BMW:s helt nya S1000RR har redan imponerat stort på bana vid sin lansering vid Portimao i Portugal, mycket tack vare sin blandning av att vara så lätthanterad, sina sofistikerade körhjälpmedel och sin fenomenala motorstyrka. Men nu är det upp till bevis; hur bra är egentligen BMW:n jämförd med den etablerade, fyrcylindriga eliten? I den här testen ställer vi den mot Yamahas klassledande R1, Hondas uppgraderade Fireblade, den brutalt snabba Kawasaki-ZX-10R och Suzukis GSX-R1000.
För att försäkra oss om ett trovärdigt och frostfritt test mitt i vintern tog vi alla fem hojar till de torra vägarna i södra Frankrike- närmare bestämt en av Europas bästa hojvägar: Route Napoleon, som kränger och kurvar sig från Alperna hela vägen ner till Cannes.
Alla fem hojar är i standardutförande, perfekt kondition och med standarddäck. Vi prestandatestade hojarna på Bruntingthorpe testcenter och slutligen körde vi dem i bromsbänk.
Frostiga morgnar är underbart vackra. Varje löv är täckt av naturens isande glasyr och som glittrar i solen. Bidragande till idyllen är den kylande effekten luften har på avgaser som sprids i luften; ett litet moln formas bakom var och en av våra fem testmotorcyklar som varvas strax över normal tomgång.
Det skulle kunna vara en tidig vårmorgon. Början på en dag när du känner på dig att den låga solen kommer att bli klar och de flesta vägar kommer att vara torra och körbara. Det känns som en hägrande sommar med massor av helgbus… när jag plötsligt inser att det faktiskt är december och vi befinner oss i södra Frankrike.
Med vinterhandskar istället för racehandskarna arbetar sig minusgraderna in genom regnkläderna och igenom varje ventilationshål på våra skinnställ, handskar och stövlar.
Vid slutet av dagen kommer motorcyklarna ha slitna däck och vi värkande kroppar, men just nu blir inte däcken varma, faktum är att de bara blir kallare och kallare. Vår bilburne fotograf drar ner stämningen något när han meddelar att kylan nu har krupit ner till fem minusgrader. Vinden kyler ytterligare och vi har nu fem desperata grabbar som försöker värma händerna på ljuddämparna efter att bara ha färdats 4 mil.
”Jag gillar GSX-R” säger den erfarne test- och raceföraren Steve Mercer. ”På de här vägarna känns det tryggt, säkert, hanterbart. Jag vet att merparten inte håller med, men jag älskar den, för det är en underbar landsvägsmotorcykel. Jag poängsatte den högt förra året och den gjorde mig stolt under Isle of Man TT.”
Utöver detta, lyser ZX-10R:s hårda racekvaliteter igenom vid usla förhållanden. Dess höga, hårda sadel och högt placerade fotpinnar kombineras med styv fjädring som konstant matar hjärnan med väginformation. Ögonblicket då Pirellis Diablo Corsa III däck nuddar torr mark nyper väggreppet fast. Sikta och skjuta är nyckeln till överlevnad här.
”BMW: n är en sådan där ovanlig hoj som man kommer överens med direkt. Allting känns bara rätt, lite som Hondan”, säger testföraren Bruce Dunn samtidigt som han spänner åt sin jackkrage. Jamie Rule håller med: ” Fireblade är bara helt underbar att köra – den är så lättkörd. Men hur tänkte Honda när man målade den? Allvarligt talat, vad är grejen med den exploderade mandarinen?”
Även fast frost och is har spridit sig över vägbanan, färdas de fem motorcyklarna än så länge bättre än sina förare. De som inte sitter på Yamaha R1 tackar ödmjukast för att deras hojar, under de här förhållandena, är betydligt mer städade i karaktären än vad Yamahan är känd för att vara.
Runt hårnålskurvor i skuggiga dalar är Yamahan den som är mest sannolik att spinna loss – även med ”regnläge” aktiverat. Förarna på ZX-10R, GSX-R, S1000RR och Firebladen är här mycket tacksamma för de mjuka gaspåslagen vid låga varvtal. Ytterligare varvtal behövs för att deras motorer ska börja dra ordentligt och då har de redan kommit vidare ur kurvan. Under tiden är föraren på R1 något framför sedan han kört något hårdare ur kurvan, om han är försiktig, vill säga.
