalen eller högre upp på berget.
KTM har gjort det igen. Grattis alla tvåtakts- och endurofantaster!
KTM 250 EXC TPI och KTM 300 EXC TPI finns även i SIX DAYS-utförande och är då kittade med en salig massa godis ur KTM:s tillbehörssortiment ”PowerParts”
LÄNK - MER FAKTA OM KTM 250 EXC TPI – 2018
LÄNK - MER FAKTA OM KTM 250 EXC TPI SIX DAYS – 2018
LÄNK - MER FAKTA OM KTM 300 EXC TPI – 2018
LÄNK - MER FAKTA OM KTM 300 EXC TPI SIX DAYS– 2018