Det finns ytterligare en orsak till att alla förutom föraren på R1an känner sig säker i sådana här konstigt långsamma hastigheter. R1:ans styre är brett, lågt och helt enkelt inte rätt utformat för långsam körning. Vid bankörning gör det här en perfekt känsla för vad fronten har för sig, men i den här miljön blir den helt enkelt för krävande.
Bruce var den första som sa det. ”R1:an känns bredare och större i jämförelse med BMW:n. Den är inte överdrivet tung som GSX-R men känns klumpig för att den är så bred i fronten.”
Tro inte att vi redan sänker Yamahan på grund av att BMW:n är ny på arenan. Här är R1 i en miljö som den inte är menad för. Men å andra sidan är inte de andra hojarna det heller. Tack och lov att vägarna på andra sidan berget börjar värmas upp av solen…
De fem får äntligen lite fransk njutning
Genomskinliga visir byts ut mot tonade och tävlingshandskarna plockas ur ryggsäckarna vid första tankstoppet. Vi höjer våra vattenflaskor till en skål för solens värme och våra röda, trötta ögon piggnar snabbt till.
Vi fortsätter att fira med lite härlig bakhjulskörning. Det är ingen fara, vägarna är nu rena och 150 hästkrafter och lite till finns där för att släppas loss. Förutom faktumet att BMW störtvägrar att hedra solen och sin ivriga förare på bakhjulet. Den här testhojen är med ABS-bromsar och antispinn, vilket förhindrar längre bakhjulskörningar ( med systemet inkopplat som nu).
Snabbt kopplas antispinnsystemet från därför att den är för påtaglig för våra testförares smak. ”Jag vill ha en hoj som är rolig. Jag vill kunna kontrollera bakhjulet och jag vill kunna köra på bakhjulet” gnäller stuntapan Adam Child som genast lyser upp när ett enda knapptryck på DTC/ABS stänger av systemet.
”Jag kan förstå fördelen för gatförare”, säger Mercer. ”Som i morse i kylan eller i regn”, tillägger Dunn. Men Child är inte så imponerad: ”Erfarna förare kommer att fortsätta köra med en känslig gashand och hjärna och kommer inte att förlita sig på en elektrisk låda under sadeln”. Jag är inte helt säker. Trots allt, hemligheten till tävlingsframgångar är att kunna kontrollera däckgreppet.
Tjusningen med S1000RR:s ABS/DTC är att den fungerar med varierande nivåer beroende på vilken inställning man valt. Om man väljer ”Slick” blir ABS:n inte alls lika påtaglig och den tillåter att man kör upp på bakhjulet under en lucka på fem sekunder, beroende på vilken lutning man har: det här är idealet för busiga småglin. Givetvis finns det alltid en standard S1000RR att tillgå.
Under de förbättrade omständigheterna är nu den regerande Yamahan i sitt esse. Snabba svepande kurvor och hårnålar hanteras lätt genom lite gaspådrag. Den drar ifrån de andra vid utgången av kurvor, men bara en aning. Radfyrans V4-läte motarbetas av ljudet från de andra hojarnas högvarviga motorer som har mer kraft på topp. Kraft som bara kan användas fullt ut på 3:ans och 4:ans växel på grund av de korta rakorna.
Det som blir verkligen tydligt här är att det de facto inte är så mycket som skiljer de här hojarna åt vid landsvägskörning. R1:ans pigga karaktär gör ingen stor skillnad. Den tävlingsinspirerade ZX-10R känns något flyktig över ojämnheterna och kräver förarens fulla uppmärksamhet för att kontrollera den varvtalsglada motorn. Bladen:s låga tyngdpunkt och känslighet är grym men är egentligen ingen tillgång i den här ”krigszonen”. Precis som resten av de här maskinerna är den en höjdare att äga och köra, trots sin märkliga 90-talsfärg.
Vilket leder oss fram till S1000RR vars motor är betydligt mer slimmad än en atlet som ligger i hårdträning inför 2012-års Olympiad. Man utnyttjar inte hojens kapacitet mer än under några korta ögonblick på vägarna, men känslan att det finns gott om kraft under en som bara väntar på att användas, i ursinne, är grym. Motorkaraktären är ungefär likadan som ZX-10R och GSX-R1000 vid låg- och mellanvarvning men visar sin riktiga talang från 4500 varv. Då kan det vara användbart med säkerhetsutrustning som antispinn och ordentliga Brembo-bromsar med ABS.
”BMW:n har en grym motor som skulle fungera suveränt vid bankörning”, sammanfattar Mercer, roadracingspecialisten, och tillägger: ”Jag gillar verkligen quickshiftern hos BMW:n också – den känns som en tävlingshoj”. Dessutom har den en exakt växellåda, enkel att växla mellan växlarna och en smidig slirkoppling, vilket får BMW:n att ha alla egenskaper som krävs för riktigt snabb körning, på landsväg eller bana.
Redan från början förstod man att BMW skulle nå högt. Men det var inte förrän vi radade upp hojarna och tog oss en hel timme med överläggningar som vi verkligen nådde insikt: De här hojarna är mycket bra och det är endast små detaljer som skiljer dem åt.
Med Kawasakin får du en hoj med häftigt, aggressivt utseende med ett chassi och en motor som lämpar sig väl för banan – ett lätt val för vem som helst som vill ha rock´n roll. Det är något svårare att få ut det bästa ur den, men när du får det är den fantastiskt.
Suzuki GSX-R1000 är fulländad och kommer ur år av utveckling. Det är inte lika spännande att köra snabbt som med Kawasakin eftersom den är mer civiliserad. Det här beror på att motorn är utvecklad för att vara lätthanterlig och tilltalar därför en större grupp förare.
Problemet Suzuki har är att Firebladen är långt mer städad och modern. Det råder inga tvivel om att Bladens avslappnade blandning av att vara lätthanterlig och dess starka motor blir en imponerande motorcykel för landsvägen. Kliv över från Hondan och Suzukin känns genast gammal, även till utseendet.
Yamaha R1:s motor är fortfarande bad-ass. Lyssna bara på V4-ljudet av den vrålande radfyran på halvfart så förstår du att det här är någonting alldeles extra. R1:ans bakslag i år är att helhetspaketet har skuggats något av BMW S1000RR.
S1000RR är landsvägsförarens våta dröm. Den har liknande finish som Hondan, men får föraren att omedelbart känna sig väl till mods. Till detta kommer en körupplevelse som imponerar; stabilitet är grejen, den typen som limmar dig fast vid körbanan, oavsett kurvhastighet.
BMW:n har ju en fördel i sina Metzelerdäck men fjädringen är så bra att du skulle kunna köra på i stort sett vilka däck som helst med S1000RR och det skulle antagligen inte märkas någon särskilt stor skillnad. Samtidigt har BMW:n en balans som inspirerar föraren att utnyttja dess snabba styrning. Bromsa sent, luta dig och kurvan är ett minne blott.
Antispinnsystemet är perfekt, liksom ABS:en. Glöm alla forumdiskussioner där man säger att sådana här system är onödiga. Precis som Jamie Rule sa, ”Jag tror inte att jag behöver sådan teknik i och med att jag bara kör på helger och inte när det är vått. Men å andra sidan får det mig att känna mig trygg. Risken finns att jag skulle köpa standardhojen och sedan ångra att jag inte köpte hela elektronikpaketet".
Och till slut, det bästa med S1000RR är bromsarna. De är helt enkelt imponerande. Stötdämpningen fungerar klanderfritt och stylingen är sylvass. Tro mig när jag säger att BMW:n ser ännu bättre ut i verkligheten. BMW S1000RR har inte skapat en egen liga, men den har tagit sig upp till toppen på den redan befintliga.•
TESTFÖRARNA TYCKER TILL
STEVE MERCER
”BMW har gjort ett fantastiskt jobb med sin första riktiga sporthoj”
”BMW:n ser bra ut och har en del riktigt fina finesser. Motormässigt är det en höjdare och jag kan verkligen se den göra bra ifrån sig vid Isle of Man TT eller North West med sin potential. Den är bra att hantera och om man tänker på att det är BMW:s första riktiga sporthoj har de verkligen gjort ett megajobb för att matcha hojar som Yamaha och Honda som har hållit på med det i 30 år.
ADAM CHILD
”För mig står det mellan R1:an och S1000RR”
”Jag kan inte bestämma mig mellan R1:an och S1000RR. R1:an har gott om vrid redan på låga varvtal medan BMW:n har så mycket mer kraft på höga varvtal och den är så smidig att den känns som en 600. BMW:n var också på bättre däck än Yamahan och tack och lov, så fort man slog av all elektronik, fick man fram en hulligansida som gjorde den väldigt lik ZX-10R”.
BRUCE DUNN
”Jag sätter BMW först, men jag vill ha den utan elektroniken”
”Jag väljer BMW, men marginalerna är knappa. Den enda egentliga nackdelen med den är bristen på kraft vid låga varvtal om man jämför med Hondan och R1:an. S1000RR uppför sig riktigt väl och dess bromsar är bra, men jag skulle föredra standardutförandet, eftersom att jag tycker all elektronik står ivägen. Jag vill kunna få upp den på bakhjulet när jag vill.”
JAMIE RULE
”BMW:n är bekväm för en stor kille som mig och samtidigt är den smidig”
”Om jag skulle köpa en av hojarna skulle det bli S1000RR, och efter den R1:an eller Blade. BMW:n är bekväm för en stor kille som mig, den är mjuk- och lättkörd och inte motsträvig som ZX-10R. Den har också ett fantastiskt utseende. Men jag är inte mycket för all elektronik, eftersom jag inte kör på vintern och inte ofta när det är blött, så jag behöver inte antispinn.”
Bönpallstest
Av de fem testade motorcyklarna, var Suzukin den enda som hade täckkåpa istället för passagerarplats, vilket straffar ut den ur det här testet.
BMW (BÄST)
Förvånansvärt bra. Passagerarens fotpinnar är relativt låga och sadeln är godkänt bekväm, i alla fall vid kortare körsträcka. Tyvärr finns ingenting att hålla sig i.
KAWASAKI
En närliggande andraplats bakom BMW:n och faktiskt inte alls dålig. Återigen en helt ok, bekväm sadel och passageraren sitter nära föraren vilket betyder att hon/han kan nå runt till tanken för extra trygghet.
HONDA
Passagerarsadeln är liten och tunn och fotpinnarna är höga i jämförelse med Kawasakin och BMW:n. Det är fortfarande ingen mardröm och tillåter faktiskt Ron Haslam att köra passagerare i otäckt hög fart utan några större problem.
YAMAHA (SÄMST)
Avgasröret är placerat halvt under sadeln och gör det varmt, vilket är ett problem. Det är nästan omöjligt att sätta fötterna på fotpinnarna och de är väldigt högt upp. Passageraren känner sig frånkopplad föraren, så det här är bara något för de väldigt modiga.
BAGAGE
KAWASAKI (BÄST)
Bagaget får förvånansvärt bra plats, med massor av ställen att haka fast på. Bensintanken av plåt är perfekt för en magnetisk tankväska.
BMW
Mycket bra, precis som Kawasakin. Sidoväskor passar utmärkt, trots att bönpallen är något svår att ta loss. Aluminiumtanken utesluter användande av magnetisk tankväska.
SUZUKI
Smidigt för sidoväskor, bortsett från att de skymmer blinkerserna. Tanken är till hälften av plast vilket gör det något svårare med magnetisk tankväska.
HONDA
Det ryms knappt sidoväskor, den lilla bakdelen gör det svårt. Plasttanken utesluter magnetisk tankväska.
YAMAHA (SÄMST)
Helt omöjligt att fästa sidoväskor utan att ljuddämparna bränner upp dem, inget bagagenät kan sättas fast enkelt heller. Tanken fungerar för en tankväska, men det är på håret.
(KLICKA FÖR STÖRRE BILD)
